李书福的两会建议: 净化网约车发展空间

第十三届全国人民代表大会第一次会议即将召开。今年，全国人大代表、浙江吉利控股集团董事长李书福深入研究了网络汽车和新能源汽车的发展战略，并将提交关于“净化网络汽车行业发展空间，推动平台提升内部实力”和“液态阳光经济”的建议，以推动甲醇汽车市场化。随着移动互联网的普及，网络汽车已成为多元化出行的出口行业，呈现出蓬勃发展的趋势。网络汽车的出现提高了社会运输能力水平，丰富了人们的出行方式。中国互联网络信息中心（CNNIC）在北京发布了《中国互联网发展第四十次统计报告》。截至2017年12月，中国网约车用户规模达到2.87亿，较2016年底增加6188万。网约车或快车用户数量达到2.36亿，增长率为29.4%，用户比例从23.0%提高到28.9。

作为一种全新的出行方式，网约车自诞生以来就充满了各种争议，对原有法律法规的触动和对运营模式的不断探索成为公众关注的焦点。面对网络租车的快速发展以及发展过程中的各种乱象和问题，2016年7月，交通运输部、工业和信息化部等七部委联合发布了《网络预约出租汽车服务管理暂行办法》（以下简称《办法》），首次明确了网络汽车租赁的法律地位，明确了运营平台、驾驶员和车辆准入条件，为网络汽车租赁行业的有序规范发展发挥了重要作用。《办法》要求，网络汽车平台公司需要取得《网络预约出租汽车经营许可证》，方可经营网络汽车；同时，网约车的使用性质登记为“预约出租客运”车辆，由交通管理部门为该车辆办理《网络预约出租汽车运输证》。司机需要参加考试。考试合格后，取得《网络预约出租汽车驾驶员证》；三证齐全的车辆是符合标准操作的网络汽车。《办法》要求，申请从事网约车业务的，应当具备线上线下服务能力，网络服务平台数据库与出租汽车行政管理部门监管平台对接，服务器位于中国内地，有符合要求的网络安全管理制度和安全防护技术措施。但根据相关研究和深入走访发现，《暂行办法》颁布一年多以来，很多网约车都无法完成三证；

网络汽车平台公司与各城市交通主管部门在数据接入方面存在数据接入重复、传输不及时、数据质量差等突出问题。这些违规行为影响了行业的健康发展。来自罗兰贝格的数据显示，目前市场上有130多家网络汽车共享平台公司，只有45家公司获得了营业执照，其中实际落地运营的不超过10家。据调查，一些从事网络订车服务的司机没有取得《网络出租汽车驾驶证》，或者在没有取得《网上出租汽车运输许可证》的情况下，没有将私家车换成“营运”车辆。来自第三方罗兰贝格的数据显示，中国从事在线汽车服务行业的司机（包括快车、专车、顺风车、驾驶等）超过2000万，平均每天有300万司机在运营。目前，一些司机表示，“以前考题难，考试不及格。考场资源不足，需要在固定地点考试，不方便。”至于运营车辆没有更换的原因，大部分网约车都是由私家车组成的。一旦改为营运车辆，私家车的退役年限将变为八年，这让许多私家车望而却步。换上营运车辆后，需要为营运车辆投保相关保险，同时还要为乘客购买承运人责任保险和其他相关保险，这大大增加了成本。还有网约车司机反映，私家车是家庭的重资产，他不愿意将私家车改装成可运营的私家车，并将其附加到网约车平台上。因为司机和平台只是注册的，所以平台随时可以被封，加入重资产的平台是有风险的。建议：政府应该严格要求驾驶员的素质和培训制度，但可以鼓励驾驶员的考试形式更加灵活。例如，在保证考试公平公正的前提下，应在网络汽车平台公司服务场所设立的服务机构设立考点，方便驾驶员考试。同时，保障了网络汽车驾驶员的基本权利。司机需要与网络汽车平台签订相应的合同，而不仅仅是注册系统，而且没有任何保障。许多网约车司机兼职，同时在大多数地区规定了一人一车一平台。与出租车两班倒的情况相比，网约车司机在路上的驾驶时间比出租车更短，发生事故的概率更小。来自罗兰贝格的数据显示，网约车的专职司机平均每天行驶里程约250公里，服务里程约150公里。建议：保险公司率先为网约车设计创新交通保险，低于目前的运营保险费率。通过新型保险，将降低私家车改为运营车辆的成本，促进主要参与者积极遵守规定，合法运营。以前的商业车险之所以需要区分营运车辆和非营运车辆，是因为保险公司无法区分风险。但在网约车的运营模式下，平台积累了平台驾驶数据，保险公司可以与其合作推出与风险相匹配的险种，以满足风险分散的需求。同时，各大保险公司应考虑开发针对网上车的专属保险产品，不仅针对车上人员和乘客，也针对事故造成的被保险车辆和第三方损失。这样，车主除了可以购买正常的保险产品外，还可以通过汽车平台购买专属产品。这不仅有助于乘客、司机和平台分散风险，还将培育一个新的保险市场，帮助保险公司获得更多收入。“安全”无疑是网上车生存和发展的前提。安全和服务质量一直是网络汽车竞争的焦点。然而，特种车行业却有所不同……

nt安全防护方面的安全要求，防护强度差异较大。在中国，出租车和网约车运营的监管权下放给了地方政府。目前，一些地方的网约车规则规定了一人一车一平台，比如南京，但地方规则并不统一。建议：从国家政策层面来看，明确一人一车一平台，即持有网络汽车驾驶证的驾驶员只能使用符合条件的汽车在有牌照的平台上注册运营。根据《网络预约出租汽车管理服务管理暂行办法》，网约车平台公司应当承担承运人责任，保证运营安全，保护乘客合法权益。也就是说，一旦乘客乘坐平台叫的车发生事故，作为管理者和组织者的平台方自然应该成为责任主体。如果不明确一人、一车、一平台，司机将服务于多个服务平台，疲劳驾驶状态下会发生事故，不仅会给乘客安全带来隐患，也会给赔偿责任的划分带来困难。除了《网络预约出租汽车管理服务管理暂行办法》，网约车交通事故还涉及《合同法》、《道路交通安全法》、“保险法”和《反恐法》。监督不可能单独进行，它是形成合力的关键。社会公示是从交通运输部到地方交通管理部门的途径，反映出监管的最大问题是数据接入没有落实。掌握平台车辆的运营数据是监管执法中最重要的部分。不掌握数据或数据滞后，不仅会增加线下执法难度，也会使违法行为难以及时发现，证据更难确定，导致监管“失灵”。网络汽车平台上没有真实、实时的数据，这直接导致监管调查缺乏证据。在对当地交通管理部门的调查中发现，自网络租车新政实施以来，持外地牌照的非法客运在执法过程中有所减少，但在多大程度上没有数据。尤其是，管理“顺风车”更加困难。根据管理规定，该游乐设施一天只能运行两次，两次以上属于运营车辆，但完全无法掌握驾驶员已经运行了多少次。值得注意的是，目前，在接入网络汽车平台数据的城市，仍有数据造假的案例。此外，平台传输的数据缺乏平台支付信息、服务组织信息、运价信息和车险信息，数据传输主动中断的现象一直存在。分析了原因。网约车行业的许可和管理跨越了交通、、通信、工商、工业信贷、质检等多个部门，同时也跨越了部门、省市等多个层面。尽管国家七部委和地方网约车管理办法都明确了“有关部门按照法定职责对网约车进行监督管理”，但在实际管理工作中，并没有形成合力，基本上只有交通部门一个人。为使行业健康发展，建议交通运输部牵头，明确各部门权责，加强部门间合作，遵纪守法，严格执法。让规范平台快速发展，解决人民群众出行安全问题。与此同时，2015年，国务院发布了《大数据发展规划纲要》，其中提到了大数据的三大功能。事实上，在线汽车的发展是基于大数据的。第一个大数据是推动经济转型的动力，第二个是提升国家国际竞争力的最大动力，第三个是改变政府治理模式和提高治理能力的主要动力。如何使用数据进行有效……

超视觉？2月26日，交通运输部发布《网络预约出租汽车监管信息交互平台运营管理办法》通知，对网上车企提交相关数据提出了新要求。建议：政府部门应严格遵守《办法》，成立专门的工作组，制定数据上传的规则和处罚措施，并督促所有网络车企提交相关数据。政府部门明确数据上报时间，对数据进行分析后对数据质量进行分级，并定期向社会公布企业报送数据的质量。这不仅是向社会宣传企业诚信的一种方式，也是通过对“诚信”的评价来约束网络汽车平台公司的行为。在经济全球化的浪潮下，诚信作为一种非常重要的社会资本，参与社会竞争，发挥着重要作用。它具有资本增值、不可复制、长期性和易腐性的一般特征，这决定了它在市场管理中的特殊性。同时，在调查中，传统巡游出租车和网约车司机都表达了在同一条起跑线上公平竞争的重要性。一位巡游出租车司机表示，传统出租车都要参加年检，有服务质量考核，有一定的义务，所以网约车不应例外，车辆运输证的有效期也应一致。据网约车司机介绍，他们都是运营车辆，希望享受出租车的配套公共服务，如临时停车位、机场和车站的固定停车泊位。建议：将网约车纳入《客运出租汽车管理规定》进行统筹管理。本质上，网络汽车与出租车具有相同的出行服务特征，而互联网只是为客运合同的签订和履行提供了一种新的手段。网络订车不是拼车，而是一种新的网络订车模式，它涉及到所有使用各种交通方式的人的效率和公平。这是政府制定适当管制措施的基础和基本出发点。为了平衡各方利益，促进互联网+流量健康有序发展，必须将其纳入政府监管；在网络租车发展过程中，暴露出主体责任不清、不正当竞争、信息安全风险等问题。纳入统一的监管条例可以促进公平竞争。据了解，杭州市地方政府已修订《杭州市客运出租汽车管理条例》，给予网约车与出租车同等待遇。同时，地方政府应通过多种渠道宣传《网络预约出租汽车服务管理暂行办法》，促进相关法律法规和规章的普及。以网络共享汽车和共享单车为代表的共享经济，在业态发展和政府管理经验方面走在世界前列。其中，中国政府“包容审慎”的监管智慧功不可没。鼓励符合网络汽车《暂行办法》、符合运营平台、驾驶员和车辆准入标准的网络汽车平台；

对违反相关规定的平台进行处罚。作为平台公司，也要加强自律，落实相关规定，共同促进网络汽车行业合法健康发展，造福社会。只有守住行业规范的底线，网络汽车才能实现跨越式发展。第十三届全国人民代表大会第一次会议即将召开。今年，全国人大代表、浙江吉利控股集团董事长李书福深入研究了网络汽车和新能源汽车的发展战略，并将提交关于“净化网络汽车行业发展空间，推动平台提升内部实力”和“液态阳光经济”的建议，以推动甲醇汽车市场化。随着移动互联网的普及，网络汽车已成为多元化出行的出口行业，呈现出蓬勃发展的趋势。网络汽车的出现提高了社会运输能力水平，丰富了人们的出行方式。中国互联网络信息中心（CNNIC）在北京发布了《中国互联网发展第四十次统计报告》。截至2017年12月，中国网约车用户规模达到2.87亿，较2016年底增加6188万。网约车或快车用户数量达到2.36亿，增长率为29.4%，用户比例从23.0%提高到28.9。

作为一种全新的出行方式，网约车自诞生以来就充满了各种争议，对原有法律法规的触动和对运营模式的不断探索成为公众关注的焦点。面对网络租车的快速发展以及发展过程中的各种乱象和问题，2016年7月，交通运输部、工业和信息化部等七部委联合发布了《网络预约出租汽车服务管理暂行办法》（以下简称《办法》），首次明确了网络汽车租赁的法律地位，明确了运营平台、驾驶员和车辆准入条件，为网络汽车租赁行业的有序规范发展发挥了重要作用。《办法》要求，网络汽车平台公司需要取得《网络预约出租汽车经营许可证》，方可经营网络汽车；同时，网约车的使用性质登记为“预约出租客运”车辆，由交通管理部门为该车辆办理《网络预约出租汽车运输证》。司机需要参加考试。考试合格后，取得《网络预约出租汽车驾驶员证》；三证齐全的车辆是符合标准操作的网络汽车。《办法》要求，申请从事网约车业务的，应当具备线上线下服务能力，网络服务平台数据库与出租汽车行政管理部门监管平台对接，服务器位于中国内地，有符合要求的网络安全管理制度和安全防护技术措施。但根据相关研究和深入走访发现，《暂行办法》颁布一年多以来，很多网约车都无法完成三证；

网络汽车平台公司与各城市交通主管部门在数据接入方面存在数据接入重复、传输不及时、数据质量差等突出问题。这些违规行为影响了行业的健康发展。来自罗兰贝格的数据显示，目前市场上有130多家网络汽车共享平台公司，只有45家公司获得了营业执照，其中实际落地运营的不超过10家。据调查，一些从事网络订车服务的司机没有取得《网络出租汽车驾驶证》，或者在没有取得《网上出租汽车运输许可证》的情况下，没有将私家车换成“营运”车辆。来自第三方罗兰贝格的数据显示，中国从事在线汽车服务行业的司机（包括快车、专车、顺风车、驾驶等）超过2000万，平均每天有300万司机在运营。目前，一些司机表示，“以前考题难，考试不及格。考场资源不足，需要在固定地点考试，不方便。”至于运营车辆没有更换的原因，大部分网约车都是由私家车组成的。一旦改为营运车辆，私家车的退役年限将变为八年，这让许多私家车望而却步。换上营运车辆后，需要为营运车辆投保相关保险，同时还要为乘客购买承运人责任保险和其他相关保险，这大大增加了成本。还有网约车司机反映，私家车是家庭的重资产，他不愿意将私家车改装成可运营的私家车，并将其附加到网约车平台上。因为司机和平台只是注册的，所以平台随时可以被封，加入重资产的平台是有风险的。建议：政府应该严格要求驾驶员的素质和培训制度，但可以鼓励驾驶员的考试形式更加灵活。例如，在保证考试公平公正的前提下，应在网络汽车平台公司服务场所设立的服务机构设立考点，方便驾驶员考试。同时，保障了网络汽车驾驶员的基本权利。司机需要与网络汽车平台签订相应的合同，而不仅仅是注册系统，而且没有任何保障。许多网约车司机兼职，同时在大多数地区规定了一人一车一平台。与出租车两班倒的情况相比，网约车司机在路上的驾驶时间比出租车更短，发生事故的概率更小。来自罗兰贝格的数据显示，网约车的专职司机平均每天行驶里程约250公里，服务里程约150公里。建议：保险公司率先为网约车设计创新交通保险，低于目前的运营保险费率。通过新型保险，将降低私家车改为运营车辆的成本，促进主要参与者积极遵守规定，合法运营。以前的商业车险之所以需要区分营运车辆和非营运车辆，是因为保险公司无法区分风险。但在网约车的运营模式下，平台积累了平台驾驶数据，保险公司可以与其合作推出与风险相匹配的险种，以满足风险分散的需求。同时，各大保险公司应考虑开发针对网上车的专属保险产品，不仅针对车上人员和乘客，也针对事故造成的被保险车辆和第三方损失。这样，车主除了可以购买正常的保险产品外，还可以通过汽车平台购买专属产品。这不仅有助于乘客、司机和平台分散风险，还将培育一个新的保险市场，帮助保险公司获得更多收入。“安全”无疑是网上车生存和发展的前提。安全和服务质量一直是网络汽车竞争的焦点。然而，特种车行业却有所不同……

nt安全防护方面的安全要求，防护强度差异较大。在中国，出租车和网约车运营的监管权下放给了地方政府。目前，一些地方的网约车规则规定了一人一车一平台，比如南京，但地方规则并不统一。建议：从国家政策层面来看，明确一人一车一平台，即持有网络汽车驾驶证的驾驶员只能使用符合条件的汽车在有牌照的平台上注册运营。根据《网络预约出租汽车管理服务管理暂行办法》，网约车平台公司应当承担承运人责任，保证运营安全，保护乘客合法权益。也就是说，一旦乘客乘坐平台叫的车发生事故，作为管理者和组织者的平台方自然应该成为责任主体。如果不明确一人、一车、一平台，司机将服务于多个服务平台，疲劳驾驶状态下会发生事故，不仅会给乘客安全带来隐患，也会给赔偿责任的划分带来困难。除了《网络预约出租汽车管理服务管理暂行办法》，网约车交通事故还涉及《合同法》、《道路交通安全法》、“保险法”和《反恐法》。监督不可能单独进行，它是形成合力的关键。社会公示是从交通运输部到地方交通管理部门的途径，反映出监管的最大问题是数据接入没有落实。掌握平台车辆的运营数据是监管执法中最重要的部分。不掌握数据或数据滞后，不仅会增加线下执法难度，也会使违法行为难以及时发现，证据更难确定，导致监管“失灵”。网络汽车平台上没有真实、实时的数据，这直接导致监管调查缺乏证据。在对当地交通管理部门的调查中发现，自网络租车新政实施以来，持外地牌照的非法客运在执法过程中有所减少，但在多大程度上没有数据。尤其是，管理“顺风车”更加困难。根据管理规定，该游乐设施一天只能运行两次，两次以上属于运营车辆，但完全无法掌握驾驶员已经运行了多少次。值得注意的是，目前，在接入网络汽车平台数据的城市，仍有数据造假的案例。此外，平台传输的数据缺乏平台支付信息、服务组织信息、运价信息和车险信息，数据传输主动中断的现象一直存在。分析了原因。网约车行业的许可和管理跨越了交通、、通信、工商、工业信贷、质检等多个部门，同时也跨越了部门、省市等多个层面。尽管国家七部委和地方网约车管理办法都明确了“有关部门按照法定职责对网约车进行监督管理”，但在实际管理工作中，并没有形成合力，基本上只有交通部门一个人。为使行业健康发展，建议交通运输部牵头，明确各部门权责，加强部门间合作，遵纪守法，严格执法。让规范平台快速发展，解决人民群众出行安全问题。与此同时，2015年，国务院发布了《大数据发展规划纲要》，其中提到了大数据的三大功能。事实上，在线汽车的发展是基于大数据的。第一个大数据是推动经济转型的动力，第二个是提升国家国际竞争力的最大动力，第三个是改变政府治理模式和提高治理能力的主要动力。如何使用数据进行有效……

超视觉？2月26日，交通运输部发布《网络预约出租汽车监管信息交互平台运营管理办法》通知，对网上车企提交相关数据提出了新要求。建议：政府部门应严格遵守《办法》，成立专门的工作组，制定数据上传的规则和处罚措施，并督促所有网络车企提交相关数据。政府部门明确数据上报时间，对数据进行分析后对数据质量进行分级，并定期向社会公布企业报送数据的质量。这不仅是向社会宣传企业诚信的一种方式，也是通过对“诚信”的评价来约束网络汽车平台公司的行为。在经济全球化的浪潮下，诚信作为一种非常重要的社会资本，参与社会竞争，发挥着重要作用。它具有资本增值、不可复制、长期性和易腐性的一般特征，这决定了它在市场管理中的特殊性。同时，在调查中，传统巡游出租车和网约车司机都表达了在同一条起跑线上公平竞争的重要性。一位巡游出租车司机表示，传统出租车都要参加年检，有服务质量考核，有一定的义务，所以网约车不应例外，车辆运输证的有效期也应一致。据网约车司机介绍，他们都是运营车辆，希望享受出租车的配套公共服务，如临时停车位、机场和车站的固定停车泊位。建议：将网约车纳入《客运出租汽车管理规定》进行统筹管理。本质上，网络汽车与出租车具有相同的出行服务特征，而互联网只是为客运合同的签订和履行提供了一种新的手段。网络订车不是拼车，而是一种新的网络订车模式，它涉及到所有使用各种交通方式的人的效率和公平。这是政府制定适当管制措施的基础和基本出发点。为了平衡各方利益，促进互联网+流量健康有序发展，必须将其纳入政府监管；在网络租车发展过程中，暴露出主体责任不清、不正当竞争、信息安全风险等问题。纳入统一的监管条例可以促进公平竞争。据了解，杭州市地方政府已修订《杭州市客运出租汽车管理条例》，给予网约车与出租车同等待遇。同时，地方政府应通过多种渠道宣传《网络预约出租汽车服务管理暂行办法》，促进相关法律法规和规章的普及。以网络共享汽车和共享单车为代表的共享经济，在业态发展和政府管理经验方面走在世界前列。其中，中国政府“包容审慎”的监管智慧功不可没。鼓励符合网络汽车《暂行办法》、符合运营平台、驾驶员和车辆准入标准的网络汽车平台；对违反相关规定的平台进行处罚。作为平台公司，也要加强自律，落实相关规定，共同促进网络汽车行业合法健康发展，造福社会。只有守住行业规范的底线，网络汽车才能实现跨越式发展。

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