从底特律到硅谷的自动驾驶商业战：谁能最快“消灭”方向盘？

1月底下午两点，在美国洛杉矶，一支由12辆凯迪拉克CT6组成的车队在繁忙的5号公路上穿梭。其他经过的车辆没有发现，在这些车里，司机的手没有放在方向盘上，脚也没有踩下踏板。车辆通过自动控制速度来保持前后车辆之间的距离，方向盘根据车道的曲率自动转动。确切地说，车辆是自动驾驶的。这是美国通用汽车公司在面对中国媒体时对其超级巡航超级巡航系统的一次试驾。自2017年9月，搭载超级巡航系统的凯迪拉克CT6轿车在美国正式上市后，美国车主开始试图在封闭的高速公路上把手从方向盘上移开。“解放双手”的快感迅速将通用汽车的股价推高至全年30%的高点，也让“传统车企重新夺回自动驾驶主导权”的观点开始盛行。作为证据，在本次试驾开始前两天，特斯拉的自动驾驶汽车在一个月内发生了第二次事故。上一次它冲进沟渠，这次它撞上了停在路边的消防车。随后，咨询公司Navigant最近发表的一份报告被广泛引用。顶级技术都是传统汽车公司、汽车企业联盟和转型零部件巨头Aptiv（前身为德尔福）。被外界“祝福”的特斯拉仅排在倒数第三位，仍是挑战者，苹果垫底。2017年10月，彭博慈善基金会和阿斯彭研究所发布了一份全球城市自动驾驶汽车图谱。截至2017年底，包括中国杭州在内的全球35多个试点城市正在进行或准备启动自动驾驶测试项目，超过19家公司的自动驾驶汽车正在进行路试。“很难说谁会赢……”同样飞往旧金山的通用汽车全球执行副总裁兼中国总裁钱慧康表示，自动驾驶产业链中潜伏着太多的黑马和创新模式。所有的汽车和科技公司都在为定义方向盘完全消失的时间而斗争。但没有人能预测，在人类对机器完全信任的道路上，决定性时刻何时到来。传统汽车公司重拾信心通用汽车超级巡航技术首席工程师Jason Ditman在通用汽车总部底特律工作。在过去的三个月里，他每天都在公司和家之间的60英里高速公路上体验这一系统带来的轻松。通用汽车公司大规模生产这种免提技术已经让整个美国汽车制造业兴奋不已。四个月前，当凯迪拉克CT6的超级巡航版准备从纽约组织媒体洲际穿越的试驾时，纽约甚至改变了自动驾驶和免提辅助驾驶技术的相关法律。尽管在技术人员看来，超级巡航只是一种更高级别的智能辅助驾驶系统，但它甚至不属于通用自动驾驶技术的范畴。此外，该系统的保守性和局限性是显而易见的：它只能在车道畅通的高速公路上激活；当它感应到驾驶员的视线偏离前方五秒钟，或者道路环境中存在不可预测的风险时，它会通过多种方式发出警报，提醒驾驶员接管方向盘。但这并不妨碍它被消费者迅速接受。“在自动驾驶方面，我们有两条技术路线齐头并进。一条是以超级巡航为代表的渐进式发展道路，未来这类技术将越来越成熟；

另一种是以Cruise AV为代表的跨越式发展路径， 钱惠康表示。一个共识是，强大的产能可以使传统车企逐步推动半自动驾驶和全自动驾驶之间的市场化，帮助消费者更顺利地迎接无人驾驶时代的到来。这并不意味着通用汽车在无人驾驶的道路上已经暂停。不仅通用汽车，自2017年下半年以来传统的汽车制造商似乎已经放弃了自动驾驶。2018年1月31日，奥迪在中国首次亮相，成为全球首款搭载L3级自动驾驶的量产车型，并宣布将于今年4月上市。根据SAE国际的分类，L3阶段是自动驾驶技术的分水岭。在这个阶段，所有的驾驶操作都将由无人驾驶系统完成，人类驾驶员只需要做出适当的反应。

同样在1月，沃尔沃还向普通人交付了首批采用SAE国际四级全自动驾驶技术的沃尔沃XC90豪华SUV，并宣布启动全球首个现实生活中的自动驾驶测试项目；

福特还宣布，将在2018年率先将自动驾驶汽车投入试用市场。雷诺-日产已经推出了ADAS系统，并计划在2020年开始大规模生产自动驾驶汽车。根据国际公认的SAE Internal National自动驾驶汽车分类，目前大多数汽车企业的自动驾驶技术处于第二级L2，即系统可以控制方向盘的多种功能，但人们仍然是驾驶环境的观察者。然而，不仅是特斯拉和谷歌，沃尔沃也对L3及以下的自动驾驶技术表示不屑，因为人类驾驶员仍然可以随时接管这项技术。显然，所有竞争对手都想成为第一批向普通消费者交付无人驾驶汽车的领导者。从市场的角度来看，有人指出，在技术应用能力、量产和营销能力方面，这是传统车企对硅谷科技公司的反击。他们试图证明，在汽车制造业长达一个世纪的积累中，有些能力是无法超越的。

原始设备制造商、供应商和科技公司：合作的边界“我们都希望特斯拉能在自动驾驶方面取得成功”。在旧金山市中心一家酒店的会议室里，凯迪拉克（Cadillac）总裁约翰·德尼森（Johan De Nysschen）毫不犹豫地回答了《经济观察报》（Economic Observer）的记者。旧金山是世界上最大的自动驾驶城市道路试验场，包括100多辆配备通用第三代自动驾驶技术的电动汽车，沃尔沃、福特、特斯拉和谷歌等多个品牌的自动驾驶汽车正在该市进行试验。目前的情况应该与特斯拉在2015年推出第一款自动驾驶汽车时的预期有所不同。在过去的十年里，以特斯拉为代表的硅谷创新力量掀起了一场高调而激进的技术颠覆浪潮，其目标是彻底“淘汰”方向盘，这将包括许多有着100年历史的传统汽车制造巨头，并迫使他们进入不得不开放平台的艰难转型，与创新科技公司合作，成为“移动出行服务提供商”。如今，全球无数新科技公司都在争先恐后地为自动驾驶贡献新技术，并随时等待被汽车公司收购。传统汽车制造商通过并购和招聘人才来组建自动驾驶技术团队的速度和能力令人惊叹。2016年，通用汽车斥资6亿美元收购了在旧金山成立三年的初创公司Cruise Automation，并迅速将其自动驾驶仪研发成果整合到电动汽车中进行测试，这成为其超越竞争对手的关键。同样是美国汽车公司的福特也斥资10亿美元收购了无人驾驶初创公司Argo AI，并向云计算技术公司Pivotal投资1.822亿美元，向多线激光雷达公司Velodyne投资7500万美元。近三年来，针对高精度地图、激光雷达、视觉系统、电子芯片等自动驾驶核心技术的并购几乎每天都在上演。

但这种收购也充满了风险。“当大公司收购小公司时，往往会出现完全吞并，小公司原有的特征甚至文化都被摧毁。”一些汽车高管表示，这些文化是他们不断创新的源泉。作为德国汽车制造业三巨头之一，戴姆勒强调汽车制造商对技术话语权的控制。“在自动驾驶领域，我们必须开发自己的技术，拥有自己的专利，并在与芯片公司合作时失去自主性。”德国时间1月31日，在斯图加特举行的2017年戴姆勒业绩发布会上，戴姆勒集团首席执行官迪埃特·泽彻，告诉《经济观察报》，“从地图等信息包到传感器行程数据、图像、算法，最后通过人工智能实现自动驾驶，所有这些方面都必须自己掌握才能对其产生影响。”戴姆勒对数据开放的拒绝一直是坚定的。早在2013年，当硅谷将自动驾驶技术推向聚光灯下，谷歌成为车企的热门合作伙伴时，戴姆勒的豪华品牌梅赛德斯-奔驰……

公开宣布不会向谷歌开放数据，尽管谷歌已经准备好测试其无人驾驶汽车。尽管传统车企实力雄厚，但显然仍无法独自完成自动驾驶所需的所有技术开发，戴姆勒最终选择与博世合作。至于特斯拉，在自动驾驶排名中，特斯拉排在“倒数第三”，仅次于通用汽车，除了福特和大众，还有四家传统汽车公司和供应商：戴姆勒-博世、宝马-英特尔-菲亚特克莱斯勒汽车公司、沃尔沃-奥托立夫-爱立信-智能，以及百度北汽。除了传统车企和科技公司，以博世、Aptiv和为代表的零部件供应商巨头也通过一系列并购和内部业务重组，在自动驾驶排行榜上排名靠前。芯片公司也雄心勃勃。2017年3月，积极布局自动驾驶芯片的英特尔将Mobil eye收入153亿美元，创下2017年自动驾驶领域最高并购纪录。以色列初创公司Mobileye目前是视觉高级驾驶辅助系统（ADAS）领域的“隐形冠军”，该系统约占全球视觉ADAS市场的70%-80%。梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、特斯拉、大众和丰田等20多家汽车公司是其客户和合作伙伴。也正是因为这次收购，自动驾驶技术链上的竞争格局也发生了变化。路线辩论：保守派还是激进派？当传统车企加速推出自动驾驶成果，但特斯拉陷入困境时，自动驾驶保守的技术路线压倒激进战略的观点开始频繁出现。“事实并非如此，”北汽集团负责自动驾驶项目推广的总裁助理荣辉否认了这一观点。“关于无人驾驶，传统车企也有非常先进的概念。很多所谓的新势力造车，或者互联网公司，他们的无人驾驶概念也非常保守。”，百度与北汽的联盟排名第12位，已成为竞争对手之一。事实上，在自动驾驶商业化之前的最后准备中，谷歌等科技公司已经走上了与传统车企相同的道路。“互联网公司最终需要在汽车上嫁接技术，因此有必要参与造车业务或与汽车公司合作。规模较小的汽车公司需要结合互联网公司的优势和资源来参与竞争，或从技术供应商那里购买技术。”钱惠康说。谷歌Waymo被称为技术最好的公司，在路上运行了8年，并在凤凰城推出了最初的无人驾驶出租车服务后，最终与克莱斯勒达成协议，提供600辆小型货车来搭载Waymo的专有传感器和内置硬件。然而，由于之前与福特的合作并不愉快，业界仍然担心缺乏汽车制造能力的谷歌将如何实现其技术的大规模商业化。为了在进入市场之前进行足够的测试，传统汽车制造商在过去两年中发起了对共享汽车平台的大规模收购。例如，通用汽车最近宣布，2019年，芝加哥市民将通过其Maven和Lyft出租车软件享受无人驾驶汽车的服务。优步还与多家汽车公司达成合作，在该平台上推广其自动驾驶技术。目前，“科技公司+车企+共享平台”已成为自动驾驶的标准。作为硅谷唯一一家大规模生产汽车的自动驾驶技术公司，特斯拉似乎仍在孤军奋战。目前，特斯拉新车组装的具有全自动驾驶功能的硬件系统Autopilot 2.0已经达到了第四个层次，即车辆可以完全由机器接管。然而，高精度地图数据的弱点，尤其是在与视觉辅助系统公司Mobileye分手后，让业界感到失望。MODEL3的量产难度也让业界更加担忧。但在以创新为生命线的自动驾驶领域，特斯拉仍然是不可替代的精神标杆。从时间表上看，自动驾驶即将落地。在中国，百度计划在……发布自动驾驶汽车……

019年，谷歌、福特、日产和奔驰都计划在2020年发布，宝马计划在2021发布。面对多起事故，特斯拉将无人驾驶汽车的量产时间表从2018年推迟到2020年。但2018年被认为是自动驾驶技术的分水岭。2017年9月，美国众议院正式通过了《自动驾驶法》，总统签署后，世界上第一部自动驾驶法将诞生。1月底下午两点，在美国洛杉矶，一支由12辆凯迪拉克CT6组成的车队在繁忙的5号公路上穿梭。其他经过的车辆没有发现，在这些车里，司机的手没有放在方向盘上，脚也没有踩下踏板。车辆通过自动控制速度来保持前后车辆之间的距离，方向盘根据车道的曲率自动转动。确切地说，车辆是自动驾驶的。这是美国通用汽车公司在面对中国媒体时对其超级巡航超级巡航系统的一次试驾。自2017年9月，搭载超级巡航系统的凯迪拉克CT6轿车在美国正式上市后，美国车主开始试图在封闭的高速公路上把手从方向盘上移开。“解放双手”的快感迅速将通用汽车的股价推高至全年30%的高点，也让“传统车企重新夺回自动驾驶主导权”的观点开始盛行。作为证据，在本次试驾开始前两天，特斯拉的自动驾驶汽车在一个月内发生了第二次事故。上一次它冲进沟渠，这次它撞上了停在路边的消防车。随后，咨询公司Navigant最近发表的一份报告被广泛引用。顶级技术都是传统汽车公司、汽车企业联盟和转型零部件巨头Aptiv（前身为德尔福）。被外界“祝福”的特斯拉仅排在倒数第三位，仍是挑战者，苹果垫底。2017年10月，彭博慈善基金会和阿斯彭研究所发布了一份全球城市自动驾驶汽车图谱。截至2017年底，包括中国杭州在内的全球35多个试点城市正在进行或准备启动自动驾驶测试项目，超过19家公司的自动驾驶汽车正在进行路试。“很难说谁会赢……”同样飞往旧金山的通用汽车全球执行副总裁兼中国总裁钱慧康表示，自动驾驶产业链中潜伏着太多的黑马和创新模式。所有的汽车和科技公司都在为定义方向盘完全消失的时间而斗争。但没有人能预测，在人类对机器完全信任的道路上，决定性时刻何时到来。传统汽车公司重拾信心通用汽车超级巡航技术首席工程师Jason Ditman在通用汽车总部底特律工作。在过去的三个月里，他每天都在公司和家之间的60英里高速公路上体验这一系统带来的轻松。通用汽车公司大规模生产这种免提技术已经让整个美国汽车制造业兴奋不已。四个月前，当凯迪拉克CT6的超级巡航版准备从纽约组织媒体洲际穿越的试驾时，纽约甚至改变了自动驾驶和免提辅助驾驶技术的相关法律。尽管在技术人员看来，超级巡航只是一种更高级别的智能辅助驾驶系统，但它甚至不属于通用自动驾驶技术的范畴。此外，该系统的保守性和局限性是显而易见的：它只能在车道畅通的高速公路上激活；当它感应到驾驶员的视线偏离前方五秒钟，或者道路环境中存在不可预测的风险时，它会通过多种方式发出警报，提醒驾驶员接管方向盘。但这并不妨碍它被消费者迅速接受。“在自动驾驶方面，我们有两条技术路线齐头并进。一条是以超级巡航为代表的渐进式发展道路，未来这类技术将越来越成熟；

另一种是以Cruise AV为代表的跨越式发展路径， 钱惠康表示。一个共识是，强大的产能可以使传统车企逐步推动半自动驾驶和全自动驾驶之间的市场化，帮助消费者更顺利地迎接无人驾驶时代的到来。这并不意味着通用汽车在无人驾驶的道路上已经暂停。不仅通用汽车，自2017年下半年以来传统的汽车制造商似乎已经放弃了自动驾驶。2018年1月31日，奥迪在中国首次亮相，成为全球首款搭载L3级自动驾驶的量产车型，并宣布将于今年4月上市。根据SAE国际的分类，L3阶段是自动驾驶技术的分水岭。在这个阶段，所有的驾驶操作都将由无人驾驶系统完成，人类驾驶员只需要做出适当的反应。

同样在1月，沃尔沃还向普通人交付了首批采用SAE国际四级全自动驾驶技术的沃尔沃XC90豪华SUV，并宣布启动全球首个现实生活中的自动驾驶测试项目；

福特还宣布，将在2018年率先将自动驾驶汽车投入试用市场。雷诺-日产已经推出了ADAS系统，并计划在2020年开始大规模生产自动驾驶汽车。根据国际公认的SAE Internal National自动驾驶汽车分类，目前大多数汽车企业的自动驾驶技术处于第二级L2，即系统可以控制方向盘的多种功能，但人们仍然是驾驶环境的观察者。然而，不仅是特斯拉和谷歌，沃尔沃也对L3及以下的自动驾驶技术表示不屑，因为人类驾驶员仍然可以随时接管这项技术。显然，所有竞争对手都想成为第一批向普通消费者交付无人驾驶汽车的领导者。从市场的角度来看，有人指出，在技术应用能力、量产和营销能力方面，这是传统车企对硅谷科技公司的反击。他们试图证明，在汽车制造业长达一个世纪的积累中，有些能力是无法超越的。

原始设备制造商、供应商和科技公司：合作的边界“我们都希望特斯拉能在自动驾驶方面取得成功”。在旧金山市中心一家酒店的会议室里，凯迪拉克（Cadillac）总裁约翰·德尼森（Johan De Nysschen）毫不犹豫地回答了《经济观察报》（Economic Observer）的记者。旧金山是世界上最大的自动驾驶城市道路试验场，包括100多辆配备通用第三代自动驾驶技术的电动汽车，沃尔沃、福特、特斯拉和谷歌等多个品牌的自动驾驶汽车正在该市进行试验。目前的情况应该与特斯拉在2015年推出第一款自动驾驶汽车时的预期有所不同。在过去的十年里，以特斯拉为代表的硅谷创新力量掀起了一场高调而激进的技术颠覆浪潮，其目标是彻底“淘汰”方向盘，这将包括许多有着100年历史的传统汽车制造巨头，并迫使他们进入不得不开放平台的艰难转型，与创新科技公司合作，成为“移动出行服务提供商”。如今，全球无数新科技公司都在争先恐后地为自动驾驶贡献新技术，并随时等待被汽车公司收购。传统汽车制造商通过并购和招聘人才来组建自动驾驶技术团队的速度和能力令人惊叹。2016年，通用汽车斥资6亿美元收购了在旧金山成立三年的初创公司Cruise Automation，并迅速将其自动驾驶仪研发成果整合到电动汽车中进行测试，这成为其超越竞争对手的关键。同样是美国汽车公司的福特也斥资10亿美元收购了无人驾驶初创公司Argo AI，并向云计算技术公司Pivotal投资1.822亿美元，向多线激光雷达公司Velodyne投资7500万美元。近三年来，针对高精度地图、激光雷达、视觉系统、电子芯片等自动驾驶核心技术的并购几乎每天都在上演。

但这种收购也充满了风险。“当大公司收购小公司时，往往会出现完全吞并，小公司原有的特征甚至文化都被摧毁。”一些汽车高管表示，这些文化是他们不断创新的源泉。作为德国汽车制造业三巨头之一，戴姆勒强调汽车制造商对技术话语权的控制。“在自动驾驶领域，我们必须开发自己的技术，拥有自己的专利，并在与芯片公司合作时失去自主性。”德国时间1月31日，在斯图加特举行的2017年戴姆勒业绩发布会上，戴姆勒集团首席执行官迪埃特·泽彻，告诉《经济观察报》，“从地图等信息包到传感器行程数据、图像、算法，最后通过人工智能实现自动驾驶，所有这些方面都必须自己掌握才能对其产生影响。”戴姆勒对数据开放的拒绝一直是坚定的。早在2013年，当硅谷将自动驾驶技术推向聚光灯下，谷歌成为车企的热门合作伙伴时，戴姆勒的豪华品牌梅赛德斯-奔驰……

公开宣布不会向谷歌开放数据，尽管谷歌已经准备好测试其无人驾驶汽车。尽管传统车企实力雄厚，但显然仍无法独自完成自动驾驶所需的所有技术开发，戴姆勒最终选择与博世合作。至于特斯拉，在自动驾驶排名中，特斯拉排在“倒数第三”，仅次于通用汽车，除了福特和大众，还有四家传统汽车公司和供应商：戴姆勒-博世、宝马-英特尔-菲亚特克莱斯勒汽车公司、沃尔沃-奥托立夫-爱立信-智能，以及百度北汽。除了传统车企和科技公司，以博世、Aptiv和为代表的零部件供应商巨头也通过一系列并购和内部业务重组，在自动驾驶排行榜上排名靠前。芯片公司也雄心勃勃。2017年3月，积极布局自动驾驶芯片的英特尔将Mobil eye收入153亿美元，创下2017年自动驾驶领域最高并购纪录。以色列初创公司Mobileye目前是视觉高级驾驶辅助系统（ADAS）领域的“隐形冠军”，该系统约占全球视觉ADAS市场的70%-80%。梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、特斯拉、大众和丰田等20多家汽车公司是其客户和合作伙伴。也正是因为这次收购，自动驾驶技术链上的竞争格局也发生了变化。路线辩论：保守派还是激进派？当传统车企加速推出自动驾驶成果，但特斯拉陷入困境时，自动驾驶保守的技术路线压倒激进战略的观点开始频繁出现。“事实并非如此，”北汽集团负责自动驾驶项目推广的总裁助理荣辉否认了这一观点。“关于无人驾驶，传统车企也有非常先进的概念。很多所谓的新势力造车，或者互联网公司，他们的无人驾驶概念也非常保守。”，百度与北汽的联盟排名第12位，已成为竞争对手之一。事实上，在自动驾驶商业化之前的最后准备中，谷歌等科技公司已经走上了与传统车企相同的道路。“互联网公司最终需要在汽车上嫁接技术，因此有必要参与造车业务或与汽车公司合作。规模较小的汽车公司需要结合互联网公司的优势和资源来参与竞争，或从技术供应商那里购买技术。”钱惠康说。谷歌Waymo被称为技术最好的公司，在路上运行了8年，并在凤凰城推出了最初的无人驾驶出租车服务后，最终与克莱斯勒达成协议，提供600辆小型货车来搭载Waymo的专有传感器和内置硬件。然而，由于之前与福特的合作并不愉快，业界仍然担心缺乏汽车制造能力的谷歌将如何实现其技术的大规模商业化。为了在进入市场之前进行足够的测试，传统汽车制造商在过去两年中发起了对共享汽车平台的大规模收购。例如，通用汽车最近宣布，2019年，芝加哥市民将通过其Maven和Lyft出租车软件享受无人驾驶汽车的服务。优步还与多家汽车公司达成合作，在该平台上推广其自动驾驶技术。目前，“科技公司+车企+共享平台”已成为自动驾驶的标准。作为硅谷唯一一家大规模生产汽车的自动驾驶技术公司，特斯拉似乎仍在孤军奋战。目前，特斯拉新车组装的具有全自动驾驶功能的硬件系统Autopilot 2.0已经达到了第四个层次，即车辆可以完全由机器接管。然而，高精度地图数据的弱点，尤其是在与视觉辅助系统公司Mobileye分手后，让业界感到失望。MODEL3的量产难度也让业界更加担忧。但在以创新为生命线的自动驾驶领域，特斯拉仍然是不可替代的精神标杆。从时间表上看，自动驾驶即将落地。在中国，百度计划在……发布自动驾驶汽车……

019年，谷歌、福特、日产和奔驰都计划在2020年发布，宝马计划在2021发布。面对多起事故，特斯拉将无人驾驶汽车的量产时间表从2018年推迟到2020年。但2018年被认为是自动驾驶技术的分水岭。2017年9月，美国众议院正式通过了《自动驾驶法》，总统签署后，世界上第一部自动驾驶法将诞生。作为自动驾驶技术全球推广链中最难的一环，中国也开始加快自动驾驶的布局。2017年6月，工信部发布了《国家智能网联汽车标准体系建设指南》草案，计划在2020年初步建立支持驾驶辅助和低级别智能网联车辆的标准体系，并在2025年形成支撑高水平智能网联汽车的体系。开放无人驾驶汽车道路测试的大门最近也正式打开。2018年3月1日，上海颁发了全国首批智能网联汽车开放路试牌照，无人驾驶汽车正式走出封闭园区，进入真正的路试阶段。只有更快地发展，保持技术和车辆的安全，我们才能保持领先优势。钱惠康说。有一点是肯定的，在汽车行业发展史上，从未有过比现在更需要多元化竞争的时刻。从底特律到硅谷，保守主义和激进主义、谨慎和冒险已经成为必须平衡的问题。作为自动驾驶技术全球推广链中最难的一环，中国也开始加快自动驾驶的布局。2017年6月，工信部发布了《国家智能网联汽车标准体系建设指南》草案，计划在2020年初步建立支持驾驶辅助和低级别智能网联车辆的标准体系，并在2025年形成支撑高水平智能网联汽车的体系。开放无人驾驶汽车道路测试的大门最近也正式打开。2018年3月1日，上海颁发了全国首批智能网联汽车开放路试牌照，无人驾驶汽车正式走出封闭园区，进入真正的路试阶段。只有更快地发展，保持技术和车辆的安全，我们才能保持领先优势。钱惠康说。有一点是肯定的，在汽车行业发展史上，从未有过比现在更需要多元化竞争的时刻。从底特律到硅谷，保守主义和激进主义、谨慎和冒险已经成为必须平衡的问题。

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