鏖战自动驾驶：投资人手中的船票远不够性感

在高天一看来，在投资互联网的时代，你至少可以看到一个APP的日活和月活，不同的用户可以对应一个估值。现在自动驾驶公司的估值甚至有自己的体系，几乎“没有标准”，按照传统的估值方法可能很难接受。君联资本是Pony.ai的投资者之一“需要确定的是，这是否是最重要的变革方向？是的，我们会把钱投进去，让它一步一步往下走。这是早期投资的一个基本逻辑。早期投资，尤其是技术型投资，很难用成熟的产业思维来考虑这个问题。我一开始就问，这种商业模式是什么？我不知道。W我们知道这个方向、这个路线和这个团队所做的事情在未来将非常有价值。“君联资本董事总经理李家庆表示。投资者对抢项目的焦虑也在向后端传导。不久前正在进行B轮融资的亿航智慧CFO崔多伦发现，他认为这轮融资不可能成功的朋友也联系了他。朋友所在的基金规模数百亿美元，他们中的大多数人只会在PE阶段甚至Pre-IPO中尝试，但现在他们开始“非常认真地谈论”。崔多伦问他的朋友为什么现在开始看，他的朋友回答说，“这个行业的估值上涨太快了。如果你这一轮不投票，下一轮的估值将上涨三到五倍，而且每一轮之间这家公司的性质没有变化。在这种情况下，与其投票，不如早点开始，而且你越是走到后面，你就越买不起投票。”。“基金的LP不愿意放弃这个有着巨大想象力的赛道。当一只基金召开美元LP年会时，过去从未询问过具体项目的LP主动询问是否有无人项目，以及如何在这个领域布局。”一些基金投资者给出了很大的压力。天气这么热，你为什么不参加？你怎么认为？这将产生一种无形的压力。”一位投资者表示。这种压力也来自投资者自己的内心。在无人驾驶将对未来出行产生颠覆性影响的预期下，“不参与这样的重大变革是不合理的。”高天琦说：“如果你自称是一线基金，你很不好意思不投票给无人驾驶。“商业化的困惑一位投资者梦想自动驾驶的未来将是一个没有方向盘的小型移动房屋。他提到了科幻小说《三体》中的明星级战舰。人们进去后，没有什么可操作的，也就是说，一个主要的人工智能在控制。”我认为有可能实现类似电影中的场景。然而，在投资者拿到“船票”之后“，随之而来的是一种不确定性担忧，即如何实现商业化，包括如何与代工合作，如何适应先进场景，拓宽应用领域，然后提高技术，甚至形成稳定的现金流。围绕自动驾驶，基本形成了两条技术路线。一条是以特斯拉自动驾驶为代表，从L2逐渐过渡到L3（一些公司，如福特和丰田，决定直接跨越L3）和L4，即从需要人工干预到完全无人驾驶。第二种以谷歌、百度、Pony.ai、鲸驰等为代表，采用多传感器融合，一步到位实现L4级无人驾驶。它看起来更黑科技，更性感，更受投资者尊重，但也更难落地。当他开始审视这个行业时，孟星思考了投资方向，投资了具有人工智能背景的L4，但“避免投资那些只专注于L4、做研发而没有任何落地的公司”。智慧行者是他在2016年底启动的一个项目。当时，智行哲的主要业务是帮助一些传统汽车制造商进行无人演示。凭借做demo带来的收入，张德照表示，公司“从来都不缺钱”。张德照也认真考虑了如何着陆。在他看来，无人驾驶有两个逻辑，一个是将其投入乘用车，提高驾驶员的乘坐体验，另一个是投入工程车和物流车，降低成本。后者肯定会更快地商业化。2016年底，张德照开始寻找合作伙伴。结果，他找到了一家环卫清扫公司……

另一方也对这个方向非常乐观，所以他给了他们几辆清扫车让他们改变。按照同样的逻辑，他后来找到京东，共同开发无人驾驶物流车。在孟兴出席的智行哲第一次董事会上，他向张德照建议，“既然落地能力强，就要把落地做到极致，把物流从专用车、特定区域变成通用车的开放区域。做一个垂直行业，从小到大。”自2017年以来，智行哲已将大部分精力转向无人环卫车和物流车的开发和运营。PlusAI首席执行官刘万谦从创业第一天起就将商业化纳入了计划。这位有麦肯锡工作经验的企业家梳理了2017年初所有可以快速落地的场景。他最后落地的方向是“货运高速物流”，这是高速公路场景中的无人驾驶汽车。还有一些细分方向是在与伙伴的碰撞中生成的。刘万谦在寻找落地方向时，遇到了一位国内农机的负责人，双方很快达成了合作。双方花了两三个月的时间才制造出无人驾驶拖拉机，并为2018年的量产做准备。和许多做L4级自动驾驶的创业者一样，汤睿也认为，所有路况下的无人驾驶将是一个漫长的过程。2013年1月，他创立了宗木科技，其主要业务是围绕ADAS展开。2016年4月，他在北京成立了研发团队，开始研发自动驾驶。唐睿研究了一个圈子，发现在to C安装无人乘用车并出售会非常困难，而to B的共享汽车要简单得多，更简单、更容易的场景是实现共享汽车在停车场的自动停车。他的愿景是，当共享汽车的用户在停车场门口的APP上点击汽车功能时，一辆自动驾驶汽车就会开到用户身边，解决用户找车的烦恼，也解决了共享汽车公司停车难、充电难等核心痛点。唐睿的想法也得到了首都的认可。2017年初，宗木科技完成了君联资本和德益资本的1亿元B轮融资。君联资本执行董事范启辉认为，自动驾驶和无人驾驶是汽车行业的一个新物种。传统汽车行业有一套以汽车制造商为基础的生态系统，研发和生产周期以汽车制造商为主。但作为一个新物种，该领域的公司并不依赖传统汽车制造商的时间表。例如，旧金山目前正在开展无人值守服务。“这不取决于OEM的意愿，我可以在技术准备好的时候推出。”范启辉说。但黄明明的观点不同。“自动驾驶公司和原始设备制造商之间的深度绑定是产品化和商业化的保证。”黄明说。无论如何，L4级自动驾驶作为一个新物种，仍然存在“争议”，也有很多麻烦。第一场争论围绕着激光雷达展开。这种传感器在很长一段时间内只用于测绘，直到10多年前才零星用于无人驾驶。这种更具实验性的使用导致了高昂的价格。一台Velodyne 64线激光雷达售价近8万美元，这让大规模商业化看起来像是一场幻想。作为一个坚定的反激光雷达，特斯拉首席执行官马斯克将其评为“昂贵、丑陋和不必要”。但在更多自动驾驶企业家看来，不使用激光雷达是“胡说八道”。激光雷达和自动驾驶公司也在玩游戏。自动驾驶公司对激光雷达喊道：“你先降价，我会大量使用。”激光雷达公司反驳道：“你经常使用，所以我可以降价。”但现在的好消息是，世界各地有一二十家激光雷达公司正在拼命研发，一些公司向客户承诺，价格将在2020年左右降至“非常低”的水平。事实上，激光雷达只是自动驾驶产业链不成熟的一个缩影。一些企业家算了一笔账。如果用实验设备改装一辆汽车，激光雷达将耗资60万至70万，高精度陀螺仪、速度传感器、差分GPS等设备将耗资数十万。如果换一辆车，“灯的成本大约是200万元。”此外，还有……

需要解决的技术问题、政策问题、道德问题等等。晨涛资本管理合伙人何建文描述称，如果自动驾驶最终以100%的速度落地，那么“现在很多人刚刚完成演示，相当于只完成了1%”。“你知道10年后会发生什么，也可以肯定的是，3年内你不会看到任何东西（实质性落地）。这是一个更具挑战性的点。”李家庆认为，“目前，国内有三五家无人L4平台公司可以被视为头部。”他说，“对投资者来说，这些公司是高风险、高回报的。“至于这些公司未来会有什么样的商业模式，是传统汽车链中的零部件和供应商，还是必须成为汽车工厂或其他什么，”目前尚不清楚“，因为这是新生活和应用场景中的操作系统“。自动驾驶和创业的喧嚣背后是最终的赢家。有一家公司一直占据着所有人的注意力，那就是滴滴。Pony.ai和京驰等无人公司已经勾勒出了机器人出租车的运营蓝图，这是滴滴不想交出的核心位置。一些业内人士做了一个计算。雅高根据出租车行业提供的数据，出租车的总体平均价格为3.2元/公里，而“无人驾驶为1.6元/公里”。这个行业的人想强调的是，无人驾驶出租车的价格不仅更低，而且利润也很高。“1.6元/公里，只要有3万辆车，就是一家非常赚钱的出行公司。”2016年初，滴滴高管开始释放发展无人驾驶的信号，但据媒体报道，当时这项业务在公司的战略地位并不高。同年4月，滴滴出行战略副总裁朱京石在一次会议上表示，“无人驾驶没有那么快，尤其是在中国市场，它比预期的要晚。”10月，程维在接受媒体采访时明确表示，滴滴正在开发无人驾驶技术。此时，优步在美国开始无人驾驶已经一年半了。在外界看来，滴滴似乎在开车方面“迟到了”。进入2017年后，滴滴的布局变得相当积极，其中一个动作就是收购。据媒体量子比特报道，滴滴想收购前谷歌自动驾驶工程师朱家军创立的Nuro，甚至为此开出了天价收购订单，但最终没有实现。据新智家的消息，也有传言称，滴滴想要收购谷歌无人驾驶项目前总监Chris urmson创立的Aurora Innovations，但由于双方存在分歧，收购尚未达成。然而，到2018年2月初，滴滴的自动驾驶汽车被曝光，并在公共道路上测试了几个月。程维并没有掩饰滴滴的野心。他在接受《财经》独家采访时表示，“我们对这个市场的判断是，无人驾驶只有一两个，没有第三名，就像安卓和iOS一样。目前谷歌是第一名，我希望滴滴能成为另一个最终生存下来的公司。”许多企业家和投资者不同意赢家通吃的说法。目前，百度凭借Apollo平台势头正盛，滴滴等巨头也崭露头角。初创企业就像刚出生的小牛，传统汽车制造商和供应商也在磨刀霍霍。每个人都想成为最终的赢家。竞争已经开始，首当其冲的是人才。2015年张德照刚开始创业时，一名应届研究生的年薪是10多万，但去年飙升至30多万。“今年有可能达到40万。”一位猎头对2017年一位自动驾驶候选人的案例印象深刻。当时，不是特别合格的候选人想换工作。预期是每月3.5万元。很快，一家公司捐赠了5万元。就在合同签订的时候，另一家公司加入了，并提供了5.5万元。因此，这两家刚刚完成融资的公司更有活力，双方继续提价，直到价格达到9.5万。城市之间也展开了竞争。2017年，广州提出“IAB”计划，充分发挥全市发展新一代信息技术、人工智能和生物医药产业的努力。为了让Pony.ai安定下来……

广州市南沙区，广州市委常委、南沙区委书记蔡朝林亲自出征。2017年9月21日，在硅谷举行的广州财富论坛推介会上，蔡朝林一行赶到Pony.ai位于湾区的办公室，体验无人驾驶汽车。就在他上车之前，一份协议交给了他。根据加州的规定，参与无人驾驶体验的每个人都必须签署一份名为“生死攸关”的免责声明。这让他有点惊讶，甚至感到不安。“签署生死协议？那就签署。”蔡朝林说。南沙区投资贸易促进局局长谢晓辉回忆起当时的情景说，“有点像死亡。”会面当天，双方签署了合作意向。9月21日至10月7日，谢晓辉和他的团队敲定了与Pony.ai的合作协议；

此后，在南沙区的积极推动下，Pony.ai与广汽也达成了合作。在Pony.ai落户广州南沙区后，景驰也在广州黄埔区和广州开发区设立了总部。一家无人驾驶公司的首席技术官评论道：“不经意间，广州已经成为了一个自动驾驶小镇。”。“在自动驾驶领域，广州绝对是最有优势的城市，没有。”刘万谦还计划将PlusAI的总部迁回中国。据他说，已有四五个城市向PlusAI抛出橄榄枝。此外，国家之间也在上演更大的竞争。2018年2月初，加州车辆管理局发布了一份自动驾驶“脱离接触报告”。这份报告披露了该公司在加州测试自动驾驶汽车时驾驶员控制汽车的次数，可以用来比较公司之间的技术。数据显示，在2016年12月至2017年11月的测试期间，Waymo在离开一次之前平均行驶了5596英里，而通用汽车和Cruise的平均行驶距离为1214英里，第三辆日产为208英里，第四辆百度为41英里。即使这只是最长的测试距离，百度的成绩也只有147英里。在高天一看来，在投资互联网的时代，你至少可以看到一个APP的日活和月活，不同的用户可以对应一个估值。现在自动驾驶公司的估值甚至有自己的体系，几乎“没有标准”，按照传统的估值方法可能很难接受。君联资本是Pony.ai的投资者之一“需要确定的是，这是否是最重要的变革方向？是的，我们会把钱投进去，让它一步一步往下走。这是早期投资的一个基本逻辑。早期投资，尤其是技术型投资，很难用成熟的产业思维来考虑这个问题。我一开始就问，这种商业模式是什么？我不知道。W我们知道这个方向、这个路线和这个团队所做的事情在未来将非常有价值。“君联资本董事总经理李家庆表示。投资者对抢项目的焦虑也在向后端传导。不久前正在进行B轮融资的亿航智慧CFO崔多伦发现，他认为这轮融资不可能成功的朋友也联系了他。朋友所在的基金规模数百亿美元，他们中的大多数人只会在PE阶段甚至Pre-IPO中尝试，但现在他们开始“非常认真地谈论”。崔多伦问他的朋友为什么现在开始看，他的朋友回答说，“这个行业的估值上涨太快了。如果你这一轮不投票，下一轮的估值将上涨三到五倍，而且每一轮之间这家公司的性质没有变化。在这种情况下，与其投票，不如早点开始，而且你越是走到后面，你就越买不起投票。”。“基金的LP不愿意放弃这个有着巨大想象力的赛道。当一只基金召开美元LP年会时，过去从未询问过具体项目的LP主动询问是否有无人项目，以及如何在这个领域布局。”一些基金投资者给出了很大的压力。天气这么热，你为什么不参加？你怎么认为？这将产生一种无形的压力。”一位投资者表示。这种压力也来自投资者自己的内心。在无人驾驶将对未来出行产生颠覆性影响的预期下，“不参与这样的重大变革是不合理的。”高天琦说：“如果你自称是一线基金，你很不好意思不投票给无人驾驶。“商业化的困惑一位投资者梦想自动驾驶的未来将是一个没有方向盘的小型移动房屋。他提到了科幻小说《三体》中的明星级战舰。人们进去后，没有什么可操作的，也就是说，一个主要的人工智能在控制。”我认为有可能实现类似电影中的场景。然而，在投资者拿到“船票”之后“，随之而来的是一种不确定性担忧，即如何实现商业化，包括如何与代工合作，如何适应先进场景，拓宽应用领域，然后提高技术，甚至形成稳定的现金流。围绕自动驾驶，基本形成了两条技术路线。一条是以特斯拉自动驾驶为代表，从L2逐渐过渡到L3（一些公司，例如……

福特和丰田决定直接跨越L3）和L4，即从需要人工干预到完全无人驾驶。第二种以谷歌、百度、Pony.ai、鲸驰等为代表，采用多传感器融合，一步到位实现L4级无人驾驶。它看起来更黑科技，更性感，更受投资者尊重，但也更难落地。当他开始审视这个行业时，孟星思考了投资方向，投资了具有人工智能背景的L4，但“避免投资那些只专注于L4、做研发而没有任何落地的公司”。智慧行者是他在2016年底启动的一个项目。当时，智行哲的主要业务是帮助一些传统汽车制造商进行无人演示。凭借做demo带来的收入，张德照表示，公司“从来都不缺钱”。张德照也认真考虑了如何着陆。在他看来，无人驾驶有两个逻辑，一个是将其投入乘用车，提高驾驶员的乘坐体验，另一个是投入工程车和物流车，降低成本。后者肯定会更快地商业化。2016年底，张德照开始寻找合作伙伴。结果，他找到了一家环卫清扫公司。对方也非常看好这个方向，于是给了他们几辆清扫车让他们换。按照同样的逻辑，他后来找到京东，共同开发无人驾驶物流车。在孟兴出席的智行哲第一次董事会上，他向张德照建议，“既然落地能力强，就要把落地做到极致，把物流从专用车、特定区域变成通用车的开放区域。做一个垂直行业，从小到大。”自2017年以来，智行哲已将大部分精力转向无人环卫车和物流车的开发和运营。PlusAI首席执行官刘万谦从创业第一天起就将商业化纳入了计划。这位有麦肯锡工作经验的企业家梳理了2017年初所有可以快速落地的场景。他最后落地的方向是“货运高速物流”，这是高速公路场景中的无人驾驶汽车。还有一些细分方向是在与伙伴的碰撞中生成的。刘万谦在寻找落地方向时，遇到了一位国内农机的负责人，双方很快达成了合作。双方花了两三个月的时间才制造出无人驾驶拖拉机，并为2018年的量产做准备。和许多做L4级自动驾驶的创业者一样，汤睿也认为，所有路况下的无人驾驶将是一个漫长的过程。2013年1月，他创立了宗木科技，其主要业务是围绕ADAS展开。2016年4月，他在北京成立了研发团队，开始研发自动驾驶。唐睿研究了一个圈子，发现在to C安装无人乘用车并出售会非常困难，而to B的共享汽车要简单得多，更简单、更容易的场景是实现共享汽车在停车场的自动停车。他的愿景是，当共享汽车的用户在停车场门口的APP上点击汽车功能时，一辆自动驾驶汽车就会开到用户身边，解决用户找车的烦恼，也解决了共享汽车公司停车难、充电难等核心痛点。唐睿的想法也得到了首都的认可。2017年初，宗木科技完成了君联资本和德益资本的1亿元B轮融资。君联资本执行董事范启辉认为，自动驾驶和无人驾驶是汽车行业的一个新物种。传统汽车行业有一套以汽车制造商为基础的生态系统，研发和生产周期以汽车制造商为主。但作为一个新物种，该领域的公司并不依赖传统汽车制造商的时间表。例如，旧金山目前正在开展无人值守服务。“这不取决于OEM的意愿，我可以在技术准备好的时候推出。”范启辉说。但黄明明的观点不同。“自动驾驶公司和原始设备制造商之间的深度绑定是产品化和商业化的保证。”黄明说。无论如何，L4级自动驾驶作为一个新物种，仍然存在“争议”，也有很多麻烦。第一场争论围绕着激光雷达展开。这种传感器只用于……的测绘……

很长一段时间以来，直到10多年前，它才偶尔用于无人驾驶。这种更具实验性的使用导致了高昂的价格。一台Velodyne 64线激光雷达售价近8万美元，这让大规模商业化看起来像是一场幻想。作为一个坚定的反激光雷达，特斯拉首席执行官马斯克将其评为“昂贵、丑陋和不必要”。但在更多自动驾驶企业家看来，不使用激光雷达是“胡说八道”。激光雷达和自动驾驶公司也在玩游戏。自动驾驶公司对激光雷达喊道：“你先降价，我会大量使用。”激光雷达公司反驳道：“你经常使用，所以我可以降价。”但现在的好消息是，世界各地有一二十家激光雷达公司正在拼命研发，一些公司向客户承诺，价格将在2020年左右降至“非常低”的水平。事实上，激光雷达只是自动驾驶产业链不成熟的一个缩影。一些企业家算了一笔账。如果用实验设备改装一辆汽车，激光雷达将耗资60万至70万，高精度陀螺仪、速度传感器、差分GPS等设备将耗资数十万。如果换一辆车，“光成本大约200万元。”此外，还有技术问题、政策问题、道德问题等需要解决。晨涛资本管理合伙人何建文描述称，如果自动驾驶最终以100%的速度落地，那么“现在很多人刚刚完成演示，相当于只完成了1%”。“你知道10年后会发生什么，也可以肯定的是，3年内你不会看到任何东西（实质性落地）。这是一个更具挑战性的点。”李家庆认为，“目前，国内有三五家无人L4平台公司可以被视为头部。”他说，“对投资者来说，这些公司是高风险、高回报的。“至于这些公司未来会有什么样的商业模式，是传统汽车链中的零部件和供应商，还是必须成为汽车工厂或其他什么，”目前尚不清楚“，因为这是新生活和应用场景中的操作系统“。自动驾驶和创业的喧嚣背后是最终的赢家。有一家公司一直占据着所有人的注意力，那就是滴滴。Pony.ai和京驰等无人公司已经勾勒出了机器人出租车的运营蓝图，这是滴滴不想交出的核心位置。一些业内人士做了一个计算。雅高根据出租车行业提供的数据，出租车的总体平均价格为3.2元/公里，而“无人驾驶为1.6元/公里”。这个行业的人想强调的是，无人驾驶出租车的价格不仅更低，而且利润也很高。“1.6元/公里，只要有3万辆车，就是一家非常赚钱的出行公司。”2016年初，滴滴高管开始释放发展无人驾驶的信号，但据媒体报道，当时这项业务在公司的战略地位并不高。同年4月，滴滴出行战略副总裁朱京石在一次会议上表示，“无人驾驶没有那么快，尤其是在中国市场，它比预期的要晚。”10月，程维在接受媒体采访时明确表示，滴滴正在开发无人驾驶技术。此时，优步在美国开始无人驾驶已经一年半了。在外界看来，滴滴似乎在开车方面“迟到了”。进入2017年后，滴滴的布局变得相当积极，其中一个动作就是收购。据媒体量子比特报道，滴滴想收购前谷歌自动驾驶工程师朱家军创立的Nuro，甚至为此开出了天价收购订单，但最终没有实现。据新智家的消息，也有传言称，滴滴想要收购谷歌无人驾驶项目前总监Chris urmson创立的Aurora Innovations，但由于双方存在分歧，收购尚未达成。然而，到2018年2月初，滴滴的自动驾驶汽车被曝光，并在公共道路上测试了几个月。程维并没有掩饰滴滴的野心。他在接受《财经》独家采访时表示，“我们对这个市场的判断是，无人驾驶只有一两个，没有第三名，就像安卓和iOS一样。目前谷歌是第一名，我希望滴滴能成为另一个最终生存下来的公司。”许多企业家和投资者并不认同……

俗话说赢家通吃。目前，百度凭借Apollo平台势头正盛，滴滴等巨头也崭露头角。初创企业就像刚出生的小牛，传统汽车制造商和供应商也在磨刀霍霍。每个人都想成为最终的赢家。竞争已经开始，首当其冲的是人才。2015年张德照刚开始创业时，一名应届研究生的年薪是10多万，但去年飙升至30多万。“今年有可能达到40万。”一位猎头对2017年一位自动驾驶候选人的案例印象深刻。当时，不是特别合格的候选人想换工作。预期是每月3.5万元。很快，一家公司捐赠了5万元。就在合同签订的时候，另一家公司加入了，并提供了5.5万元。因此，这两家刚刚完成融资的公司更有活力，双方继续提价，直到价格达到9.5万。城市之间也展开了竞争。2017年，广州提出“IAB”计划，充分发挥全市发展新一代信息技术、人工智能和生物医药产业的努力。为了让Pony.ai落户广州南沙区，广州市委常委、南沙区委书记蔡朝林亲自出征。2017年9月21日，在硅谷举行的广州财富论坛推介会上，蔡朝林一行赶到Pony.ai位于湾区的办公室，体验无人驾驶汽车。就在他上车之前，一份协议交给了他。根据加州的规定，参与无人驾驶体验的每个人都必须签署一份名为“生死攸关”的免责声明。这让他有点惊讶，甚至感到不安。“签署生死协议？那就签署。”蔡朝林说。南沙区投资贸易促进局局长谢晓辉回忆起当时的情景说，“有点像死亡。”会面当天，双方签署了合作意向。9月21日至10月7日，谢晓辉和他的团队敲定了与Pony.ai的合作协议；此后，在南沙区的积极推动下，Pony.ai与广汽也达成了合作。在Pony.ai落户广州南沙区后，景驰也在广州黄埔区和广州开发区设立了总部。一家无人驾驶公司的首席技术官评论道：“不经意间，广州已经成为了一个自动驾驶小镇。”。“在自动驾驶领域，广州绝对是最有优势的城市，没有。”刘万谦还计划将PlusAI的总部迁回中国。据他说，已有四五个城市向PlusAI抛出橄榄枝。此外，国家之间也在上演更大的竞争。2018年2月初，加州车辆管理局发布了一份自动驾驶“脱离接触报告”。这份报告披露了该公司在加州测试自动驾驶汽车时驾驶员控制汽车的次数，可以用来比较公司之间的技术。数据显示，在2016年12月至2017年11月的测试期间，Waymo在离开一次之前平均行驶了5596英里，而通用汽车和Cruise的平均行驶距离为1214英里，第三辆日产为208英里，第四辆百度为41英里。即使这只是最长的测试距离，百度的成绩也只有147英里。这些数字表明，中国企业之间仍然存在技术差距，但差距不止于此。早在2012年2月，加州政府就授予谷歌测试许可，允许使用公共道路进行测试，吸引了来自世界各地的数十家无人驾驶公司聚集在加州；2016年9月，美国交通部发布了首个关于自动驾驶汽车的政策法规；

2017年7月，美国众议院批准了一项提案，允许制造商在不满足现有安全标准要求的情况下部署多达10万辆自动驾驶汽车，同时禁止各州执行无人驾驶法规。2017年底，中国对自动驾驶的政策开始增加。2017年12月18日，北京市交通委发布指导意见，正式允许无人车上路测试。半个月后，它宣布选择大兴区亦庄设立无人驾驶试点道路，自动驾驶封闭考点等多项措施也相继出台。更重要的是，包括自动驾驶在内的人工智能已经成为国家战略。随着汽车的电动化和智能化，中国汽车工业希望实现变道和超车。这给了企业家和投资者信心。尽管有人认为2017年自动驾驶创业和投资已经“过热”，但许多受访者表示，这些是“泡沫而非泡沫”。即使泡沫破裂，杯子里也会有美味的啤酒。这些数字表明，中国企业之间仍然存在技术差距，但差距不止于此。早在2012年2月，加州政府就授予谷歌测试许可，允许使用公共道路进行测试，吸引了来自世界各地的数十家无人驾驶公司聚集在加州；2016年9月，美国交通部发布了首个关于自动驾驶汽车的政策法规；2017年7月，美国众议院批准了一项提案，允许制造商在不满足现有安全标准要求的情况下部署多达10万辆自动驾驶汽车，同时禁止各州执行无人驾驶法规。2017年底，中国对自动驾驶的政策开始增加。2017年12月18日，北京市交通委发布指导意见，正式允许无人车上路测试。半个月后，它宣布选择大兴区亦庄设立无人驾驶试点道路，自动驾驶封闭考点等多项措施也相继出台。更重要的是，包括自动驾驶在内的人工智能已经成为国家战略。随着汽车的电动化和智能化，中国汽车工业希望实现变道和超车。这给了企业家和投资者信心。尽管有人认为2017年自动驾驶创业和投资已经“过热”，但许多受访者表示，这些是“泡沫而非泡沫”。即使泡沫破裂，杯子里也会有美味的啤酒。

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