客车企业受新政严重冲击 补贴退坡利空暂无补救措施

四部委在农历新年前夕悄然发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，即“2018年新能源补贴政策”，正在对国内新能源汽车行业产生巨大的“杀伤力”。与2017年的补贴政策相比，2018年的新政策内涵更加丰富。在补贴标准方面，除了对车辆续航里程有更高的要求外，电池能量密度和车辆能耗也按照一定的公式纳入补贴系数。总体而言，新政策鼓励生产续航里程高、能耗低的汽车。此外，2018年的新政策设定了一个过渡期，从2月11日到6月11日，为期四个月。过渡期内，补贴标准按照2017年补贴的一定折扣计算，新政策将于6月12日后正式启动。“2018年，新能源汽车分段补贴政策实现了市场产品供需的连续性。设定过渡期将使2017年进入车型目录的车型在2018年获得有效的资源供应。”中国乘用车信息协会秘书长崔东树分析称。经济观察报记者从北京新能源汽车市场了解到，虽然过渡期部分汽车补贴有所折扣，但市场上销售的车型价格并没有大幅波动，因为新能源汽车公司自己承担了补贴的差价。崔东树还表示，2018年新能源汽车补贴政策在实现新能源汽车平稳过渡的前提下，将对新能源乘用车、公交车、插电式混合动力汽车和特种车辆产生不同的影响。根据新政策，巡航里程低于150公里的车辆将不会获得任何补贴，因此大量此前在中国销量良好的A00级车辆面临升级压力。据记者了解，大多数新能源乘用车公司在2018年都准备了一批符合新政策技术要求的车型，但为了获得更多补贴，这些新车型将在6月12日后集中销售。此外，新能源乘用车企业普遍对新政策准备充分，但新能源乘客车和专用车企业的压力要大得多。深圳一家新能源公交车公司的内部人士告诉记者：“据我所知，进入推荐目录的新能源公交车中，70%以上符合2018年政策的技术要求，但新能源公交车的达标率很低。今年，新能源公交车行业将是一场血雨腥风。“作为中国新能源汽车产业换挡提速关键阶段出台的补贴调整政策，2018年新政策带来的长期效应远远超出市场和车企。由于对电池能量密度和能耗标准进行了详细的系数评估，电池等零部件企业也将迎来一轮由于新的补贴政策而进行的改组。很明显，以前的新能源汽车大多搭载磷酸铁锂电池，但后者由于其能量密度性能低于三元材料电池，将占据更大的优势。目前，比亚迪（002594.SZ）、吉利汽车（000175.HK）等厂商已将三元锂电池投放到其新产品上。乘用车公司“冷静”地做出了回应。回顾2017年12月中国新能源汽车的销售情况，我们会发现，在补贴坡的预期下，车企已经提前释放了一些压力。数据显示，2017年12月，新能源汽车销量为16.3万辆，月销量占全年77.7万辆销量的20.97%。“2017年底，新补贴方案草案流传开来。当时公司很重视。公司对新补贴政策准备充分，包括车型的技术迭代升级，超出了政策要求。我们的目标是在没有补贴的情况下保持竞争力，所以新政策不会给我们带来太大压力。“比亚迪的一位业内人士告诉记者。然而，并不是所有的车企都非常乐观。2018年补贴政策设定的四个月过渡期仅为……的0.7倍……

2017年新能源乘用车和新能源公交车的预订量，但这是车企升级产品的最后一个压力释放期。根据新政策，巡航里程小于150公里、能量密度小于120Wh/kg、能耗小于10%的新能源乘用车将在补贴中大幅降低。北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200、长安奔奔电动汽车和江铃E100等去年成为中国新能源汽车销售主力的A00级车型进入了销量前十名。这些巡航里程大多在150公里至160公里之间。根据新政策，国家补贴将从3.6万元降至1.5万元，这没有考虑电池能量密度和车辆能耗系数的影响。新政策带来的补贴差异将不可避免地加剧企业的成本压力。经济观察报记者从北汽、吉利、比亚迪和江淮在北京的4S店了解到，上述2017年热销车型仍在售，价格没有明显变化。“提车价格与2017年持平。”北汽新能源4S店一位销售人员告诉记者，“厂家按照国家政策执行新补贴，但有些厂家会主动补足差价，所以消费者在购车时不会感觉到价格波动。”然而，低端低价的A00级车型的退市步伐正在加快。据记者了解，如果消费者需要购买上述车型，需要提前订车。“升级版车型EC200也在售，北汽EX360等高端车也将在今年上市。”上述销售人员表示。吉利帝豪EV450、奇瑞途虎3xe、江淮IEVA50等续航里程更长的车型也在计划上市。根据2018年第一批“新能源汽车推广应用推荐车型目录”，纯电动乘用车车型有27款，超过24款车型的电池能量密度超过120Wh/kg，这意味着大多数车型可以获得1.1倍的补贴，巡航里程普遍超过200公里，主要在200～250公里和250～320公里两个续航里程内，其中有7款车型的续航里程超过。总的来说，乘用车公司已经为车型的技术升级做了前期准备，他们面临的问题只是何时销售高标准车型。一些分析人士认为，由于技术标准较高的车辆在过渡期内无法获得更高的补贴，因此可能会推迟到6月12日。对此，崔东树表示：“建议符合新政策和技术标准的车型在2018年直接享受新的补贴政策。”与新能源乘用车公司的“冷静”相比，新能源公交公司面临的压力要大得多，这并不是因为过渡期补贴的下降，但由于现有的新能源车型不适合2018年新技术升级的需要。尽管列入2018年第一批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》的51个纯电动客车系统的能量密度均超过115Wh/kg，占比100%，可以享受1.1倍的补贴，但如果将2017年1-12个批次的目录放在一起，大量进入推荐目录的新能源公交车不符合新的技术标准。上述深圳新能源公交公司内部人士告诉记者：“2018年，前13批推荐目录中70%的新能源乘用车已达到最低技术要求，但新能源公交车公告的符合率极低，大量现有公交车车型将被淘汰。在2017年补贴清算尚未完成的现状下，公交公司严重缺乏nds，因此在短时间内完成技术升级是不现实的。“按照2018年新政策的技术标准，非快充电动公交车补贴约40%；快充电动公交补贴约33%~35%；插电式混合动力公交车（含增程）补贴坡退约50%；

新能源卡车和特种车的补贴约为35%~43%，这类车型的补贴明显大于乘用车。记者发现，在非快充纯电动公交车中，龙头企业宇通客车共有127辆车进入目录，但其中只有54辆达到了新技术标准，达标率仅为43%，只有28辆车能获得1.1倍的补贴。插电式混合动力（包括增程）公交车的平均合规率不超过10%。新政策对新能源卡车和专用车的调整力度明显加大。即使车型的技术条件符合新政要求，2017年过渡期补贴也只有0.4，下降了60%，而新政实施后的降幅只有40%左右。“新能源专用车补贴调整应该是抑制性调整。考虑到2017年10月至12月新能源专用汽车的销售速度极快，目前应该有大量车型需要消化，过渡期的销量增长并不是很重要。”崔东树分析说。一位新能源物流车公司内部人士告诉记者：“新政实施后，大量纯电动物流车公司不得不面临产品涨价的选择，纯电动微表补贴将下降3万元，导致其性价比远低于燃油车。更可怕的是运营里程的考核。尽管新标准有dro从3万公里增加到2万公里，即使平均每天行驶100-200公里，也需要大约半年的时间才能完成，而且补贴期仍然很长，因此企业不得不垫付自己的资金，这导致许多企业承担了巨额债务。“2018年新能源补贴政策的力度不仅针对汽车制造商，也针对产业链中下游的零企业。例如，虽然新能源乘用车使用的磷酸铁锂电池是主流，但通过对电池能量密度的评估，只有电池能量密度超过120Wh/kg才能得到1.1倍es补贴，要达到这一标准，在能量密度性能方面更具优势的三元电池将成为最佳选择。记者了解到，在首批公布的车型中，乘用车三元锂电池的车型数量为29款，占34款车型的85.29%。但目前，新能源公交车大多为磷酸铁锂电池，共有49款车型，占比89.09%。这种情况对当代安培科技股份有限公司等电池供应商无疑是有利的。此外，新政中目前没有明确的地方补贴标准，也没有提到“地方补贴不超过国家补贴的50%”的说法。这只意味着“从2018年起，地方新能源汽车购置补贴资金将逐步转用于支持充电基础设施的建设和运营，以及新能源汽车的使用和运营。”这样的要求将给充电设施企业带来潜在的机遇。四部委在农历新年前夕悄然发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，即“2018年新能源补贴政策”，正在对国内新能源汽车行业产生巨大的“杀伤力”。与2017年的补贴政策相比，2018年的新政策内涵更加丰富。在补贴标准方面，除了对车辆续航里程有更高的要求外，电池能量密度和车辆能耗也按照一定的公式纳入补贴系数。总体而言，新政策鼓励生产续航里程高、能耗低的汽车。此外，2018年的新政策设定了一个过渡期，从2月11日到6月11日，为期四个月。过渡期内，补贴标准按照2017年补贴的一定折扣计算，新政策将于6月12日后正式启动。“2018年，新能源汽车分段补贴政策实现了市场产品供需的连续性。设定过渡期将使2017年进入车型目录的车型在2018年获得有效的资源供应。”崔东树，部长……

中国乘用车信息协会秘书长对此进行了分析。经济观察报记者从北京新能源汽车市场了解到，虽然过渡期部分汽车补贴有所折扣，但市场上销售的车型价格并没有大幅波动，因为新能源汽车公司自己承担了补贴的差价。崔东树还表示，2018年新能源汽车补贴政策在实现新能源汽车平稳过渡的前提下，将对新能源乘用车、公交车、插电式混合动力汽车和特种车辆产生不同的影响。根据新政策，巡航里程低于150公里的车辆将不会获得任何补贴，因此大量此前在中国销量良好的A00级车辆面临升级压力。据记者了解，大多数新能源乘用车公司在2018年都准备了一批符合新政策技术要求的车型，但为了获得更多补贴，这些新车型将在6月12日后集中销售。此外，新能源乘用车企业普遍对新政策准备充分，但新能源乘客车和专用车企业的压力要大得多。深圳一家新能源公交车公司的内部人士告诉记者：“据我所知，进入推荐目录的新能源公交车中，70%以上符合2018年政策的技术要求，但新能源公交车的达标率很低。今年，新能源公交车行业将是一场血雨腥风。“作为中国新能源汽车产业换挡提速关键阶段出台的补贴调整政策，2018年新政策带来的长期效应远远超出市场和车企。由于对电池能量密度和能耗标准进行了详细的系数评估，电池等零部件企业也将迎来一轮由于新的补贴政策而进行的改组。很明显，以前的新能源汽车大多搭载磷酸铁锂电池，但后者由于其能量密度性能低于三元材料电池，将占据更大的优势。目前，比亚迪（002594.SZ）、吉利汽车（000175.HK）等厂商已将三元锂电池投放到其新产品上。乘用车公司“冷静”地做出了回应。回顾2017年12月中国新能源汽车的销售情况，我们会发现，在补贴坡的预期下，车企已经提前释放了一些压力。数据显示，2017年12月，新能源汽车销量为16.3万辆，月销量占全年77.7万辆销量的20.97%。“2017年底，新补贴方案草案流传开来。当时公司很重视。公司对新补贴政策准备充分，包括车型的技术迭代升级，超出了政策要求。我们的目标是在没有补贴的情况下保持竞争力，所以新政策不会给我们带来太大压力。“比亚迪的一位业内人士告诉记者。然而，并不是所有的车企都非常乐观。2018年补贴政策设定的四个月过渡期仅为2017年新能源乘用车和新能源公交车补贴金额的0.7倍，但这是车企升级产品的最后一个压力释放期。根据新政策，新能源帕生巡航里程小于150公里、能量密度小于120Wh/kg、能耗小于10%的er汽车将在补贴中大幅降低。北汽EC180、知豆D2、奇瑞eQ、众泰E200、长安奔奔电动汽车和江铃E100等去年成为中国新能源汽车销售主力的A00级车型进入了销量前十名。这些巡航里程大多在150公里至160公里之间。根据新政策，国家补贴将从3.6万元降至1.5万元，这没有考虑电池能量密度和车辆能耗系数的影响。新政策带来的补贴差异将不可避免地加剧企业的成本压力。经济观察报记者从北汽、吉利、比亚迪和江淮在北京的4S店了解到，上述2017年热销车型仍在售，价格没有明显变化。“提车的价格和2017年一样。”北汽新能源4S店的一位销售人员告诉记者，“厂家都在实施新的潜艇……

ies根据国家政策，但一些制造商会主动弥补差异，因此消费者在购车时不会感受到价格波动。“然而，低端低价的A00级车型的退市步伐正在加快。据记者了解，如果消费者需要购买上述车型，需要提前预订。”升级版车型EC200也在售，北汽EX360等高端车也将在今年上市。上述销售人员表示。吉利帝豪EV450、奇瑞途虎3xe、江淮IEVA50等续航里程更长的车型也在计划上市。根据首批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》“2018年，纯电动乘用车共有27款车型，超过24款车型的电池能量密度超过120Wh/kg，这意味着大多数车型都可以获得1.1倍的补贴，巡航里程普遍超过200公里，主要在200~250公里和250~320公里两个区间，其中有7款车型的巡航里程超过。总的来说，乘用车公司已经注意到ly为车型的技术升级做准备，而他们面临的问题只是何时销售高标准车型。一些分析人士认为，由于技术标准较高的车辆在过渡期内无法获得更高的补贴，因此可能会推迟到6月12日。对此，崔东树表示：“建议符合新政策和技术标准的车型在2018年直接享受新的补贴政策。”与新能源乘用车公司的“冷静”相比，新能源公交公司面临的压力要大得多，这并不是因为过渡期补贴的下降，但由于现有的新能源车型不适合2018年新技术升级的需要。尽管列入2018年第一批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》的51个纯电动客车系统的能量密度均超过115Wh/kg，占比100%，可以享受1.1倍的补贴，但如果将2017年1-12个批次的目录放在一起，大量进入推荐目录的新能源公交车不符合新的技术标准。上述深圳新能源公交公司内部人士告诉记者：“2018年，前13批推荐目录中70%的新能源乘用车已达到最低技术要求，但新能源公交车公告的符合率极低，大量现有公交车车型将被淘汰。在2017年补贴清算尚未完成的现状下，公交公司严重缺乏nds，因此在短时间内完成技术升级是不现实的。“按照2018年新政策的技术标准，非快充电动公交车补贴约40%；快充电动公交补贴约33%~35%；插电式混合动力公交车（含增程）补贴坡退约50%；

新能源卡车和特种车的补贴约为35%~43%，这类车型的补贴明显大于乘用车。记者发现，在非快充纯电动公交车中，龙头企业宇通客车共有127辆车进入目录，但其中只有54辆达到了新技术标准，达标率仅为43%，只有28辆车能获得1.1倍的补贴。插电式混合动力（包括增程）公交车的平均合规率不超过10%。新政策对新能源卡车和专用车的调整力度明显加大。即使车型的技术条件符合新政要求，2017年过渡期补贴也只有0.4，下降了60%，而新政实施后的降幅只有40%左右。“新能源专用车补贴调整应该是抑制性调整。考虑到2017年10月至12月新能源专用汽车的销售速度极快，目前应该有大量车型需要消化，过渡期的销量增长并不是很重要。”崔东树分析说。一位新能源物流车公司内部人士告诉记者：“新政实施后，大量纯电动物流车公司不得不面临产品涨价的选择，纯电动微表补贴将下降3万元，导致其性价比远低于燃油车。更可怕的是运营里程的考核。尽管新标准有dro从3万公里增加到2万公里，即使平均每天行驶100-200公里，也需要大约半年的时间才能完成，而且补贴期仍然很长，因此企业不得不垫付自己的资金，这导致许多企业承担了巨额债务。“2018年新能源补贴政策的力度不仅针对汽车制造商，也针对产业链中下游的零企业。例如，虽然新能源乘用车使用的磷酸铁锂电池是主流，但通过对电池能量密度的评估，只有电池能量密度超过120Wh/kg才能得到1.1倍es补贴，要达到这一标准，在能量密度性能方面更具优势的三元电池将成为最佳选择。记者了解到，在首批公布的车型中，乘用车三元锂电池的车型数量为29款，占34款车型的85.29%。但目前，新能源公交车大多为磷酸铁锂电池，共有49款车型，占比89.09%。这种情况对当代安培科技股份有限公司等电池供应商无疑是有利的。此外，新政中目前没有明确的地方补贴标准，也没有提到“地方补贴不超过国家补贴的50%”的说法。这只意味着“从2018年起，地方新能源汽车购置补贴资金将逐步转用于支持充电基础设施的建设和运营，以及新能源汽车的使用和运营。”这样的要求将给充电设施企业带来潜在的机遇。

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