代表委员热议新能源车：商用车应引入积分管理制

2018年3月5日上午9时，第十三届全国人民代表大会第一次会议在人民大会堂开幕。中华人民共和国国务院总理李克强作了政府工作报告，其中“扩大新能源汽车等领域开放”和“将新能源汽车购置税优惠政策再延长三年”引起了汽车行业的广泛关注。2017年，中国新能源汽车销量超过77.7万辆，同比增长53.3%。三年前，这一数字还不到8万辆。随着市场上新产品和新技术的出现，新能源汽车已成为中国汽车市场全新的增长极。事实上，2018年被业界定义为中国新能源汽车发展的“动能转换年”。除了技术有待突破、充电设施不完善、消费者认可度低等问题外，推广新能源汽车还有许多紧迫任务要做。充电基础设施需要政策支持。全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊将目光投向了充电桩建设。数据显示，截至2017年底，全国已建成公共充电桩21.4万个。徐和谊在提案中指出，这与2020年新增480万个充电桩的目标（满足全国500万辆电动汽车的充电需求）还有很大差距。除了供应整体短缺外，全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长岑庆红认为，新能源汽车充电仍存在两大制约因素。首先，私人充电桩的安装遇到了阻力。“以私人充电桩的安装为例，物业单位在消防安全、公共资源占用、收入等问题上仍有很多考虑。一些财产以安全和没有政策文件为由不同意安装，或以充电桩为借口向业主收取高额安装费，以降低priva的满意度为客户提供电动汽车。“二是充电设施的平台没有互联互通，充电设施的运营、维护和管理不足。岑庆红说，在平台方面，国内有几十个充电设施平台和APP，查桩、用桩、缴费都没有统一的平台。经常有车主下载多次充电应用程序，仍然无法解决充电焦虑的问题。以广东省为例，政府平台中只有广东一冲、广州阳冲、深圳市政等省级平台，省市平台和APP未能实现互联互通。例如，广东亿充无法启动羊城充电平台的一些充电桩，这影响了用户的使用。针对新能源汽车充电遇到的阻力和问题，徐和谊提出了四点建议：充电设施蓝图的动态规划和布局；成立专门的联合协调办公室，共同推进充电设施建设；加快运营服务收费标准化和后台结算系统对接；

对充换电新业态给予政策支持，包括场地审批和资金支持。“目前，充电设施供应商的盈利能力仍然相对较弱，需要通过创新推动企业形成可持续发展的运营模式。建议政府部门对充换电新业态给予政策支持，支持城市充电建设用地审批并根据实际情况提供资金支持。”徐和谊在提案中表示。在他看来，换电的核心是“交换”和“共享”，商业模式是“车电分离+电池租赁+套餐计费+互利共赢”，这是一种值得推广的商业模式。“商用车应引入积分管理制度。2017年9月，工业和信息化部等五部门联合发布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）“引入了平均油耗和新能源两个点，并为这两个点制定了标准，以控制乘用车排放和鼓励生产新能源乘用车。这项政策将于今年4月1日正式实施。然而，这项政策仅针对乘用车。目前，中国尚未出台评估标准和管理措施。”商用车油耗的res。对此，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹（36.030、0.07、0.19%）在议案中建议，商用车管理应模仿乘用车，制定新能源商用车积分管理制度，衔接新能源商用汽车补贴退坡。商用车一直被认为是高排放源。数据显示，商用车仅占全国汽车保有量和新车销量的20%左右，但每年消耗的燃油占全国的50%以上。甚至有报道称，商用车的碳排放量是乘用车的5~10倍。陈红表示，可以先对新能源商用车实行积分管理，鼓励推广新能源商用汽车，从而提高商用车的整体节能环保水平。同时，由于商用车用途广泛，产品差异较大，陈红建议，应根据不同类型的商用车设置积分，在同一企业主体下开设新能源乘用车积分和新能源商用车积分，增强政策灵活性。首次入选全国人大的奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同岳也认为，应通过整体管理促进商用车向新能源技术的发展。尹同跃建议，国家应考虑将轻型商用车（N1）与现有乘用车双积分管理办法（基本为M1）整合为轻型车双积分管理方式的可行性。“分类管理会增加管理的复杂性，增加企业内部工作，不利于简政放权。”尹同跃说，商用车是中国汽车行业的传统优势，乘用车和商用车的联合管理将有助于提高中国汽车企业的地位，并为争取更多中国在对外合资合作中的利益创造条件。建立标准化的动力电池回收体系岑庆红在提案中提到了新能源汽车动力电池回收的重要性。他说，中国的新能源汽车数量已经超过100万辆。根据新能源汽车电池5至8年的使用寿命，一些新能源汽车面临电池回收问题。根据中国汽车技术研究中心的预测，从2018年到2020年，中国报废动力电池的总数将……

达到12万至20万吨；

到2025年，年报废量可能达到35万吨，动力电池回收处置问题逐渐显现。曾庆红认为，由于电池结构复杂，缺乏统一的标准，拆解回收过程复杂，回收成本高，缺乏产业化运作，政府监管和鼓励力度不足，中国动力电池回收行业仍处于起步阶段。2016年，我国只有不到1万吨的新能源汽车电池进入拆解过程，超过80%的回收电池滞留在车企，这不仅隐藏了环境污染和安全风险，也不利于钴资源的逐步利用和产业链闭环的形成，应该认真对待。陈红对动力电池的回收利用提出了建议。他表示，新能源汽车回收、动力电池梯级利用和动力电池回收是动力电池回收行业的三个关键环节。其中，前两个环节相对薄弱，加强管理可以极大地促进整个动力电池回收行业的健康发展。据此，陈红建议设立新能源汽车回收资质，并与传统汽车回收资质分离。同时，为动力电池梯级利用企业设置技术准入门槛。全国人大代表、江苏万顺机电集团有限公司董事长周善红认为，有必要加快制定动力电池回收利用法律法规。系统梳理和规定动力电池结构设计、连接方式、工艺技术和集成安装的标准化，加强废旧动力电池回收、运输和储存法律法规的权威性，进一步落实动力电池编码体系和追溯体系。周善红表示，在管理体系建设中，要建立规模化、高效化的废旧动力电池回收管理体系，积极落实生产者责任延伸制，同时通过保证金制度和宣传教育，提高消费者回收废旧电池的意识。“同时，要加大回收动力电池关键技术的研发力度，促进回收动力电池的商业化发展。”周善红认为，铜、铁、铝、，通过开发动力电池自动拆卸设备、开发正负极材料回收技术和开展锂离子电池循环技术研究，可以进一步改善动力电池中的石墨等材料，确保新能源汽车保持“绿色”背景。尽管未来的道路仍存在许多问题，但“纯传统能源汽车正在衰落，新能源汽车时代即将到来”的观点越来越得到行业的认可。3月5日，工业和信息化部部长苗圩在人民大会堂通过“部长通道”时表示，中国新能源汽车发展基本与国际先进水平同步，连续三年产销居世界第一，新能源汽车累计推广超过180万辆。“我相信，随着技术的进步和充电设施的完善，未来新能源汽车的发展将呈现快速增长的趋势。”2018年3月5日上午9点，第十三届全国人民代表大会第一次会议在人民大会堂开幕。中华人民共和国国务院总理李克强作了政府工作报告，其中“扩大新能源汽车等领域开放”和“将新能源汽车购置税优惠政策再延长三年”引起了汽车行业的广泛关注。2017年，中国新能源汽车销量超过77.7万辆，同比增长53.3%。三年前，这一数字还不到8万辆。随着市场上新产品和新技术的出现，新能源汽车已成为中国汽车市场全新的增长极。事实上，2018年被业界定义为中国新能源汽车发展的“动能转换年”。除了问题……

尽管技术有待突破，充电设施不完善，消费者认可度低，但推广新能源汽车仍有许多紧迫任务要做。充电基础设施需要政策支持。全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊将目光投向了充电桩建设。数据显示，截至2017年底，全国已建成公共充电桩21.4万个。徐和谊在提案中指出，这与2020年新增480万个充电桩的目标（满足全国500万辆电动汽车的充电需求）还有很大差距。除了供应整体短缺外，全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长岑庆红认为，新能源汽车充电仍存在两大制约因素。首先，私人充电桩的安装遇到了阻力。“以私人充电桩的安装为例，物业单位在消防安全、公共资源占用、收入等问题上仍有很多考虑。一些财产以安全和没有政策文件为由不同意安装，或以充电桩为借口向业主收取高额安装费，以降低priva的满意度为客户提供电动汽车。“二是充电设施的平台没有互联互通，充电设施的运营、维护和管理不足。岑庆红说，在平台方面，国内有几十个充电设施平台和APP，查桩、用桩、缴费都没有统一的平台。经常有车主下载多次充电应用程序，仍然无法解决充电焦虑的问题。以广东省为例，政府平台中只有广东一冲、广州阳冲、深圳市政等省级平台，省市平台和APP未能实现互联互通。例如，广东亿充无法启动羊城充电平台的一些充电桩，这影响了用户的使用。针对新能源汽车充电遇到的阻力和问题，徐和谊提出了四点建议：充电设施蓝图的动态规划和布局；成立专门的联合协调办公室，共同推进充电设施建设；加快运营服务收费标准化和后台结算系统对接；

对充换电新业态给予政策支持，包括场地审批和资金支持。“目前，充电设施供应商的盈利能力仍然相对较弱，需要通过创新推动企业形成可持续发展的运营模式。建议政府部门对充换电新业态给予政策支持，支持城市充电建设用地审批并根据实际情况提供资金支持。”徐和谊在提案中表示。在他看来，换电的核心是“交换”和“共享”，商业模式是“车电分离+电池租赁+套餐计费+互利共赢”，这是一种值得推广的商业模式。“商用车应引入积分管理制度。2017年9月，工业和信息化部等五部门联合发布了《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分政策”）“引入了平均油耗和新能源两个点，并为这两个点制定了标准，以控制乘用车排放和鼓励生产新能源乘用车。这项政策将于今年4月1日正式实施。然而，这项政策仅针对乘用车。目前，中国尚未出台评估标准和管理措施。”商用车油耗的res。对此，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹（36.030、0.07、0.19%）在议案中建议，商用车管理应模仿乘用车，制定新能源商用车积分管理制度，衔接新能源商用汽车补贴退坡。商用车一直被认为是高排放源。数据显示，商用车仅占全国汽车保有量和新车销量的20%左右，但每年消耗的燃油占全国的50%以上。甚至有报道称，商用车的碳排放量是乘用车的5~10倍。陈红表示，可以先对新能源商用车实行积分管理，鼓励推广新能源商用汽车，从而提高商用车的整体节能环保水平。同时，由于商用车用途广泛，产品差异较大，陈红建议，应根据不同类型的商用车设置积分，在同一企业主体下开设新能源乘用车积分和新能源商用车积分，增强政策灵活性。首次入选全国人大的奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同岳也认为，应通过整体管理促进商用车向新能源技术的发展。尹同跃建议，国家应考虑将轻型商用车（N1）与现有乘用车双积分管理办法（基本为M1）整合为轻型车双积分管理方式的可行性。“分类管理会增加管理的复杂性，增加企业内部工作，不利于简政放权。”尹同跃说，商用车是中国汽车行业的传统优势，乘用车和商用车的联合管理将有助于提高中国汽车企业的地位，并为争取更多中国在对外合资合作中的利益创造条件。建立标准化的动力电池回收体系岑庆红在提案中提到了新能源汽车动力电池回收的重要性。他说，中国的新能源汽车数量已经超过100万辆。根据新能源汽车电池5至8年的使用寿命，一些新能源汽车面临电池回收问题。根据中国汽车技术研究中心的预测，从2018年到2020年，中国报废动力电池的总数将……

达到12万至20万吨；到2025年，年报废量可能达到35万吨，动力电池回收处置问题逐渐显现。曾庆红认为，由于电池结构复杂，缺乏统一的标准，拆解回收过程复杂，回收成本高，缺乏产业化运作，政府监管和鼓励力度不足，中国动力电池回收行业仍处于起步阶段。2016年，我国只有不到1万吨的新能源汽车电池进入拆解过程，超过80%的回收电池滞留在车企，这不仅隐藏了环境污染和安全风险，也不利于钴资源的逐步利用和产业链闭环的形成，应该认真对待。陈红对动力电池的回收利用提出了建议。他表示，新能源汽车回收、动力电池梯级利用和动力电池回收是动力电池回收行业的三个关键环节。其中，前两个环节相对薄弱，加强管理可以极大地促进整个动力电池回收行业的健康发展。据此，陈红建议设立新能源汽车回收资质，并与传统汽车回收资质分离。同时，为动力电池梯级利用企业设置技术准入门槛。全国人大代表、江苏万顺机电集团有限公司董事长周善红认为，有必要加快制定动力电池回收利用法律法规。系统梳理和规定动力电池结构设计、连接方式、工艺技术和集成安装的标准化，加强废旧动力电池回收、运输和储存法律法规的权威性，进一步落实动力电池编码体系和追溯体系。周善红表示，在管理体系建设中，要建立规模化、高效化的废旧动力电池回收管理体系，积极落实生产者责任延伸制，同时通过保证金制度和宣传教育，提高消费者回收废旧电池的意识。“同时，要加大回收动力电池关键技术的研发力度，促进回收动力电池的商业化发展。”周善红认为，铜、铁、铝、，通过开发动力电池自动拆卸设备、开发正负极材料回收技术和开展锂离子电池循环技术研究，可以进一步改善动力电池中的石墨等材料，确保新能源汽车保持“绿色”背景。尽管未来的道路仍存在许多问题，但“纯传统能源汽车正在衰落，新能源汽车时代即将到来”的观点越来越得到行业的认可。3月5日，工业和信息化部部长苗圩在人民大会堂通过“部长通道”时表示，中国新能源汽车发展基本与国际先进水平同步，连续三年产销居世界第一，新能源汽车累计推广超过180万辆。“我相信，随着技术的进步和充电设施的完善，未来新能源汽车的发展将呈现快速增长的趋势。”

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