坚持“车桩位”一体，重模式的易开出行想从三四线城市“抢位”分时租赁

在过去的一年里，分时租赁作为共享汽车模式的典型代表，也是自动驾驶技术成熟后落地的最佳载体，备受媒体和资本的关注。然而，与共享单车不断的融资大战不同，分时租赁并没有获得太多真金白银，优游汽车和EZZY的倒闭甚至给这个行业蒙上了阴影。它的高光时刻无非是中国和滴滴等大型出行平台在同一时间段的宣布。

但即便如此，严道元仍然认为分时租赁市场的时间窗口已经到来。“在日常出行中，公交车、地铁和出租车之间的空间是原来的15倍。”在前往北京很方便的韩美门办公室，严道元告诉钛媒体，“你需要一种出行方式来填补它们之间的空白。这是分时租赁。你可以购买独立的空间和时间，但可以节省司机的成本。”易开出行，最初在三四线城市起步，总部位于安徽省芜湖市，这可能是该公司初期专注于三四线城市的原因之一。追根溯源，易凯已经是一名旅游行业的老手了。2010年，严道元已经嗅到了新能源汽车的未来趋势，开始投资运营充电桩设施，但机会之窗尚未到来。“不是桩，是车。”严道元说，“用户不愿意买新能源汽车。你在做什么充电桩？”根据工信部的数据，2017年中国新能源汽车销量为77.7万辆，2014年仅为7.48万辆。那么，如何让用户愿意使用新能源汽车呢？严道元想到了分时租赁，可以通过共享来分担用车成本，同时避免C端非常麻烦的电池寿命问题。然而，它并没有立即投入分时项目，而是在2013年开始为分时项目提供软件和硬件解决方案。“当时，很多国有企业已经在做分时项目了。”严道元说。在Saas服务两年后，严道元看到了资本和政策推动下新能源汽车的快速发展，他认为分时租赁市场已经开始成熟。2015年，易开出行正式进入新能源分时市场。“不进入一线城市确实与便捷出行的基地位于芜湖有一定关系。”严道元说，“但更重要的原因是，我们想为更需要的地方提供分时服务。一线城市已经有了很多出行方式。”在严道元看来，一线城市靠近资本和媒体资源的优势吸引了大量的出行工具，如共享单车和在线租车，而二三线城市或三四线城市的居民由于收入水平的原因有大量的汽车需求不满足。据钛媒体报道，截至2017年12月底，已投入运营的城市有20个，主要是三四线城市，芜湖、马鞍山和池州之间已经可以实现跨城接送车。共享单车驱动的智慧城市理念，让分时在三四线城市获得了更加开放的政策环境。“当我们进入一个城市时，我们实际上是在帮助这个城市改善充电基础设施，弥补出行方式的不足。”严道元说，“所以政府会为我们提供停车资源，剩下的由我们投资运营。”当然，从长期战略角度来看，严道元无意放弃一二线城市。2017年10月16日，一汽服务贸易与中国一汽全资子公司一恺旅游成立合资公司一汽一恺智行科技（天津）有限公司。2018年2月2日，合资公司在有限公司正式投产。“天津是一个准一线城市，我们会进入一线城市，但我们会选择一个更合适的时间。”严道元说。坚持“车桩定位”一体化

易开租赁点“在二三线城市，尤其是周边地区，设施基本上很难完善，所以我们必须首先……

设立租赁点，建造充电桩，然后投放车辆，可以说在某种程度上是被迫的。”严道元说。严道元表示，“随着其运营模式的逐渐积累，车桩位置一体化已成为轻松出行的战略选择。在最初阶段，充电桩都是自己建造和运营的。据严道元介绍，仅在芜湖，轻松出行就投入了超过1亿元的购车资金。充电桩的投资和运营显然也是一项昂贵的费用。在这方面，严道元松了一口气。“分时本身就很重，重一点也没关系。我们认为‘车堆定位’的整合可能是最好的分租运营模式，可以提高运营效率，尤其是更容易实现未来与自动驾驶的无缝连接。”然而，对于分时重资产模式带来的投资负担，轻松出行也找到了解决途径。它将出行平台的运营、开发和管理交给了集团，然后在各个城市设立子公司，负责线下车辆和桩的运营。子公司将在股权、资源和资产方面向社会开放，吸引社会资源参与。上述一汽一开公司就是一个例子。在早期的租赁点布局中，要想轻松周转，需要付出很多努力。“事实证明，我们不知道分时用户群体在哪里，也不知道如何接近他们。”易开出行首席战略官赵健告诉钛媒体，“我们最初根据经验在芜湖安排了数百个租赁点，后来发现分时和我们最初想的不一样，其中40%是错误的。“经过一轮的试错，轻松出行在选址的评价体系中引入了更多的数据维度。”我们开始思考分时租赁与一个城市的公交车、地铁、网约车、出租车等的分工。在什么情况下用户会选择使用分时租赁，哪些用户会选择分时租赁。后来，我们统计了数据，发现了租赁点之间的差异。“赵健说，这种差异与当地人口密度、年龄结构、收入水平、房价等诸多因素有关。”把这些东西总结起来，形成一个规律性的东西，你就有了现在的智能选址系统。”“当您进入一个新的城市或地区，并开设一个新租赁点时，您可以输入各种本地数据参数，并根据系统进行计算。“赵健说。分时租赁的赚钱模式”分时租赁赚钱的逻辑与出租车不同。”赵健说，“我们习惯于说每天有多少订单，这实际上是对出租车运营效果的评估。分时评估的指标是车辆的持续时间，这取决于汽车每天出租的小时数。“在赵健看来，出租车主要使用传统的燃油车。燃油车的生命周期已经得到验证，几十万公里是正常的生活。在这个前提下，出租车几乎不会担心每天行驶的公里数。分时不同。分时租赁基本上使用电动汽车。电动汽车的生命周期是交流电实际上，电池的生命周期，电池的寿命周期与其充电和放电次数有关，最终的性能是车辆在其寿命内可以行驶多少公里。因此，电动汽车的有效寿命是根据里程计算的，而燃油汽车的寿命是根据时间计算的。“对于电动汽车来说，最关键的评估指标是在生命周期内可以行驶的公里数内赚更多的钱。”赵健说，“因此，我们需要适当的策略，在其生命周期的总运营里程内增加总收入，而不是每天运行更多的订单或更多的里程，否则电动汽车的电池容量可能在达到标准容量的80%后报废，但折旧是不够的。”因此，对于分时租赁的“非高价值”场景，轻松出行将采取一些策略进行引导。“例如，我们将起步价提高到出租车的1.5倍，接近2倍。”赵健说，“短途出行的用户会选择打车。我们将把几公里等短距离和点对点的应用场景交给出租车。”。“当然……

之所以果断采取这种“差别待遇”策略，是因为轻松出行已经确定了分时的使用场景，并且网约车和出租车之间存在场景差异。“在一个城市的大交通系统中，有私家车、公交车、出租车、网上租车等。有两个问题需要考虑。第一是价格，第二是出行场景。”赵健说。赵健算了一笔账。出租车和网上租车每公里约3元，地铁和公交车每公里约20美分。他们之间有15倍的差距，没有普通人可以选择的交通方式。作为城市出行场景的补充，公交车和地铁在固定线路上运行，出租车和网约车可以点对点运行，但其时间不属于用户，用户只购买从A到B的距离。“有些场景需要时间自由，比如去钓鱼或多旅行。在这些场景中，出租车和网上车基本上很难满足，但分时是可以解决的。分时实际上是私家车的使用模式。用户购买这项服务是为了支付这段时间的费用。”赵健说。无人看管的后面

易开租赁点监控在易开北京办公室，有一面墙专门展示了易开停车网点的摄像头监控画面。“这也是我们敢于强调无人值守的原因之一。”赵健告诉钛媒体，“因为我们会在每个网点安装一套高清摄像头，监控用户的退车过程，比如停车时是否在蹭车，退车后能否正常充电，是否有外部车辆占用车位等。”据钛媒体报道，好开的充电桩也面对外部的电动汽车，但不好开的电动汽车进入租赁点需要正常支付。在赵健看来，分时运营必须系统化，充电桩、车辆、网点、用户缺一不可，这需要付出很大的努力。当然，这也与分时租赁本身的模式特征高度相关。除了新能源汽车的能耗特点外，分时租赁最大的成本节约在于淘汰了司机，这也是赵健提到的分时租赁模式能够站在公交车和出租车之间的最大原因。然而，没有司机强调车辆的所有权并对其进行照顾，这意味着分时汽车将面临专注于运营和维护的特点，例如如何调度车辆以确保最高的使用效率，什么样的保险策略可以让用户方便地使用它，同时，车辆损坏后能够及时得到保证，以及如何在无人值守的情况下实现对网点运行状态的实时监控。针对这些问题，轻松出行的策略是建立“四张网”。“首先是车联网。汽车本身必须在网络系统中运行，车辆的运行状况、车辆的剩余功率以及车辆核心部件的工作状况都通过这个网络收集数据。”赵健说，“第二是充电网络。根据分时运营的需要，建立整个城市的充电网络。所有充电桩都可以远程控制，并可以监测其工作状态；第三是停车网络，将停车位资源转化为在线数据；

四是服务支撑网络，在平台上整合洗车、维修、分时保险等服务资源。“在汽车联网方面，常用的分时技术是借助车内的T-BOX读取汽车的电池电量和位置，并借助遥控器实现开关锁的功能。此外，易驾驶与汽车工厂有着深入的合作，CAN通过CAN总线读取车内真实的电气信息协议，从而为汽车的操作提供准确的参考。“许多电动汽车出厂时的电量甚至更大。一段时间后，电池会衰减。此时，使用校准数据作为参考还不够准确。”赵健说，“而且，北方和南方的温度对电池容量有明显的影响，所以我们每天零点读取电子控制数据并自动重新计算。”此外，与分时汽车、充电等基础设施的大量投资相比，在车辆的清洁和维护方面，很容易走轻模式的道路。“当一个城市有1000辆车的时候，你会觉得洗车头很大。当然，我可以雇500个人洗1000辆车，但运营成本太高了。”赵健说。轻松出行的策略是将洗车等服务网络与轻松出行平台连接起来。例如，如果汽车需要清洗，它会在容易打开的时候向洗车公司发送需求信息，洗车公司可以通过APP获取车辆的位置和方便洗车的时间段，以便及时到门口清洗。不久前，易开旅游宣布在芜湖实现盈利。可以看出，随着分时运营系统的发展，在方便出行的“四张网”下，许多问题都得到了解决。但与此同时，问题也在不断出现。在复制芜湖模式的过程中，轻松出行仍然是一场艰苦的战斗。“我希望能在这个行业下大注、对这个行业非常乐观的平台系统公司会进来。如果规模太小，可能没有意义。”谈到我希望在后续融资中引入的资源，严道元说。在过去的一年里，分时租赁作为共享汽车模式的典型代表，也是自动驾驶技术成熟后落地的最佳载体，备受媒体和资本的关注。然而，与共享单车不断的融资大战不同，分时租赁并没有获得太多真金白银，优游汽车和EZZY的倒闭甚至给这个行业蒙上了阴影。它的高光时刻无非是中国和滴滴等大型出行平台在同一时间段的宣布。

但即便如此，严道元仍然认为分时租赁市场的时间窗口已经到来。“在日常出行中，公交车、地铁和出租车之间的空间是原来的15倍。”在前往北京很方便的韩美门办公室，严道元告诉钛媒体，“你需要一种出行方式来填补它们之间的空白。这是分时租赁。你可以购买独立的空间和时间，但可以节省司机的成本。”易开出行，最初在三四线城市起步，总部位于安徽省芜湖市，这可能是该公司初期专注于三四线城市的原因之一。追根溯源，易凯已经是一名旅游行业的老手了。2010年，严道元已经嗅到了新能源汽车的未来趋势，开始投资运营充电桩设施，但机会之窗尚未到来。“不是桩，是车。”严道元说，“用户不愿意买新能源汽车。你在做什么充电桩？”根据工信部的数据，2017年中国新能源汽车销量为77.7万辆，2014年仅为7.48万辆。那么，如何让用户愿意使用新能源汽车呢？严道元想到了分时租赁，可以通过共享来分担用车成本，同时避免C端非常麻烦的电池寿命问题。然而，它并没有立即投入分时项目，而是在2013年开始为分时项目提供软件和硬件解决方案。“当时很多国有企业已经在做分时项目了。”严道宇……

说。在Saas服务两年后，严道元看到了资本和政策推动下新能源汽车的快速发展，他认为分时租赁市场已经开始成熟。2015年，易开出行正式进入新能源分时市场。“不进入一线城市确实与便捷出行的基地位于芜湖有一定关系。”严道元说，“但更重要的原因是，我们想为更需要的地方提供分时服务。一线城市已经有了很多出行方式。”在严道元看来，一线城市靠近资本和媒体资源的优势吸引了大量的出行工具，如共享单车和在线租车，而二三线城市或三四线城市的居民由于收入水平的原因有大量的汽车需求不满足。据钛媒体报道，截至2017年12月底，已投入运营的城市有20个，主要是三四线城市，芜湖、马鞍山和池州之间已经可以实现跨城接送车。共享单车驱动的智慧城市理念，让分时在三四线城市获得了更加开放的政策环境。“当我们进入一个城市时，我们实际上是在帮助这个城市改善充电基础设施，弥补出行方式的不足。”严道元说，“所以政府会为我们提供停车资源，剩下的由我们投资运营。”当然，从长期战略角度来看，严道元无意放弃一二线城市。2017年10月16日，一汽服务贸易与中国一汽全资子公司一恺旅游成立合资公司一汽一恺智行科技（天津）有限公司。2018年2月2日，合资公司在有限公司正式投产。“天津是一个准一线城市，我们会进入一线城市，但我们会选择一个更合适的时间。”严道元说。坚持“车桩定位”一体化

易开租赁点“在二三线城市，尤其是周边地区，设施基本上很难完善，所以我们必须先设立租赁点，建设充电桩，然后再投放车辆，这在一定程度上可以说是被迫的。”严道元说。严道元说， “随着其运营模式的逐渐积累，车桩位置一体化已成为轻松出行的战略选择。在最初阶段，充电桩都是自己建造和运营的。据严道元介绍，仅在芜湖，轻松出行就投资了1亿多元购买车辆灌注桩显然也是一项昂贵的费用。在这方面，严道元松了一口气。“分时本身就很重，重一点也没关系。我们认为‘车堆定位’的整合可能是最好的分租运营模式，可以提高运营效率，尤其是更容易实现未来与自动驾驶的无缝连接。”然而，对于分时重资产模式带来的投资负担，轻松出行也找到了解决途径。它将出行平台的运营、开发和管理交给了集团，然后在各个城市设立子公司，负责线下车辆和桩的运营。子公司将在股权、资源和资产方面向社会开放，吸引社会资源参与。上述一汽一开公司就是一个例子。在早期的租赁点布局中，要想轻松周转，需要付出很多努力。“事实证明，我们不知道分时用户群体在哪里，也不知道如何接近他们。”易开出行首席战略官赵健告诉钛媒体，“我们最初根据经验在芜湖安排了数百个租赁点，后来发现分时和我们最初想的不一样，其中40%是错误的。“经过一轮的试错，轻松出行在选址的评价体系中引入了更多的数据维度。”我们开始思考分时租赁与一个城市的公交车、地铁、网约车、出租车等的分工。在什么情况下用户会选择使用分时租赁，哪些用户会选择分时租赁。后来，我们统计了数据，发现了租赁点之间的差异。”赵健说……

差异与当地人口密度、年龄结构、收入水平、房价等诸多因素有关。“赵健说。分时租赁的赚钱模式”分时租赁赚钱的逻辑与出租车不同。”赵健说，“我们习惯于说每天有多少订单，这实际上是对出租车运营效果的评估。分时评估的指标是车辆的持续时间，这取决于汽车每天出租的小时数。“在赵健看来，出租车主要使用传统的燃油车。燃油车的生命周期已经得到验证，几十万公里是正常的生活。在这个前提下，出租车几乎不会担心每天行驶的公里数。分时不同。分时租赁基本上使用电动汽车。电动汽车的生命周期是交流电实际上，电池的生命周期，电池的寿命周期与其充电和放电次数有关，最终的性能是车辆在其寿命内可以行驶多少公里。因此，电动汽车的有效寿命是根据里程计算的，而燃油汽车的寿命是根据时间计算的。“对于电动汽车来说，最关键的评估指标是在生命周期内可以行驶的公里数内赚更多的钱。”赵健说，“因此，我们需要适当的策略，在其生命周期的总运营里程内增加总收入，而不是每天运行更多的订单或更多的里程，否则电动汽车的电池容量可能在达到标准容量的80%后报废，但折旧是不够的。”因此，对于分时租赁的“非高价值”场景，轻松出行将采取一些策略进行引导。“例如，我们将起步价提高到出租车的1.5倍，接近2倍。”赵健说，“短途出行的用户会选择打车。我们将把几公里等短距离和点对点的应用场景交给出租车。”。“当然，之所以果断采取这种“差别待遇”策略，是因为轻松出行已经确定了分时的使用场景，并且网约车和出租车之间存在场景差异。”在一个城市的大交通系统中，有私家车、公交车、出租车、网约车租赁等。有两个问题需要考虑。第一个是价格，第二个是旅游场景。“赵健说。赵健算了一笔账。出租车和网约租车每公里3元，地铁和公交车每公里约2毛钱。两者之间有15倍的差距，没有普通人可以选择的交通方式。作为城市出行场景的补充，公交车和地铁在固定线路上运行，出租车和网车可以点对点，但s时间不属于用户，用户只购买A到B的距离。“有些场景需要时间自由，比如去钓鱼或多旅行。在这些场景中，出租车和网上车基本上很难满足，但分时是可以解决的。分时实际上是私家车的使用模式。用户购买这项服务是为了支付这段时间的费用。”赵健说。在无人看管的后面

易开租赁点监控在易开北京办公室，有一面墙专门展示了易开停车网点的摄像头监控画面。“这也是我们敢于强调无人值守的原因之一。”赵健告诉钛媒体，“因为我们会在每个网点安装一套高清摄像头，监控用户的退车过程，比如停车时是否在蹭车，退车后能否正常充电，是否有外部车辆占用车位等。”据钛媒体报道，好开的充电桩也面对外部的电动汽车，但不好开的电动汽车进入租赁点需要正常支付。在赵健看来，分时运营必须系统化，充电桩、车辆、网点、用户缺一不可，这需要付出很大的努力。当然，这也与分时租赁本身的模式特征高度相关。公寓……

从新能源汽车的能耗特征来看，分时租赁最大的成本节约在于淘汰了司机，这也是赵健提到的分时租赁模式能够介于公交车和出租车之间的最大原因。然而，没有司机强调车辆的所有权并对其进行照顾，这意味着分时汽车将面临专注于运营和维护的特点，例如如何调度车辆以确保最高的使用效率，什么样的保险策略可以让用户方便地使用它，同时，车辆损坏后能够及时得到保证，以及如何在无人值守的情况下实现对网点运行状态的实时监控。针对这些问题，轻松出行的策略是建立“四张网”。“首先是车联网。汽车本身必须在网络系统中运行，车辆的运行状况、车辆的剩余功率以及车辆核心部件的工作状况都通过这个网络收集数据。”赵健说， “第二是充电网络。根据分时运营的需要，建立整个城市的充电网络。所有充电桩都可以远程控制，并可以监测其工作状态；第三是停车网络，将停车位资源转化为在线数据；第四是服务支持网络，整合服务资源平台上的洗车、维修和分时保险等服务。“在汽车联网方面，常用的分时技术是借助车内的T-BOX读取汽车的电池电量和位置，并借助遥控器实现开关锁的功能。此外，易驾驶与汽车工厂有着深入的合作，CAN通过CAN总线读取车内真实的电气信息协议，从而为汽车的操作提供准确的参考。“许多电动汽车出厂时的电量甚至更大。一段时间后，电池会衰减。此时，使用校准数据作为参考还不够准确。”赵健说，“而且，北方和南方的温度对电池容量有明显的影响，所以我们每天零点读取电子控制数据并自动重新计算。”此外，与分时汽车、充电等基础设施的大量投资相比，在车辆的清洁和维护方面，很容易走轻模式的道路。“当一个城市有1000辆车的时候，你会觉得洗车头很大。当然，我可以雇500个人洗1000辆车，但运营成本太高了。”赵健说。轻松出行的策略是将洗车等服务网络与轻松出行平台连接起来。例如，如果汽车需要清洗，它会在容易打开的时候向洗车公司发送需求信息，洗车公司可以通过APP获取车辆的位置和方便洗车的时间段，以便及时到门口清洗。不久前，易开旅游宣布在芜湖实现盈利。可以看出，随着分时运营系统的发展，在方便出行的“四张网”下，许多问题都得到了解决。但与此同时，问题也在不断出现。在复制芜湖模式的过程中，轻松出行仍然是一场艰苦的战斗。“我希望能在这个行业下大注、对这个行业非常乐观的平台系统公司会进来。如果规模太小，可能没有意义。”谈到我希望在后续融资中引入的资源，严道元说。

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