被夸大的吉利入股戴姆勒：捧杀与棒杀成自主发展阻碍

最近吉利入股梅赛德斯-奔驰的消息确实让中国的汽车行业感到兴奋。从2016年到2017年，吉利汽车占据了自主汽车销量的榜首，销量突破了百万辆，真的在短时间内实现了“飞跃”。平心而论，吉利的发展模式，包括背后的资本运作，都值得研究，这也是一个非常有价值的企业样本。但无论如何，对吉利的过度赞扬仍然不是这家企业目前所需要的。纵观吉利的发展史，充满了的刺激，包括2009年收购沃尔沃和一系列海外收购。在财政负担最严重的时候。吉利的负债率远高于行业平均水平，达到800亿元左右，甚至一度出现资金链断裂的风险。然而，吉利是幸运的。沃尔沃的改进带来了资金，实现了与地方政府和资金的博弈，然后独立业务的改进使这家企业渡过了难关。和吉利一样，同样是浙江商人的青年汽车董事长庞青年也没有那么幸运。两人的商业模式和经营理念非常相似，但这辆青年汽车正处于破产的边缘。两人命运的不同，让人看到的不仅是“胜者为王”的商业故事，还有更多值得解剖的细节。如果吉利没有成功度过这两年的灾难，现在被视为中国汽车希望的可能不是庞青年，而是李书福。但是，一个企业的发展永远不可能靠运气。锦上添花总是舆论喜欢做的事情，而另一个“惯性动作”是在一个人情绪低落时打他。如果从中国民营企业的出现说起，这样的故事在中国汽车短短20年的发展史上并不罕见。在“各自领先三到五年”的发展中，自动驾驶汽车的首要考验是如何有一颗受辱的心——这不是“诗与远方”的文学说法，而是企业运营和商业战略的关键一步。在过去的五年里，中国自主汽车销量最高的排名已经完全改变。曾经称霸十多年的一汽、东风、奇瑞，都已成为历史。在许多故事中，唯一不变的是杀戮和杀戮不断地同时上演。奇瑞从2013年开始进行改革。尽管其改革成果在市场层面并没有真正取得成效，但其打破僵局的决心和意志确实是中国汽车企业的先驱。纵观奇瑞的发展历程，无论是观致的高端品牌模式、多品牌，还是回归一个品牌，子网销售与并网销售的分离与融合，都为中国车企打开了思路。后人嘲笑奇瑞“多子多斗”，但正是这种策略让奇瑞得以迅速发展。同样，正是奇瑞率先开启了正向研发的转型，随后的吉利转型几乎复制了奇瑞的路径。但无论是奇瑞、长城还是长安，都无法在第一的位置上保持良好的态度。2015年长安首次超越长城时，高层表现谨慎，如履薄冰。不到一年后，我们开始谈论“长安经验”和“长安模式”，这就像奇瑞在失去三年的第一个头衔后，思考如何成为一名独立的旗手。当一个企业的头脑中充满了这些想法时，其企业战略和业务运营将受到很大影响。吉利的发展有其自身的优势。然而，持股并不意味着收购，也不是一个突破性的举动。吉利无法在董事会和监事会中占有一席之地。有什么值得欢呼的？三年前，东风集团投资PSA，这是中国公司首次成为国际汽车公司的大股东并担任董事会席位。东风和PSA已合作成为战略联盟，吉利入股戴姆勒能否进一步打开局面仍不得而知。当许多人为吉利购买梅赛德斯-奔驰欢呼时，我不知道他们在为什么欢呼。当一个企业进入顺风顺水的发展趋势时，它应该保持清醒的头脑。同样，当企业在混乱中寻找出路时，情况也应该如此。在汽车行业，吉利的海外收购可以与之竞争，或者……

甚至超过他们。在零部件领域，有很多这样的商业故事。德国制造业的强大可能不仅得益于梅赛德斯-奔驰、宝马等百年豪华汽车品牌，也得益于博世等基础零部件企业。中国品牌的建立和制造也是如此。无论是失意的奇瑞、长安、长城、吉利，还是广汽传祺、上汽荣威、名爵，都需要理性评价。过分的赞扬只会扼杀这项事业。最近吉利入股梅赛德斯-奔驰的消息确实让中国的汽车行业感到兴奋。从2016年到2017年，吉利汽车占据了自主汽车销量的榜首，销量突破了百万辆，真的在短时间内实现了“飞跃”。平心而论，吉利的发展模式，包括背后的资本运作，都值得研究，这也是一个非常有价值的企业样本。但无论如何，对吉利的过度赞扬仍然不是这家企业目前所需要的。纵观吉利的发展史，充满了的刺激，包括2009年收购沃尔沃和一系列海外收购。在财政负担最严重的时候。吉利的负债率远高于行业平均水平，达到800亿元左右，甚至一度出现资金链断裂的风险。然而，吉利是幸运的。沃尔沃的改进带来了资金，实现了与地方政府和资金的博弈，然后独立业务的改进使这家企业渡过了难关。和吉利一样，同样是浙江商人的青年汽车董事长庞青年也没有那么幸运。两人的商业模式和经营理念非常相似，但这辆青年汽车正处于破产的边缘。两人命运的不同，让人看到的不仅是“胜者为王”的商业故事，还有更多值得解剖的细节。如果吉利没有成功度过这两年的灾难，现在被视为中国汽车希望的可能不是庞青年，而是李书福。但是，一个企业的发展永远不可能靠运气。锦上添花总是舆论喜欢做的事情，而另一个“惯性动作”是在一个人情绪低落时打他。如果从中国民营企业的出现说起，这样的故事在中国汽车短短20年的发展史上并不罕见。在“各自领先三到五年”的发展中，自动驾驶汽车的首要考验是如何有一颗受辱的心——这不是“诗与远方”的文学说法，而是企业运营和商业战略的关键一步。在过去的五年里，中国自主汽车销量最高的排名已经完全改变。曾经称霸十多年的一汽、东风、奇瑞，都已成为历史。在许多故事中，唯一不变的是杀戮和杀戮不断地同时上演。奇瑞从2013年开始进行改革。尽管其改革成果在市场层面并没有真正取得成效，但其打破僵局的决心和意志确实是中国汽车企业的先驱。纵观奇瑞的发展历程，无论是观致的高端品牌模式、多品牌，还是回归一个品牌，子网销售与并网销售的分离与融合，都为中国车企打开了思路。后人嘲笑奇瑞“多子多斗”，但正是这种策略让奇瑞得以迅速发展。同样，正是奇瑞率先开启了正向研发的转型，随后的吉利转型几乎复制了奇瑞的路径。但无论是奇瑞、长城还是长安，都无法在第一的位置上保持良好的态度。2015年长安首次超越长城时，高层表现谨慎，如履薄冰。不到一年后，我们开始谈论“长安经验”和“长安模式”，这就像奇瑞在失去三年的第一个头衔后，思考如何成为一名独立的旗手。当一个企业的头脑中充满了这些想法时，其企业战略和业务运营将受到很大影响。吉利的发展有其自身的优势。然而，持股并不意味着收购，也不是一个突破性的举动。吉利无法在董事会和监事会中占有一席之地。有什么值得欢呼的？三年前，东风集团投资PSA，这是中国公司首次成为国际汽车公司的大股东，并持有b……

第三个座位。东风和PSA已合作成为战略联盟，吉利入股戴姆勒能否进一步打开局面仍不得而知。当许多人为吉利购买梅赛德斯-奔驰欢呼时，我不知道他们在为什么欢呼。当一个企业进入顺风顺水的发展趋势时，它应该保持清醒的头脑。同样，当企业在混乱中寻找出路时，情况也应该如此。在汽车行业，吉利的海外收购可以与他们竞争，甚至超越他们。在零部件领域，有很多这样的商业故事。德国制造业的强大可能不仅得益于梅赛德斯-奔驰、宝马等百年豪华汽车品牌，也得益于博世等基础零部件企业。中国品牌的建立和制造也是如此。无论是失意的奇瑞、长安、长城、吉利，还是广汽传祺、上汽荣威、名爵，都需要理性评价。过分的赞扬只会扼杀这项事业。

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