无人驾驶风口下 巨头间的竞争与混战

2017年12月12日，上海嘉定F1国际赛车场附近发生的一起事故在网络上引发热议：一辆白色比亚迪在避开行人后偏离主干道，横穿绿化带和非机动车道，然后撞上人行道上的一棵树。这不是一个普通的酒后驾车司机，也没有人受伤。这是长安大学团队在2017年CIVC中国智能汽车大赛中无人驾驶比赛的结果，也是一次公开的“中国无人驾驶汽车的首次碰撞”。

世界上第一起无人驾驶死亡事故来自特斯拉。2016年5月7日，车主约书亚·布朗在佛罗里达州威利斯顿高速公路上与一辆突然左转的卡车相撞后死亡。当时，全球对无人驾驶的质疑一度达到顶峰。与此同时，大公司仍在有序推进无人驾驶的研发。在2017年11月的2017百度世界大会上，百度和金龙客车宣布，该行业的量产时间将提前两年，即2018年7月，无人微循环客车“阿波龙”将小批量生产并投入试运行。早在2013年9月，梅赛德斯-奔驰就首次公开测试了自己的全自动无人驾驶技术：梅赛德斯S级完成了从德国曼海姆到普福尔茨海姆的100公里公路行驶，这也是梅赛德斯-奔驰的第一位人类女司机和创始人。1888年，Ben Ci的妻子第一次开车经过这条路线。“几乎一夜之间，我周围的朋友都在做无人驾驶。”国内机器视觉独角兽公司之一依图科技的联合创始人兼首席执行官Leo Zhu说。根据多方参与者的时间表，世界上第一辆无人驾驶汽车预计将于2018年上路。无人驾驶汽车真的安全吗？智能驾驶的到来对司机、乘客和行业意味着什么？赛路测试2017年12月2日，阿尔法智能驾驶公交车试运营的消息引爆网络，“向公众开放，彻底更换司机”的假消息不胫而走。该项目的发起人深圳公交集团紧急否认该线路仍处于“数据采集试运营阶段”。然而，好奇的公众仍然自发地前往测试地点附近观看。阿尔法也为无人车在各地竞争的路试打开了一个神秘的角落。2015年8月，宇通自动驾驶公交车在没有人为干预的情况下，完成了郑州市郑开大道至开封市开源门站32.6公里的开放道路测试；

2017年7月，中车电气在湖南株洲的开放道路上以高达每小时40公里的速度行驶了近3公里。这个被称为“汽车城”的封闭测试公园也在全国许多地方蓬勃发展。例如，在上海国际汽车城2平方公里的测试场地内，有隧道、加油站、环岛等50种模拟交通场景。重庆示范区于2016年11月开放，重点关注城乡、山城和雾城的复杂交通场景。更多的无人车团队选择漂洋过海，前往加利福尼亚州注册分支机构，并申请当地的道路测试许可证。美国是第一个完成自动驾驶顶层设计的国家。2015年，加州交通管理局制定了自动驾驶开放道路测试的相关草案，加州因此成为百度、长安、蔚来汽车等企业看中的全球无人车道路测试“大本营”。此前，由于2011年修订的中国《道路交通安全法》没有考虑无人驾驶问题，加州牌照、封闭停车场和法律无法保障的“黑跑”构成了中国无人车公司的三条测试路径。直到2017年12月18日，北京市交通委发布了自动驾驶汽车道路测试指导文件，国产无人车正式获准上路测试。阿尔法巴项目实施人、海亮科技总裁助理穆毅告诉21世纪CBR记者，阿尔法巴的道路试验场位于深圳福田保税区西南角的海边，途经金奎路、香樟路、红花路等一两条车道。工作日测试路段行人稀少，但仍不时有集装箱卡车和外卖电瓶车经过。在第一天持续1分40秒的路试中，这辆公交车遇到了六辆汽车和两辆公交车，被一辆汽车超越。穆毅认为，只有在开放道路上行驶，自动驾驶测试才能模拟公交车运行的实际工况，完成无人驾驶技术提升所需的“有效里程”积累。2017年7月，图森未来的L4无人车完成了从加利福尼亚州圣地亚哥到亚利桑那州尤马的170英里长的州长级道路测试；

几乎在同一时间，图森基于陕汽X6000的自动驾驶卡车也在唐山市曹家店地区进行了测试。这家200人无人车公司的核心团队包括来自加州理工学院、卡内基梅隆大学等著名大学的科学家，以及来自丰田和通用汽车自动驾驶系统集团的研发人员。该团队此前最著名的记录是在KITTI中赢得了9个个人第一，KITTI是世界上最大的自动驾驶视觉算法评估数据集。从美国到中国，从北五环到洋山港，每条道路都有自己的工程问题：交通规则、车道线绘制甚至隔离墩的形状都不一样。街头巷尾的具体问题，加上系统对不同制造商和型号车辆的适应性，最终形成了一系列可与天文数字相媲美的独立交通事件。图森未来联合创始人兼首席执行官陈默认为，要找出小概率情况，每100公里需要超过100万公里的测试，“相当于每公里跑1万次。”到目前为止，世界上测试时间最长的自动驾驶汽车来自谷歌。该公司声称，其50多辆自动驾驶汽车的总里程已超过200万英里（约322万公里），相当于人类300多年的驾驶经验。即便如此，意想不到的新情况仍在不断出现。例如，在谷歌总部山景城的一次测试中，一名坐在电动轮椅上的妇女在路上追着一只鸭子转了圈。自动驾驶系统只有不断尝试和减速才能避免事故的发生。无人驾驶什么时候安全？“我们认为，在99.9999%的路况已知的情况下，剩下的0.0001%将通过靠边停车的方式缩小尺寸，这在商业上是可行的。”陈默告诉“21CBR”记者，该团队计划于2018年年中在中国和美国部署共50辆卡车进行批量测试。“看看你从未见过的东西，这就是谷歌长期道路测试的意义。”从试验场到真实道路，定点固定路线的智能驾驶汽车面临着不断变化的长尾路况。与庞大复杂的共享汽车租赁市场相比，从A到B的定点路由场景更有可能首先商业化，这一行业的新玩家无人驾驶运营商也诞生了。穆毅告诉“21CBR”记者，与国内大多数自动驾驶项目不同，阿尔法由公交运营商深圳公交集团主导。与将所有自动驾驶技术集成到一辆车上或在私家车上安装一套近200万元的传感设备相比，公共交通系统的专用车道和固定线路使沿途安装传感器和联网设备等基础设施的时间表更接近公众，而且费用是“公共交通公司能够负担得起的”。未来，图森将被定位为货物运输场景和公路港口之间的L4级无人行为运营商。未来，途胜将从陕汽、一汽等重卡工厂采购定制车辆，自主开发软件系统和核心算法，作为车辆上路后的主要责任方，车厂只会根据要求和设计方案为车辆安装硬件。在这种模式下，代工、一级等汽车制造业的传统“大咖”将退居二线，同时具备全栈技术和责任心的运营商将成为无人驾驶领域的核心玩家。根据商务部的数据，2016年社会物流总成本占国内生产总值的14.8%，同比下降1.2%，网络零售额达到5.2万亿元，增长26.2%。中国电子商务行业的繁荣促进了物流运输业的快速发展，也加剧了货运司机的短缺。疲劳驾驶和超速驾驶已经成为卡车司机的普遍现象。陈默算了一笔账，“中国大约有800万名卡车司机，行业月收入在1万元左右。算上社保公积金，每人每年的成本至少是12万元，这至少是一个万亿美元的市场”。然而，如果无人驾驶汽车不能完全取代人类，那么其降低成本、提高效率的商业模式就无法建立。上午……

g汽车工程师学会（SAE）设定的自动驾驶的六个级别，L3级别的“条件自动化”已成为当前矛盾的集中体现。一方面，根据定义，驾驶员可以在一定条件下用手离开方向盘，实现自动驾驶。另一方面，许多国家的现行法律仍然将这种行为判断为危险驾驶行为。主流玩家也在自己的队伍中。奥迪和丰田属于L3级汽车的量产阵营，而沃尔沃和福特则选择在没有人力接管的情况下直接进入L4级（高度自动驾驶）。陈默认为，从辅助人类的自动驾驶到取代人类的无人驾驶，两者之间有着明显的产业边界：一方面，高级驾驶辅助系统（ADAS）是承载附加功能的终端车身，汽车仍然作为传统的耐用消费品销售给客户。另一方面，它是一个可以颠覆整个汽车制造和人类出行的无人行业，一个全新的增量市场。谷歌旗下的无人车公司Waymo早些时候宣布，将停止“驾驶员紧急接管车辆”功能的研发，因为Waymo在硅谷进行的一系列道路测试中发现，当无人车顺利达到每小时90公里时，人类驾驶员会打个盹，玩手机，并且分心，并且在面对突然的道路危险时不能很好地控制汽车。当被问及科幻L4/L5无人车何时商业化时，业内人士将目光指向遥远的2025年。在陈默看来，目前商业化的难度不在于安全指数的上限有多高，而在于下限有多低。“几辆车路试不难，一万辆车出门难不成问题。相比之下，政策不是问题，但各家的技术仍然不到位。 “在成本和安全之间，无人车公司正在努力寻找两者之间的最佳平衡。例如，基于机器视觉能力的解决方案的成本更容易接受，但只要存在背光和灰尘等不利因素，风中飞扬的塑料袋甚至雨滴都可能被系统误认为是障碍物，团队的能力f算法设计和系统集成进行了测试。另一方面，如果目前的精确测距传感器使用成本超过70万元的64线激光雷达，无人车将成为“富人的玩具”。陈默表示，图森未来正在与申通等货运公司联系。然而，现在谈论操作规则的制定还为时过早。现在急需的是在2018年在实际交通场景中建立第一个点对点的商业道路示范。“它比人更安全，比人更便宜，客户会使用你的服务。”作为无人驾驶汽车的核心“大脑”，芯片市场有三大阵营：谷歌在封闭模式下独立开发用于人工智能计算的TPU（张量处理单元）。新老巨头英伟达和英特尔位于产业链的上下游。前者以资源+资本投资的方式在中国首次投资自动驾驶公司图森未来，后者在收购以色列ADAS制造商Mobileye后，于2017年10月完成了对国内人工智能芯片公司地平线近1亿美元的A+轮融资领投。百度研究院前院长林元庆曾指出，智能汽车在技术上分为“智能”和“汽车”。要构建一个强大的“智能”系统，需要三个必要条件：良好的算法、训练这些算法的大数据以及强大的计算能力。自动驾驶过程中没有崩溃的空间，硬件必须满足高可靠性、高性能的实时操作。陈默告诉21CBR记者，与英伟达在无人驾驶系统开发阶段的战略投融资关系将有助于图森未来与博世等主要一流零部件供应商和传感器制造商合作。作为当前无人驾驶领域的主流主控芯片，NVIDIA的GPU芯片与车内所有传感器和控制单元相连，丰田、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃等制造商都选择与之结盟。在无人驾驶行业，技术……

蚂蚁掌握着智能汽车的核心大脑和核心技术。车企要想进入，就必须打通生态，与前者共享蛋糕。然而，地平线创始人兼首席执行官于凯并不担心英伟达试图复制机器视觉在无人驾驶领域的主导地位：“500瓦功耗的处理器放在车里。这不是一辆正在行驶的汽车，而是一辆正在燃烧的汽车。”清华大学计算机科学教授、中国科学院院士张跃说，“AlphaGo使用的2000千瓦计算机仅以比人类高10万倍的功耗击败了李世石。如果要发展人工智能，现有硬件肯定会成为障碍。”余凯认为，定义软硬件与算法的深度结合将是无人驾驶芯片的发展趋势。“未来，所有不需要传感器协作的部分，包括传感和决策，都将被推送到终端。要在烈日炎炎的环境中进行完整准确的检测，需要在功耗非常低的处理器上运行。”2017年12月，地平线发布了中国首款嵌入式人工智能视觉芯片Journey）1.0处理器。根据地平线，基于该芯片的ADAS对车辆、行人、车道线和交通标志的检测准确率超过99%。在芯片市场之外，长链的行业特征使得市场越来越混乱。曾经拥有话语权的行业领袖现在渴望加入这场战争。福特投资了无人驾驶的几个核心技术，包括激光雷达公司Velodyne、地图公司Civil Maps和机器视觉公司SAIPS

; 通用和出租车应用Lyft创建无人网络；戴姆勒已与博世结成发展联盟，并计划推出一个庞大的无人驾驶共享汽车系统。2017年12月12日，上海嘉定F1国际赛车场附近发生的一起事故在网络上引发热议：一辆白色比亚迪在避开行人后偏离主干道，横穿绿化带和非机动车道，然后撞上人行道上的一棵树。这不是一个普通的酒后驾车司机，也没有人受伤。这是长安大学团队在2017年CIVC中国智能汽车大赛中无人驾驶比赛的结果，也是一次公开的“中国无人驾驶汽车的首次碰撞”。

世界上第一起无人驾驶死亡事故来自特斯拉。2016年5月7日，车主约书亚·布朗在佛罗里达州威利斯顿高速公路上与一辆突然左转的卡车相撞后死亡。当时，全球对无人驾驶的质疑一度达到顶峰。与此同时，大公司仍在有序推进无人驾驶的研发。在2017年11月的2017百度世界大会上，百度和金龙客车宣布，该行业的量产时间将提前两年，即2018年7月，无人微循环客车“阿波龙”将小批量生产并投入试运行。早在2013年9月，梅赛德斯-奔驰就首次公开测试了自己的全自动无人驾驶技术：梅赛德斯S级完成了从德国曼海姆到普福尔茨海姆的100公里公路行驶，这也是梅赛德斯-奔驰的第一位人类女司机和创始人。1888年，Ben Ci的妻子第一次开车经过这条路线。“几乎一夜之间，我周围的朋友都在做无人驾驶。”国内机器视觉独角兽公司之一依图科技的联合创始人兼首席执行官Leo Zhu说。根据多方参与者的时间表，世界上第一辆无人驾驶汽车预计将于2018年上路。无人驾驶汽车真的安全吗？智能驾驶的到来对司机、乘客和行业意味着什么？赛路测试2017年12月2日，阿尔法智能驾驶公交车试运营的消息引爆网络，“向公众开放，彻底更换司机”的假消息不胫而走。该项目的发起人深圳公交集团紧急否认该线路仍处于“数据采集试运营阶段”。然而，好奇的公众仍然自发地前往测试地点附近观看。阿尔法也为无人车在各地竞争的路试打开了一个神秘的角落。2015年8月，宇通自动驾驶公交车在没有人为干预的情况下，完成了郑州市郑开大道至开封市开源门站32.6公里的开放道路测试；

2017年7月，中车电气在湖南株洲的开放道路上以高达每小时40公里的速度行驶了近3公里。这个被称为“汽车城”的封闭测试公园也在全国许多地方蓬勃发展。例如，在上海国际汽车城2平方公里的测试场地内，有隧道、加油站、环岛等50种模拟交通场景。重庆示范区于2016年11月开放，重点关注城乡、山城和雾城的复杂交通场景。更多的无人车团队选择漂洋过海，前往加利福尼亚州注册分支机构，并申请当地的道路测试许可证。美国是第一个完成自动驾驶顶层设计的国家。2015年，加州交通管理局制定了自动驾驶开放道路测试的相关草案，加州因此成为百度、长安、蔚来汽车等企业看中的全球无人车道路测试“大本营”。此前，由于2011年修订的中国《道路交通安全法》没有考虑无人驾驶问题，加州牌照、封闭停车场和法律无法保障的“黑跑”构成了中国无人车公司的三条测试路径。直到2017年12月18日，北京市交通委发布了自动驾驶汽车道路测试指导文件，国产无人车正式获准上路测试。阿尔法巴项目实施人、海亮科技总裁助理穆毅告诉21世纪CBR记者，阿尔法巴的道路试验场位于深圳福田保税区西南角的海边，途经金奎路、香樟路、红花路等一两条车道。工作日测试路段行人稀少，但仍不时有集装箱卡车和外卖电瓶车经过。在第一天持续1分40秒的路试中，这辆公交车遇到了六辆汽车和两辆公交车，被一辆汽车超越。穆毅认为，只有在开放道路上行驶，自动驾驶测试才能模拟公交车运行的实际工况，完成无人驾驶技术提升所需的“有效里程”积累。2017年7月，图森未来的L4无人车完成了从加利福尼亚州圣地亚哥到亚利桑那州尤马的170英里长的州长级道路测试；

几乎在同一时间，图森基于陕汽X6000的自动驾驶卡车也在唐山市曹家店地区进行了测试。这家200人无人车公司的核心团队包括来自加州理工学院、卡内基梅隆大学等著名大学的科学家，以及来自丰田和通用汽车自动驾驶系统集团的研发人员。该团队此前最著名的记录是在KITTI中赢得了9个个人第一，KITTI是世界上最大的自动驾驶视觉算法评估数据集。从美国到中国，从北五环到洋山港，每条道路都有自己的工程问题：交通规则、车道线绘制甚至隔离墩的形状都不一样。街头巷尾的具体问题，加上系统对不同制造商和型号车辆的适应性，最终形成了一系列可与天文数字相媲美的独立交通事件。图森未来联合创始人兼首席执行官陈默认为，要找出小概率情况，每100公里需要超过100万公里的测试，“相当于每公里跑1万次。”到目前为止，世界上测试时间最长的自动驾驶汽车来自谷歌。该公司声称，其50多辆自动驾驶汽车的总里程已超过200万英里（约322万公里），相当于人类300多年的驾驶经验。即便如此，意想不到的新情况仍在不断出现。例如，在谷歌总部山景城的一次测试中，一名坐在电动轮椅上的妇女在路上追着一只鸭子转了圈。自动驾驶系统只有不断尝试和减速才能避免事故的发生。无人驾驶什么时候安全？“我们认为，在99.9999%的路况已知的情况下，剩下的0.0001%将通过靠边停车的方式缩小尺寸，这在商业上是可行的。”陈默告诉“21CBR”记者，该团队计划于2018年年中在中国和美国部署共50辆卡车进行批量测试。“看看你从未见过的东西，这就是谷歌长期道路测试的意义。”从试验场到真实道路，定点固定路线的智能驾驶汽车面临着不断变化的长尾路况。与庞大复杂的共享汽车租赁市场相比，从A到B的定点路由场景更有可能首先商业化，这一行业的新玩家无人驾驶运营商也诞生了。穆毅告诉“21CBR”记者，与国内大多数自动驾驶项目不同，阿尔法由公交运营商深圳公交集团主导。与将所有自动驾驶技术集成到一辆车上或在私家车上安装一套近200万元的传感设备相比，公共交通系统的专用车道和固定线路使沿途安装传感器和联网设备等基础设施的时间表更接近公众，而且费用是“公共交通公司能够负担得起的”。未来，图森将被定位为货物运输场景和公路港口之间的L4级无人行为运营商。未来，途胜将从陕汽、一汽等重卡工厂采购定制车辆，自主开发软件系统和核心算法，作为车辆上路后的主要责任方，车厂只会根据要求和设计方案为车辆安装硬件。在这种模式下，代工、一级等汽车制造业的传统“大咖”将退居二线，同时具备全栈技术和责任心的运营商将成为无人驾驶领域的核心玩家。根据商务部的数据，2016年社会物流总成本占国内生产总值的14.8%，同比下降1.2%，网络零售额达到5.2万亿元，增长26.2%。中国电子商务行业的繁荣促进了物流运输业的快速发展，也加剧了货运司机的短缺。疲劳驾驶和超速驾驶已经成为卡车司机的普遍现象。陈默算了一笔账，“中国大约有800万名卡车司机，行业月收入在1万元左右。算上社保公积金，每人每年的成本至少是12万元，这至少是一个万亿美元的市场”。然而，如果无人驾驶汽车不能完全取代人类，那么其降低成本、提高效率的商业模式就无法建立。上午……

g汽车工程师学会（SAE）设定的自动驾驶的六个级别，L3级别的“条件自动化”已成为当前矛盾的集中体现。一方面，根据定义，驾驶员可以在一定条件下用手离开方向盘，实现自动驾驶。另一方面，许多国家的现行法律仍然将这种行为判断为危险驾驶行为。主流玩家也在自己的队伍中。奥迪和丰田属于L3级汽车的量产阵营，而沃尔沃和福特则选择在没有人力接管的情况下直接进入L4级（高度自动驾驶）。陈默认为，从辅助人类的自动驾驶到取代人类的无人驾驶，两者之间有着明显的产业边界：一方面，高级驾驶辅助系统（ADAS）是承载附加功能的终端车身，汽车仍然作为传统的耐用消费品销售给客户。另一方面，它是一个可以颠覆整个汽车制造和人类出行的无人行业，一个全新的增量市场。谷歌旗下的无人车公司Waymo早些时候宣布，将停止“驾驶员紧急接管车辆”功能的研发，因为Waymo在硅谷进行的一系列道路测试中发现，当无人车顺利达到每小时90公里时，人类驾驶员会打个盹，玩手机，并且分心，并且在面对突然的道路危险时不能很好地控制汽车。当被问及科幻L4/L5无人车何时商业化时，业内人士将目光指向遥远的2025年。在陈默看来，目前商业化的难度不在于安全指数的上限有多高，而在于下限有多低。“几辆车路试不难，一万辆车出门难不成问题。相比之下，政策不是问题，但各家的技术仍然不到位。 “在成本和安全之间，无人车公司正在努力寻找两者之间的最佳平衡。例如，基于机器视觉能力的解决方案的成本更容易接受，但只要存在背光和灰尘等不利因素，风中飞扬的塑料袋甚至雨滴都可能被系统误认为是障碍物，团队的能力f算法设计和系统集成进行了测试。另一方面，如果目前的精确测距传感器使用成本超过70万元的64线激光雷达，无人车将成为“富人的玩具”。陈默表示，图森未来正在与申通等货运公司联系。然而，现在谈论操作规则的制定还为时过早。现在急需的是在2018年在实际交通场景中建立第一个点对点的商业道路示范。“它比人更安全，比人更便宜，客户会使用你的服务。”作为无人驾驶汽车的核心“大脑”，芯片市场有三大阵营：谷歌在封闭模式下独立开发用于人工智能计算的TPU（张量处理单元）。新老巨头英伟达和英特尔位于产业链的上下游。前者以资源+资本投资的方式在中国首次投资自动驾驶公司图森未来，后者在收购以色列ADAS制造商Mobileye后，于2017年10月完成了对国内人工智能芯片公司地平线近1亿美元的A+轮融资领投。百度研究院前院长林元庆曾指出，智能汽车在技术上分为“智能”和“汽车”。要构建一个强大的“智能”系统，需要三个必要条件：良好的算法、训练这些算法的大数据以及强大的计算能力。自动驾驶过程中没有崩溃的空间，硬件必须满足高可靠性、高性能的实时操作。陈默告诉21CBR记者，与英伟达在无人驾驶系统开发阶段的战略投融资关系将有助于图森未来与博世等主要一流零部件供应商和传感器制造商合作。作为当前无人驾驶领域的主流主控芯片，NVIDIA的GPU芯片与车内所有传感器和控制单元相连，丰田、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃等制造商都选择与之结盟。在无人驾驶行业，技术……

蚂蚁掌握着智能汽车的核心大脑和核心技术。车企要想进入，就必须打通生态，与前者共享蛋糕。然而，地平线创始人兼首席执行官于凯并不担心英伟达试图复制机器视觉在无人驾驶领域的主导地位：“500瓦功耗的处理器放在车里。这不是一辆正在行驶的汽车，而是一辆正在燃烧的汽车。”清华大学计算机科学教授、中国科学院院士张跃说，“AlphaGo使用的2000千瓦计算机仅以比人类高10万倍的功耗击败了李世石。如果要发展人工智能，现有硬件肯定会成为障碍。”余凯认为，定义软硬件与算法的深度结合将是无人驾驶芯片的发展趋势。“未来，所有不需要传感器协作的部分，包括传感和决策，都将被推送到终端。要在烈日炎炎的环境中进行完整准确的检测，需要在功耗非常低的处理器上运行。”2017年12月，地平线发布了中国首款嵌入式人工智能视觉芯片Journey）1.0处理器。根据地平线，基于该芯片的ADAS对车辆、行人、车道线和交通标志的检测准确率超过99%。在芯片市场之外，长链的行业特征使得市场越来越混乱。曾经拥有话语权的行业领袖现在渴望加入这场战争。福特投资了无人驾驶的几个核心技术，包括激光雷达公司Velodyne、地图公司Civil Maps和机器视觉公司SAIPS

; 通用和出租车应用Lyft创建无人网络；戴姆勒已与博世结成发展联盟，并计划推出一个庞大的无人驾驶共享汽车系统。未来，如果无人汽车租赁业务全面开放，新一代无人汽车出行服务运营商崛起，传统乘用车公司将面临利润率的快速退出。美国智库Rethink X的创始人Tony Seba指出，如果无人驾驶汽车服务能够满足一个人的所有交通和旅行需求，每个美国家庭每年可以节省5000美元。“每个人都将成为受益者，而不仅仅是某个特定的行业。”除了竞争，还有合作。在谈到无人驾驶行业的复杂性时，唯一能够量产汽车级激光雷达的零部件供应商法雷奥中国区副总裁朱伟举了一个例子：法雷奥和梅赛德斯-奔驰使用了300多名软件人员，花费了超过1亿欧元，编写了超过5亿个源代码，仅完成了一个自动停车功能的联合开发。巨大的工作量决定了未来原始设备制造商、供应商和科技公司合作的行业格局。无人驾驶行业仍在等待真正的疫情爆发。2017年11月，百度与蔚来资本完成首款车B+轮融资约7亿元。共享汽车租赁、无人驾驶和新能源的结合充满了未知。百度智能驾驶事业部总监尚国斌直言，尽管滴滴目前处于垄断地位，但市场尚未结束，未来移动出行的形式将是智能出行。时间的车轮在向前滚动，在这场比赛中，受到挑战的将是前颠覆者。未来，如果无人汽车租赁业务全面开放，新一代无人汽车出行服务运营商崛起，传统乘用车公司将面临利润率的快速退出。美国智库Rethink X的创始人Tony Seba指出，如果无人驾驶汽车服务能够满足一个人的所有交通和旅行需求，每个美国家庭每年可以节省5000美元。“每个人都将成为受益者，而不仅仅是某个特定的行业。”除了竞争，还有合作。在谈到无人驾驶行业的复杂性时，唯一能够量产汽车级激光雷达的零部件供应商法雷奥中国区副总裁朱伟举了一个例子：法雷奥和梅赛德斯-奔驰使用了300多名软件人员，花费了超过1亿欧元，编写了超过5亿个源代码，仅完成了一个自动停车功能的联合开发。巨大的工作量决定了未来原始设备制造商、供应商和科技公司合作的行业格局。无人驾驶行业仍在等待真正的疫情爆发。2017年11月，百度与蔚来资本完成首款车B+轮融资约7亿元。共享汽车租赁、无人驾驶和新能源的结合充满了未知。百度智能驾驶事业部总监尚国斌直言，尽管滴滴目前处于垄断地位，但市场尚未结束，未来移动出行的形式将是智能出行。时间的车轮在向前滚动，在这场比赛中，受到挑战的将是前颠覆者。

标签：奔驰丰田长安福特合创

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