新能源汽车：自主与外资还有多远的距离？

在全球节能减排的趋势下，随着汽车技术的快速发展，能够有效提高燃油经济性、减少碳排放的新能源汽车已成为行业发展的大方向，纯电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车的技术路线也成为人们关注的焦点。2017年12月8日至9日，由加斯帕汽车与易森科技联合举办的2017年第五届汽车与环境创新论坛新能源分论坛对此进行了深入探讨。会议期间，加斯帕尔邀请了混合动力专家、国家“千人计划”特约专家段志辉，介绍并分享了当前新能源汽车的技术路线和发展趋势。以下是采访记录：加斯帕：中国纯电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车的发展现状如何？哪些公司做得更好？段志辉：近年来，国产电动汽车的整体水平发展迅速，可以说达到了一个更高的水平。由于技术的快速发展，许多企业今年可能发展得更快，明年可能发展得更慢。最近七八年，我们可以从新能源行业中看到，一些企业开始发展得更快，然后落后了。还有许多情况是后来居上。在混合动力方面，一般来说，中国基本上没有大规模生产的非插电式混合动力汽车。插电式混合动力汽车在中国出现得更早，如比亚迪、上汽荣威和奇瑞Arrizo 7插电式混动汽车。随后，广汽也对其进行了介绍。其中，奇瑞是P2混合动力，这是目前国际上两大趋势之一。还有克力园。最近，吉利提供了动力总成，吉利生产的一辆PHEV上市。这一款采用了功率分配技术，这是世界上流行的另一种主流技术。近两年来，这两项国际主流技术在中国投放市场，是中国新能源汽车产业取得的标志性进展。格仕汽车：目前国外新能源汽车技术路线的发展现状如何？中国领先的地方是什么？段志辉：国内外电动汽车的差距并不明显。事实上，它主要是在电池和电力系统的集成方面。其他方面的差距很小，其他方面的差异也相对容易缩小。在混合动力方面，国内外仍存在明显差距。主要原因是国外的发动机和变速箱等相关技术是整体集成的，而中国在这方面的知识还不够。例如，阿特金森专用发动机将发动机的热效率从35%提高到了40%-42%。另一个例子是变速箱。中国在三四年前才开始大规模生产自己的自动变速箱。在此基础上，发展混合动力几乎没有选择，技术支持也很薄弱。这些原因导致了中国混合动力系统的薄弱。但我们现在已经取得了巨大的进步。除了比亚迪和荣威，许多车企都生产了混合动力车，奇瑞和科力远也生产了与国际主流技术相同的混合动力车。这表明我们的技术仍在进步。此外，另一个重要原因是非插电式混合动力没有得到相关的财政补贴，因此非插电混合动力与国外的差距更大。但这并不重要，因为无论插不插电，混合动力的关键技术都没有太大区别。因此，国家现在通过财政补贴来支持插电式混合动力。在财政补贴消退后，也许这项技术将被转移到非插电式混合动力，并实现技术共享。格仕汽车：这些技术路线有什么特点，未来应该发展什么模式？有什么重点吗？段志辉：根据我的判断，电动汽车未来可能会走向两个极端。一个是像特斯拉一样的酷炫和高性能，类似的品牌可能会出现在中国。还有一种将被用于中国广大的城镇和村庄。目前，许多城镇和村庄对电动汽车有很大的需求。起初，我认为电动汽车的成本很高，我不相信电动汽车有市场。然而，有一次我去了一个乡镇，发现那里有大量的三轮机动车，用……取代这种三轮汽车有很大的市场……

低成本的电动汽车。中国幅员辽阔，对电动汽车的需求将是多层次的。许多人每天开车不到10公里，他们只需要短途交通。这部分市场也很大。此外，城市里有大量的电动自行车，在雨天和阳光下都很不方便。两轮电动自行车将升级为小型、低成本的四轮电动汽车，可以为乘客遮风挡雨，并在夏天有空调。这部分将会有一定的市场。这种低成本的电动汽车在短期内不会与行程长的传统汽车直接冲突，因为它们分别有相应的市场需求。插电式和混合动力技术基本相同，没有太大区别。一般来说，使用这种技术的汽车与传统的燃油汽车相似，可以在满油的情况下行驶。与电动汽车不同，如果电池没电，它只能充电，然后长时间打开。所有混合动力汽车，无论是否插电式，只要有汽油，都可以无限制驾驶。在新能源汽车财政补贴减少或取消后，政府对新能源汽车的鼓励很可能会从上牌和限购的角度得到支持，从而在一定时期内大大鼓励PHEV插电式汽车。目前，插电式电动汽车的成本比纯电动汽车低，使用更方便。加油后可以立即将其赶走。家里的第一辆车可能是插电式混合动力车，而不是电动汽车。在严格限制油耗的情况下，非插电式混合动力汽车将有其发展需求。许多国际车企已经销售了数千万辆混合动力汽车，而且长期没有政府补贴，但这一部分仍在发展中。非插电式混合动力汽车实际上可以节省30%-40%的油耗，更重要的是，除了降低油耗外，对大城市的排放可以得到很大改善。盖世汽车：您在本次论坛中重点讨论了混合动力。你认为这件作品未来的发展趋势是什么？段志辉：与传统燃油车相比，混合动力车节省了大量燃油。即使没有财政补贴，它也将越来越多地取代传统的燃油汽车。从技术上讲，目前世界上有两个明显的技术流派，一个是双电机的动力分流混合动力技术，另一个是单电机的P2混合动力技术。大多数国际主流汽车公司都采用这两种技术。但从时间上看，经过20多年的进化，混合动力技术升级开始出现。技术升级后，动力和燃油经济性会更好。在成本方面，较早进入该领域的车企已经更好地消化了成本，能够承担更多的成本。在动力分配技术升级方面，丰田推出了两款产品，均在动力分配模块后面配备了变速箱，一款是两速变速箱，另一款是四速变速箱。这可能是一个新的趋势：在动力分配模块后面添加某种形式的变速箱是有益的，这不仅可以提高动力性能，还可以提高经济性。此外，还有P2技术，这在很大程度上与变速箱的改进相一致，例如提高速比和档位等，不能使用六挡，六挡不能使用七挡，可以使用八到十挡的自动变速箱。此外，AT、DCT和CVT各有优缺点。随着自动变速器的发展，这些弱点将逐渐加强，其优势也将逐渐增强。混合动力电动机的出现也弥补了自动变速箱的许多小弱点。P2在这方面与变速箱的发展趋势基本一致，但从大趋势来看，动力分流混合动力技术和P2混合动力技术仍然基本保持主导地位，这是我对最近的混合动力专利进行了全面分析的结论。格仕汽车：有人认为，说中国的新能源汽车应该弯道超车或变道是不合适的，这会影响传统内燃机行业的发展。你怎么看待这种现象？段志辉：我怀疑弯道超车。中国是汽车工业的后发国家，外国汽车强国已经走了很长的路。现在是时候了……

或者新技术的出现，每个人都重新站在了起跑线上。即便如此，我们也不得不知道，那些老牌车企拥有更丰富的汽车技术和更强的能力。即使在新的起跑线上，他们的起步加速度实际上也比我们快。因此，成为一辆新能源汽车并不是简单地在弯道超车。简单地认为在弯道超车会在一定程度上低估你的敌人。传统的发动机和变速箱是汽车的精髓，我们与老牌国际汽车公司有很大的差距。我们需要长期努力追赶，并逐步提高它们的油耗、动力和NVH特性。如果我们长期不努力，我们就做不到。新技术产品可以在国外买到，但买回来后不知道如何改进和发展。三到五年后，距离又拉大了，所以他们只能再买一次，所以买了几次可能就过时了。目前，我们应该继续发展发动机技术，开发适合混合动力系统的高效发动机。比如我刚才提到的混合动力专用发动机，现在人们可以达到40%的热效率，所以我们必须制造它，否则很难竞争。目前，我们的发动机工程师仍在努力工作，因为他们知道发动机将在三四十年后继续发展。格仕汽车：未来新能源汽车技术的最终发展模式是什么？段志辉：未来纯电动、插电式混合动力和非插电式混动将长期共存，这是电动汽车的主要发展方向之一。除了我刚才提到的高性能电动汽车，与传统内燃机相比具有无与伦比的加速性能外，还有用于短距离的小型电动汽车。除电池外，这种技术非常简单，有利于大规模使用。例如，电动自行车发展迅速，尽管没有政府的补贴。汽车电动化肯定是一个发展方向，但现在受到电池成本和充电的制约，电动汽车短期内不会大规模抢占市场，汽车电动化需要很长的过渡时间。目前，为了完成这一转变，我们应该使内燃机汽车尽可能节约燃料，因此节约燃料的一个重要途径是混合动力。混合动力不插电，可以节省30%-40%的燃油。事实上，80%的人不能每天跑40公里。也许在政策补贴政策退出后，会有大量的插电式混合动力汽车行驶20-30公里，即使它们想长途行驶。从节能到电动化需要一个重要的过渡期，HEV和PHEV都有相当长的生命周期。根据节能与新能源汽车技术路线图，到2020年，中国插电式和非插电式混合动力汽车市场将达到360万辆，到2025年将超过1000万辆，2030年将达到1800万辆。未来，插电式和非插电式混合动力汽车将经历一个快速的发展过程，混合动力将长期存在。总结：在国家政策的推动下，新能源汽车的发展正沿着节能和新能源汽车发展规划的路线稳步推进，目前产销增长率为50%。纯电动、插电式混合动力和非插电式混动等新能源汽车技术也将在未来很长一段时间内共存和多样化。同时，加快传统内燃机的创新，顺利度过这一汽车技术创新的过渡阶段非常重要。在最近的中国电动汽车100强论坛委员会上，科技部部长万钢也明确表示，在很长一段时间内，内燃机将有广泛的市场需求，并将以独立驱动或混合动力的形式发展。因此，内燃机技术的主线应该是提高燃油效率和减少排放。除了内燃机的技术创新外，内燃机与电动化的结合应被视为汽车动力技术发展的新方向。在汽车技术的关键转型期，与其“弯道超车”，不如做好In…的技术创新……

rnal内燃机本身，加快内燃机与电动化融合发展的技术创新，促进中国新能源汽车的稳步发展。在全球节能减排的趋势下，随着汽车技术的快速发展，能够有效提高燃油经济性、减少碳排放的新能源汽车已成为行业发展的大方向，纯电动汽车、混合动力汽车等新能源汽车的技术路线也成为人们关注的焦点。2017年12月8日至9日，由加斯帕汽车与易森科技联合举办的2017年第五届汽车与环境创新论坛新能源分论坛对此进行了深入探讨。会议期间，加斯帕尔邀请了混合动力专家、国家“千人计划”特约专家段志辉，介绍并分享了当前新能源汽车的技术路线和发展趋势。以下是采访记录：加斯帕：中国纯电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车的发展现状如何？哪些公司做得更好？段志辉：近年来，国产电动汽车的整体水平发展迅速，可以说达到了一个更高的水平。由于技术的快速发展，许多企业今年可能发展得更快，明年可能发展得更慢。最近七八年，我们可以从新能源行业中看到，一些企业开始发展得更快，然后落后了。还有许多情况是后来居上。在混合动力方面，一般来说，中国基本上没有大规模生产的非插电式混合动力汽车。插电式混合动力汽车在中国出现得更早，如比亚迪、上汽荣威和奇瑞Arrizo 7插电式混动汽车。随后，广汽也对其进行了介绍。其中，奇瑞是P2混合动力，这是目前国际上两大趋势之一。还有克力园。最近，吉利提供了动力总成，吉利生产的一辆PHEV上市。这一款采用了功率分配技术，这是世界上流行的另一种主流技术。近两年来，这两项国际主流技术在中国投放市场，是中国新能源汽车产业取得的标志性进展。格仕汽车：目前国外新能源汽车技术路线的发展现状如何？中国领先的地方是什么？段志辉：国内外电动汽车的差距并不明显。事实上，它主要是在电池和电力系统的集成方面。其他方面的差距很小，其他方面的差异也相对容易缩小。在混合动力方面，国内外仍存在明显差距。主要原因是国外的发动机和变速箱等相关技术是整体集成的，而中国在这方面的知识还不够。例如，阿特金森专用发动机将发动机的热效率从35%提高到了40%-42%。另一个例子是变速箱。中国在三四年前才开始大规模生产自己的自动变速箱。在此基础上，发展混合动力几乎没有选择，技术支持也很薄弱。这些原因导致了中国混合动力系统的薄弱。但我们现在已经取得了巨大的进步。除了比亚迪和荣威，许多车企都生产了混合动力车，奇瑞和科力远也生产了与国际主流技术相同的混合动力车。这表明我们的技术仍在进步。此外，另一个重要原因是非插电式混合动力没有得到相关的财政补贴，因此非插电混合动力与国外的差距更大。但这并不重要，因为无论插不插电，混合动力的关键技术都没有太大区别。因此，国家现在通过财政补贴来支持插电式混合动力。在财政补贴消退后，也许这项技术将被转移到非插电式混合动力，并实现技术共享。格仕汽车：这些技术路线有什么特点，未来应该发展什么模式？有什么重点吗？段志辉：根据我的判断，电动汽车未来可能会走向两个极端。一个是像特斯拉一样的酷炫和高性能，类似的品牌可能会出现在中国。还有一种将被用于中国广大的城镇和村庄。目前，许多城镇和村庄对电动汽车有很大的需求。起初，我认为电动汽车的成本很高，我不相信……

电动汽车没有市场。然而，有一次我去了一个乡镇，发现那里有大量的三轮机动车，用低成本的电动汽车取代这样的三轮汽车有很大的市场。中国幅员辽阔，对电动汽车的需求将是多层次的。许多人每天开车不到10公里，他们只需要短途交通。这部分市场也很大。此外，城市里有大量的电动自行车，在雨天和阳光下都很不方便。两轮电动自行车将升级为小型、低成本的四轮电动汽车，可以为乘客遮风挡雨，并在夏天有空调。这部分将会有一定的市场。这种低成本的电动汽车在短期内不会与行程长的传统汽车直接冲突，因为它们分别有相应的市场需求。插电式和混合动力技术基本相同，没有太大区别。一般来说，使用这种技术的汽车与传统的燃油汽车相似，可以在满油的情况下行驶。与电动汽车不同，如果电池没电，它只能充电，然后长时间打开。所有混合动力汽车，无论是否插电式，只要有汽油，都可以无限制驾驶。在新能源汽车财政补贴减少或取消后，政府对新能源汽车的鼓励很可能会从上牌和限购的角度得到支持，从而在一定时期内大大鼓励PHEV插电式汽车。目前，插电式电动汽车的成本比纯电动汽车低，使用更方便。加油后可以立即将其赶走。家里的第一辆车可能是插电式混合动力车，而不是电动汽车。在严格限制油耗的情况下，非插电式混合动力汽车将有其发展需求。许多国际车企已经销售了数千万辆混合动力汽车，而且长期没有政府补贴，但这一部分仍在发展中。非插电式混合动力汽车实际上可以节省30%-40%的油耗，更重要的是，除了降低油耗外，对大城市的排放可以得到很大改善。盖世汽车：您在本次论坛中重点讨论了混合动力。你认为这件作品未来的发展趋势是什么？段志辉：与传统燃油车相比，混合动力车节省了大量燃油。即使没有财政补贴，它也将越来越多地取代传统的燃油汽车。从技术上讲，目前世界上有两个明显的技术流派，一个是双电机的动力分流混合动力技术，另一个是单电机的P2混合动力技术。大多数国际主流汽车公司都采用这两种技术。但从时间上看，经过20多年的进化，混合动力技术升级开始出现。技术升级后，动力和燃油经济性会更好。在成本方面，较早进入该领域的车企已经更好地消化了成本，能够承担更多的成本。在动力分配技术升级方面，丰田推出了两款产品，均在动力分配模块后面配备了变速箱，一款是两速变速箱，另一款是四速变速箱。这可能是一个新的趋势：在动力分配模块后面添加某种形式的变速箱是有益的，这不仅可以提高动力性能，还可以提高经济性。此外，还有P2技术，这在很大程度上与变速箱的改进相一致，例如提高速比和档位等，不能使用六挡，六挡不能使用七挡，可以使用八到十挡的自动变速箱。此外，AT、DCT和CVT各有优缺点。随着自动变速器的发展，这些弱点将逐渐加强，其优势也将逐渐增强。混合动力电动机的出现也弥补了自动变速箱的许多小弱点。P2在这方面与变速箱的发展趋势基本一致，但从大趋势来看，动力分流混合动力技术和P2混合动力技术仍然基本保持主导地位，这是我对最近的混合动力专利进行了全面分析的结论。格仕汽车：有人认为，说中国的新能源汽车应该弯道超车或变道是不合适的，这会影响传统内燃的发展……

发动机行业。你怎么看待这种现象？段志辉：我怀疑弯道超车。中国是汽车工业的后发国家，外国汽车强国已经走了很长的路。现在是新技术出现的时候了，每个人都重新站在了起跑线上。即便如此，我们也不得不知道，那些老牌车企拥有更丰富的汽车技术和更强的能力。即使在新的起跑线上，他们的起步加速度实际上也比我们快。因此，成为一辆新能源汽车并不是简单地在弯道超车。简单地认为在弯道超车会在一定程度上低估你的敌人。传统的发动机和变速箱是汽车的精髓，我们与老牌国际汽车公司有很大的差距。我们需要长期努力追赶，并逐步提高它们的油耗、动力和NVH特性。如果我们长期不努力，我们就做不到。新技术产品可以在国外买到，但买回来后不知道如何改进和发展。三到五年后，距离又拉大了，所以他们只能再买一次，所以买了几次可能就过时了。目前，我们应该继续发展发动机技术，开发适合混合动力系统的高效发动机。比如我刚才提到的混合动力专用发动机，现在人们可以达到40%的热效率，所以我们必须制造它，否则很难竞争。目前，我们的发动机工程师仍在努力工作，因为他们知道发动机将在三四十年后继续发展。格仕汽车：未来新能源汽车技术的最终发展模式是什么？段志辉：未来纯电动、插电式混合动力和非插电式混动将长期共存，这是电动汽车的主要发展方向之一。除了我刚才提到的高性能电动汽车，与传统内燃机相比具有无与伦比的加速性能外，还有用于短距离的小型电动汽车。除电池外，这种技术非常简单，有利于大规模使用。例如，电动自行车发展迅速，尽管没有政府的补贴。汽车电动化肯定是一个发展方向，但现在受到电池成本和充电的制约，电动汽车短期内不会大规模抢占市场，汽车电动化需要很长的过渡时间。目前，为了完成这一转变，我们应该使内燃机汽车尽可能节约燃料，因此节约燃料的一个重要途径是混合动力。混合动力不插电，可以节省30%-40%的燃油。事实上，80%的人不能每天跑40公里。也许在政策补贴政策退出后，会有大量的插电式混合动力汽车行驶20-30公里，即使它们想长途行驶。从节能到电动化需要一个重要的过渡期，HEV和PHEV都有相当长的生命周期。根据节能与新能源汽车技术路线图，到2020年，中国插电式和非插电式混合动力汽车市场将达到360万辆，到2025年将超过1000万辆，2030年将达到1800万辆。未来，插电式和非插电式混合动力汽车将经历一个快速的发展过程，混合动力将长期存在。总结：在国家政策的推动下，新能源汽车的发展正沿着节能和新能源汽车发展规划的路线稳步推进，目前产销增长率为50%。纯电动、插电式混合动力和非插电式混动等新能源汽车技术也将在未来很长一段时间内共存和多样化。同时，加快传统内燃机的创新，顺利度过这一汽车技术创新的过渡阶段非常重要。在最近的中国电动汽车100强论坛委员会上，科技部部长万钢也明确表示，在很长一段时间内，内燃机将有广泛的市场需求，并将以独立驱动或混合动力的形式发展。因此，内燃机技术的主线应该是提高燃油效率和减少排放。除了内燃机的技术创新外，内燃机与电动化的结合也应该重新调整……

ded作为汽车动力技术发展的新方向。在汽车技术转型的关键时期，与其“弯道超车”，不如做好内燃机本身的技术创新，加快内燃机与电动化融合发展的技术创新步伐，促进我国新能源汽车的稳步发展。

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