双积分制成达摩克利斯之剑：2017新能源车产量增71%

2017年9月28日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分制”）正式发布，多个双积分修订草案呈现出更清晰的思路。在意见稿的基础上，我们听取了行业的声音和企业的诉求，将新能源汽车积分的实施推迟一年至2019年，但坚持原来的比例要求。在做出让步的同时，我们也强调了中国市政府在推动新能源汽车发展方面的坚定态度。双积分制作为促进中国和加快新能源汽车产业发展的最关键政策，已成为悬在汽车企业头上的达摩克利斯之剑，对未来几年整个行业的发展具有重要意义。

这种“威慑”效应已在2017年取得初步成效。据全国乘用车市场信息协会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树近日发布的数据显示，2017年，中国新能源汽车占比已达6.8%，7家车企新能源积分占比超过10%。不过，主流企业在新能源汽车的布局上仍存在较大差异。根据双积分制，从2019年起，拥有3万辆以上汽车的车企将对新能源汽车的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的比例要求分别为10%和12%。2017年，中国生产了54.8万辆新能源乘用车，与2016年相比增长了71%。崔东树在报告中表示，2017年，中国车企新能源积分达到160万，与2016年同期相比增长了66%。12月是产销量最大的一年，每辆新能源乘用车平均得分为3分，低于2016年12月的3.21分。从新能源占比来看，2017年新能源汽车销量占比为2.3%，与2016年的1.4%相比有了较大的提升和升级。2017年，新能源汽车总分达到6.8%，明显高于2016年的4.1%。根据合资和独立的分类统计，在全年160万个新能源积分中，152万个积分来自自主品牌，合资品牌仍处于近乎完全沉默的状态。在新能源汽车销量方面，2017年合资公司几乎没有什么起色，年新能源产量只有2.9万辆，仅占合资公司总产量的0.2%；与占比5.4%的52万自主车企新能源产量相比，差距较大。2017年，新能源汽车拥有自主品牌的比例达到15.9%，大幅领先合资品牌的0.5%。崔东树认为，这也是自主品牌掌握产品规划和政策支持的共同结果。“自主品牌的新能源未来仍有很大潜力，但随着政策的推动，未来的合资品牌也将加快推动新能源汽车的生产和销售”。在具体车企积分排名中，比亚迪（56.650，-2.86，-4.81%）以30.7%的新能源产量和93.2%的新能源积分（占公司年度汽车积分的比例）位居第一；

江淮紧随其后，分别为19.6%和55.2%。由于企业规模较小，众泰和华泰分列第三和第四，吉利、北汽和奇瑞紧随其后，这三家公司规模相对较大，新能源汽车占比超过10%。除了这七家车企，2017年其他车企在新能源积分中的占比不足10%。崔东树认为，随着2020年各种新能源汽车产品的逐步到来，应有效实现新能源汽车的积分占比。然而，随着双积分政策实施倒计时，业界的担忧也在增加。作为中国唯一参与中国乘用车燃油经济性标准体系建设和评估的非政府组织，能源与交通创新中心最近发布的报告从另一个被忽视的角度警告说，乘用车企业和新能源积分的平均油耗（CAFC）并行交叉管理和评估，以及新能源积分对油耗的对冲渠道，可能导致“减少消耗”和“节约能源”这两个目标都将失败的情况。因此，报告建议从以下几个方面完善双积分制度：提出新能源积分的长远目标，引入经济奖惩机制，建立积分审核机制。同时，必要时将新能源汽车积分机制从油耗积分机制中分离出来，回归两个独立的机制，实现目标独立明确、责任明确。然而，作为我国新能源汽车管理的重要抓手，虽然双积分制度并不完善，但对促进我国新能量汽车产业竞争力的快速提升、实现节能环保目标仍具有不可替代的作用。作为双积分制实施前的最后一个窗口，2018年将是新能源战略密集的一年。业内人士对双积分制充满期待，同时也感到担忧。2017年9月28日，《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分制”）正式发布，多个双积分修订草案呈现出更清晰的思路。在意见稿的基础上，我们听取了行业的声音和企业的诉求，将新能源汽车积分的实施推迟一年至2019年，但坚持原来的比例要求。在做出让步的同时，我们也强调了中国市政府在推动新能源汽车发展方面的坚定态度。双积分制作为促进中国和加快新能源汽车产业发展的最关键政策，已成为悬在汽车企业头上的达摩克利斯之剑，对未来几年整个行业的发展具有重要意义。

这种“威慑”效应已在2017年取得初步成效。据全国乘用车市场信息协会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树近日发布的数据显示，2017年，中国新能源汽车占比已达6.8%，7家车企新能源积分占比超过10%。不过，主流企业在新能源汽车的布局上仍存在较大差异。根据双积分制，从2019年起，拥有3万辆以上汽车的车企将对新能源汽车的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的比例要求分别为10%和12%。2017年，中国生产了54.8万辆新能源乘用车，与2016年相比增长了71%。崔东树在报告中表示，2017年，中国车企新能源积分达到160万，与2016年同期相比增长了66%。12月是产销量最大的一年，每辆新能源乘用车平均得分为3分，低于2016年12月的3.21分。从新能源占比来看，2017年新能源汽车销量占比为2.3%，与2016年的1.4%相比有了较大的提升和升级。2017年，新能源汽车总分达到6分……

%，明显高于2016年的4.1%。根据合资和独立的分类统计，在全年160万个新能源积分中，152万个积分来自自主品牌，合资品牌仍处于近乎完全沉默的状态。在新能源汽车销量方面，2017年合资公司几乎没有什么起色，年新能源产量只有2.9万辆，仅占合资公司总产量的0.2%；与占比5.4%的52万自主车企新能源产量相比，差距较大。2017年，新能源汽车拥有自主品牌的比例达到15.9%，大幅领先合资品牌的0.5%。崔东树认为，这也是自主品牌掌握产品规划和政策支持的共同结果。“自主品牌的新能源未来仍有很大潜力，但随着政策的推动，未来的合资品牌也将加快推动新能源汽车的生产和销售”。在具体车企积分排名中，比亚迪（56.650，-2.86，-4.81%）以30.7%的新能源产量和93.2%的新能源积分（占公司年度汽车积分的比例）位居第一；江淮紧随其后，分别为19.6%和55.2%。由于企业规模较小，众泰和华泰分列第三和第四，吉利、北汽和奇瑞紧随其后，这三家公司规模相对较大，新能源汽车占比超过10%。除了这七家车企，2017年其他车企在新能源积分中的占比不足10%。崔东树认为，随着2020年各种新能源汽车产品的逐步到来，应有效实现新能源汽车的积分占比。然而，随着双积分政策实施倒计时，业界的担忧也在增加。作为中国唯一参与中国乘用车燃油经济性标准体系建设和评估的非政府组织，能源与交通创新中心最近发布的报告从另一个被忽视的角度警告说，乘用车企业和新能源积分的平均油耗（CAFC）并行交叉管理和评估，以及新能源积分对油耗的对冲渠道，可能导致“减少消耗”和“节约能源”这两个目标都将失败的情况。因此，报告建议从以下几个方面完善双积分制度：提出新能源积分的长远目标，引入经济奖惩机制，建立积分审核机制。同时，必要时将新能源汽车积分机制从油耗积分机制中分离出来，回归两个独立的机制，实现目标独立明确、责任明确。然而，作为我国新能源汽车管理的重要抓手，虽然双积分制度并不完善，但对促进我国新能量汽车产业竞争力的快速提升、实现节能环保目标仍具有不可替代的作用。作为双积分制实施前的最后一个窗口，2018年将是新能源战略密集的一年。业内人士对双积分制充满期待，同时也感到担忧。

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