电池回收与充电桩建设同样重要

近日，工业和信息化部、科技部、环境保护部等七部门联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）。作为2016年12月1日发布的《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法（征求意见稿）》落地文件，《暂行办法》明确规定，汽车企业对新能源汽车的动力电池回收承担主体责任。同时，鼓励社会资本发起设立产业基金，探索动力电池残值交易等市场化模式，促进动力电池循环利用。

作为新能源汽车产业平稳运行的重要支撑，《暂行办法》的颁布为动力电池回收利用指明了新方向。然而，由于电池种类繁多，使用频率不同，很难统一废旧电池的残值评估。此外，如何对动力电池回收进行监管，也将成为《暂行办法》实施中的一个难题。平行环保与循环中国是世界上最大的消费市场，在新能源汽车领域也不例外。乘联会数据显示，去年中国新能源乘用车累计销量约56万辆，同比增长69%，已成为全球最大的新能源市场，没有发生任何意外。据部统计，截至2017年底，中国新能源汽车保有量为153万辆，占全球市场的一半以上。随着新能源市场的快速增长，动力电池的衰减也带来了电池回收问题。根据中国汽车技术研究中心的预测，动力电池的使用寿命一般为5-8年，这意味着自2014年以来在中国爆发的新能源汽车将面临电池淘汰的尴尬。相关数据显示，去年国内动力电池出货量为36.27GWh，2014-2017年累计出货量约为80GWh。据估计，到2020年将淘汰的锂电池约为50GWh，而这一数字将随着新能源汽车市场的实力不断扩大，这不仅会增加电池污染的隐患，还会使动力电池回收行业发展壮大。

众所周知，废电池中含有镍、钴和锰等重金属，如果处理不当，会造成严重污染。其次，废动力电池中仍然存在300V至1000V的高电压。如果在回收和拆卸过程中处理不当，可能会导致腐蚀和火灾等许多问题。为防止废旧电池污染，《暂行办法》明确规定，汽车生产企业应当委托新能源汽车供应商通过追溯信息系统记录新能源汽车及其车主的追溯信息，并在汽车使用手册中明确回收动力电池的要求和程序。汽车生产企业应当建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池。除了防止污染，《暂行办法》中提出的探索动力电池残值交易市场化模式，也将推动该行业逐步步入成熟轨道。据悉，新能源汽车退役的动力电池仍有一定的剩余价值。经过筛选和测试，它们可以用于储能、分布式光伏发电等领域，然后再次报废。钴、镍、锰、锂等金属可以从旧电池中提取再利用，这将在很大程度上解决锂、镍等国内原材料依赖进口的现状。据预测，2018年废动力电池回收市场将达到50亿元，2020年将达到100亿元，2023年将达到250亿元。无论是从优化我们回收利用的角度……

无论是电池还是环保，《暂行办法》的正式颁布都具有重要意义。从全球来看，尽管中国是世界上最大的新能源市场，但废旧电池的处理仍相当不成熟。早在1994年10月，日本电池制造商就建立了“电池生产-销售-回收-回收”的模式；2000年，日本政府规定由企业负责电池回收，政府给予补贴；

与日本的模式不同，美国国际电池协会制定了存款制度，鼓励消费者自愿上交旧电池，而德国介于日本和美国之间，由生产商主要负责使用资金和存款来促进旧电池系统的市场化运作。与欧美国家相比，中国的废电池回收体系仍处于初级阶段，而此次颁布的《暂行办法》的影响力目前仅限于相对规范的新能源汽车市场，在生产商相对混乱的低速电动车领域较弱。更值得一提的是，为了降低生产和使用成本，许多低速电动车企业大多使用铅电池。从环境保护的角度来看，铅电池比锂电池污染更严重。早在2009-2011年，陕西、湖南、广东、江苏、湖北、安徽等地就爆发了多起“血铅事件”，引发社会广泛关注。2011年，工业和信息化部编制了《电池行业清洁生产实施方案》，提出到2012年底，从事重金属电池生产的企业将完成一轮清洁生产审计，并实施审计报告中提出的技术改造计划。同时，环保部还对铅酸行业近80%的铅酸电池企业进行了打击。此后，工业和信息化部在《电池行业清洁生产实施方案》的基础上，颁布了《铅酸电池行业准入条件》，进一步优化铅酸电池行业的竞争环境，该行业的整体水平也有了很大提高。尽管国家对铅酸电池的使用制定了许多审查标准，但对回收利用没有明确的规定。目前，铅酸电池仍然是低速电动车行业的重要支撑，而低速电动车在很大程度上满足了四五线城市和农村消费者的出行需求，市场前景相当广阔，这也为铅酸电池提供了“用武之地”。值得注意的是，低速电动车的消费者多为农民，环保意识较差，容易因铅蓄电池处理不当而造成伤害。从这个角度来看，废旧铅电池的回收利用同样紧迫。一般来说，无论是低速电动汽车的铅电池还是新能源汽车的锂电池，都需要规范回收，这是新能源汽车市场稳定运行的重要组成部分，与充电桩建设同样重要。近日，工业和信息化部、科技部、环境保护部等七部门联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）。作为2016年12月1日发布的《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法（征求意见稿）》落地文件，《暂行办法》明确规定，汽车企业对新能源汽车的动力电池回收承担主体责任。同时，鼓励社会资本发起设立产业基金，探索动力电池残值交易等市场化模式，促进动力电池循环利用。

作为新能源汽车产业平稳运行的重要支撑，《暂行办法》的颁布为动力电池回收利用指明了新方向。然而，由于电池种类繁多，使用频率不同，很难统一废旧电池的残值评估。此外，如何对动力电池回收进行监管，也将成为《暂行办法》实施中的一个难题。平行环保与循环中国是世界上最大的消费市场，在新能源汽车领域也不例外。乘联会数据显示，去年中国新能源乘用车累计销量约56万辆，同比增长69%……

d它已毫无意外地成为世界上最大的新能源市场。据部统计，截至2017年底，中国新能源汽车保有量为153万辆，占全球市场的一半以上。随着新能源市场的快速增长，动力电池的衰减也带来了电池回收问题。根据中国汽车技术研究中心的预测，动力电池的使用寿命一般为5-8年，这意味着自2014年以来在中国爆发的新能源汽车将面临电池淘汰的尴尬。相关数据显示，去年国内动力电池出货量为36.27GWh，2014-2017年累计出货量约为80GWh。据估计，到2020年将淘汰的锂电池约为50GWh，而这一数字将随着新能源汽车市场的实力不断扩大，这不仅会增加电池污染的隐患，还会使动力电池回收行业发展壮大。

众所周知，废电池中含有镍、钴和锰等重金属，如果处理不当，会造成严重污染。其次，废动力电池中仍然存在300V至1000V的高电压。如果在回收和拆卸过程中处理不当，可能会导致腐蚀和火灾等许多问题。为防止废旧电池污染，《暂行办法》明确规定，汽车生产企业应当委托新能源汽车供应商通过追溯信息系统记录新能源汽车及其车主的追溯信息，并在汽车使用手册中明确回收动力电池的要求和程序。汽车生产企业应当建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池。除了防止污染，《暂行办法》中提出的探索动力电池残值交易市场化模式，也将推动该行业逐步步入成熟轨道。据悉，新能源汽车退役的动力电池仍有一定的剩余价值。经过筛选和测试，它们可以用于储能、分布式光伏发电等领域，然后再次报废。钴、镍、锰、锂等金属可以从旧电池中提取再利用，这将在很大程度上解决锂、镍等国内原材料依赖进口的现状。据预测，2018年废动力电池回收市场将达到50亿元，2020年将达到100亿元，2023年将达到250亿元。无论是从优化废旧电池回收还是环境保护的角度来看，《暂行办法》的正式颁布都具有重要意义。从全球来看，尽管中国是世界上最大的新能源市场，但废旧电池的处理仍相当不成熟。早在1994年10月，日本电池制造商就建立了“电池生产-销售-回收-回收”的模式；2000年，日本政府规定由企业负责电池回收，政府给予补贴；

与日本的模式不同，美国国际电池协会制定了存款制度，鼓励消费者自愿上交旧电池，而德国介于日本和美国之间，由生产商主要负责使用资金和存款来促进旧电池系统的市场化运作。与欧美国家相比，中国的废电池回收体系仍处于初级阶段，而此次颁布的《暂行办法》的影响力目前仅限于相对规范的新能源汽车市场，在生产商相对混乱的低速电动车领域较弱。更值得一提的是，为了降低生产和使用成本，许多低速电动车企业大多使用铅电池。从环境保护的角度来看，铅电池比锂电池污染更严重。早在2009-2011年，陕西、湖南、广东、江苏、湖北、安徽等地就爆发了多起“血铅事件”，引发社会广泛关注。2011年，工业和信息化部编制了《电池行业清洁生产实施方案》，提出到2012年底，从事重金属电池生产的企业将完成一轮清洁生产审计，并实施审计报告中提出的技术改造计划。同时，环保部还对铅酸行业近80%的铅酸电池企业进行了打击。此后，工业和信息化部在《电池行业清洁生产实施方案》的基础上，颁布了《铅酸电池行业准入条件》，进一步优化铅酸电池行业的竞争环境，该行业的整体水平也有了很大提高。尽管国家对铅酸电池的使用制定了许多审查标准，但对回收利用没有明确的规定。目前，铅酸电池仍然是低速电动车行业的重要支撑，而低速电动车在很大程度上满足了四五线城市和农村消费者的出行需求，市场前景相当广阔，这也为铅酸电池提供了“用武之地”。值得注意的是，低速电动车的消费者多为农民，环保意识较差，容易因铅蓄电池处理不当而造成伤害。从这个角度来看，废旧铅电池的回收利用同样紧迫。一般来说，无论是低速电动汽车的铅电池还是新能源汽车的锂电池，都需要规范回收，这是新能源汽车市场稳定运行的重要组成部分，与充电桩建设同样重要。

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