新能源汽车如何发展 “幕后推手”是这样布局的

在刚刚召开的全国人大上，新能源汽车成为了与汽车相关的热词。不仅李克强总理在政府工作报告中多次提到，汽车行业负责人苗圩也表示，工信部将加强统筹、政策衔接，共同推动解决中国新能源汽车仍存在的问题，如核心技术控制能力不足、环节使用优惠措施不足、地方保护等。两会多位代表还就新能源汽车相关政策提出了建议。自2009年以来，中国为新能源汽车的推广和应用提供补贴，财政补贴、许可证和免征购置税等政策使汽车制造商和最终消费者的利益受益。在优惠政策的大力支持下，2017年，中国新能源汽车产量达到79.4万辆，销量达到77.7万辆，同比增长53.8%和53.3%，创历史新高，占汽车总产量的2.7%，连续三年位居世界第一。中国汽车协会预测，2018年国内新能源汽车市场销量将超过100万辆。

然而，77.7万辆的销量背后，既有政府的高额补贴，也有有限品牌城市的巨额政策。即便如此，新能源的销量仅占新车销量的2.69%，其中很大一部分销量来自技术水平较低的低价车型。无论是动力、里程、乘坐舒适性还是充电的便利性，都很难满足人们对新能源汽车的期望。

可以说，目前新能源汽车的发展主要由政府推动，政府颁布的新能源汽车产业发展政策也影响着我国新能源汽车发展方向。

让我们回顾一下过去几年国家对新能源汽车的政策。这些政策逐渐成为一个体系，不仅影响着中国新能源产业的布局，也随着环境的变化而优化升级，与时俱进。

第一，新能源汽车产业已经形成了比较完善的政策体系1。国家政策支持体系

自2009年以来，中国已发布了60多项新能源汽车产业国家政策，并逐步形成了较为完善的政策体系，主要包括宏观规划、行业管理、推广应用、税收优惠、技术创新和基础设施等，全面推动了中国新能源汽车产业的快速发展，初步实现了世界领先。

宏观规划政策主要包括汽车产业振兴规划、能源发展规划、大气污染防治、关于加快发展节能环保产业的意见、新能源汽车产业发展规划。

行业管理政策主要包括车辆公告管理、新建纯电动乘用车企业生产资质管理、《汽车动力电池行业规范与条件》企业目录。

推广应用政策主要包括新能源汽车购置补贴、新能源公交车运营补贴和政府采购项目。

财税优惠政策包括《新能源汽车免征车辆购置税目录》和《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

技术创新政策包括国家863计划、国家973计划、产业技术创新项目、技术基金支持和国家科技支持计划。基础设施政策包括电动汽车的电价、基础设施建设的激励措施、充电设施的发展规划和充电设施的土地利用规划。为了促进新能源汽车的示范推广，国家对新能源汽车实施了税收优惠或降费等政策……

产品及相关企业和关键零部件。目前，新能源汽车产品可以享受旅行税、车辆购置税、消费税、关税等优惠；

符合相关条件的新能源汽车生产企业，还可以按照相关规定享受企业所得税、营业税等相关优惠政策。税收优惠政策在新能源汽车产业发展中发挥了重要作用。

2.地方政策支持体系

在国家政策支持体系框架下，示范推广城市也积极出台相关支持政策，促进当地新能源汽车的推广。地方扶持政策大致可分为四类，包括产业规划、产业扶持政策、产业管理和推广应用。

产业规划主要包括产业发展规划、大气污染防治、节能减排。

产业支持政策主要包括整车项目支持、技术创新支持和商业模式支持。行业管理政策主要包括企业准入、产品标准、动力电池强制回收和基础设施行业规范。

推广应用主要包括购买优惠、示范推广方案、便利优惠、基础设施配套等。

然而，并不是每个示范城市都有一个完整的政策支持体系。许多城市的地方政策体系可能只有产业规划政策或只有推广应用政策，有些城市只是简单地支持国家政策或照搬其他城市的政策，对新能源汽车的推广没有起到切实有效的作用。今后，地方政府在制定配套政策时，应充分考虑地区差异，结合实际情况进行政策调整。

第二，新能源产业已经从政策导向转向市场导向。自2016年底以来，在政策体系初步形成的基础上，中国政府及时推出了几项重大政策，试图使新能源汽车产业发展从政策导向转向市场导向，实现稳中有进、立体管控，全面实现《中国制造2025》和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。

在实现战略目标的过程中，补贴政策、企业和产品准入政策、投资管理政策、双重积分政策和动力电池规范将发挥重要作用。

1.财政补贴逐步下降，从“普惠型”向“择优型”倾斜

2016年12月30日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

根据该通知，2017-2018年新能源汽车补贴在2016年补贴的基础上下调20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下调40%，直至2020年补贴全部退出。补贴的减少可能会导致新能源汽车的销量在短期内下降，但从长远来看，此举旨在推动行业朝着高技术、低能耗的方向发展，淘汰低端产品。

对于乘用车，政策明确了地方补贴的上限，提高了电动汽车电池密度的考核要求，提高了纯电动汽车和混合动力汽车的功耗考核要求，并调整了补贴金额。

对于商用车，该政策设定了补贴上限，提高了补贴门槛，调整了补贴计算方法，并细化了技术指标。

值得注意的是，燃料电池乘用车的补贴并没有下降，而是在2015年的基础上有所增加，在2013年恢复到补贴金额，并持续到2020年，这表明燃料电池汽车仍然是新能源汽车的重要发展方面，政府的推广力度正在逐步加强。

工业和信息化部部长苗圩在2018中国电动汽车百人会论坛上指出，逐步减少对新能源汽车的补贴势在必行。“如果到2020年底，所有这些都被堆积起来进行一次性调整，那么企业的压力……

翻译会很棒。最好分阶段调整，逐步释放压力，让每个人都能顺利度过补贴的影响。"

新补贴政策的出台表明，国家政府的政策思路已经从“普惠”转变为“择优”。未来，补贴将侧重于产品和技术创新，简单的奖励机制也将变成奖惩相结合，从而遏制“补”现象造成的不利影响，逐步降低财政资金对新能源汽车产业发展的刺激作用，将发展推力回归市场，从而完成从政策推动到市场推动的阶段性转变。

2、企业准入门槛更高，企业能力考核加强。2017年1月6日，工业和信息化部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称《管理规定》）和2017年4月发布的《汽车行业中长期发展规划》，均对定义做出了详细规定，新能源汽车的资质评估要求、监管要求和不合格处罚措施。

《管理规定》明确定义了新能源汽车，即使用新动力系统并完全或主要依赖新能源的汽车，包括插电式混合动力汽车（包括增程）、纯电动汽车和燃料电池汽车。

《汽车工业中长期发展规划》还显示，新能源汽车“重点关注六大创新链，包括动力电池和电池管理系统、电机驱动和动力电子总成、电动汽车智能技术、燃料电池动力系统、插电式/增程混合动力系统和纯电动动力系统。”

《管理规定》进一步改善了生产企业的准入条件。申请准入新能源汽车生产企业的，应当是已获得汽车生产企业准入的汽车生产企业或者已办理投资项目手续的新建汽车生产企业；符合同类常规汽车生产企业的准入管理规则；具备设计开发能力、生产能力、生产一致性保障、售后服务和产品安全保障。

《管理规定》还加强了对企业研发、生产、管理和销售的考核，加快淘汰落后产能，培育优质企业，从而促进企业不断提高和提高产品技术水平。

3.完善新能源汽车投资管理，支持企业开展国际合作。

2015年6月2日，国家发展改革委、工业和信息化部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，自2015年7月10日起施行。

在投资管理部分，主要规定了投资主体的资质和项目申请报告的内容。新建纯电动乘用车企业必须在中国注册，并具有适合项目投资的资金规模和融资能力。企业还必须拥有从概念设计、系统和结构设计到原型开发、测试和定型的完整纯电动乘用车产品研发经验；

拥有专业的研发团队和整车前沿研发能力，掌握车辆控制系统、动力电池系统、车辆集成和车辆轻量化等核心技术及相应的测试验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和授权的相关发明专利。

国家发展改革委副主任林念修在1月举行的中国电动汽车100强2018论坛委员会上表示，国家将对新能源汽车企业实施清理条例，修订《新建纯电动乘用车企业管理条例》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索新能源汽车在全国碳排放市场的碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。

2017年6月，国家发展改革委、工业和信息化部发布了《关于加强汽车投资项目管理的意见》（以下简称《意见》），回应了当前汽车产能过剩如何监测等诸多热点问题，新能源汽车领域中外合资企业的管理，以及燃料汽车和新能源汽车新项目的不同管理方法。

《意见》对产能需求增加的企业和产能建设地区提出了要求。提出产能利用率要求，有利于严控新企业投资项目管理，防止盲目布局和低水平重复建设。明确、严格控制新型传统燃油汽车的生产能力。现有乘用车和商用车企业在申请建设跨类别投资项目时，必须具备完整的研发经验、专业的研发团队和对所生产产品的正向研发能力。生产的产品必须达到中国同类产品的先进水平，去年新能源汽车产量占比高于全行业平均水平。

《意见》明确提出，支持企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资金、人才等资源，提高我国新能源汽车产业化水平。

2017年6月28日，国家发展改革委、商务部发布了《外商投资产业目录（2017年修订）》，其中提到整车和专用车制造：中方持股比例不低于50%，同一外国投资者可以在中国成立两家或两家以下的合资企业生产同一类型的整车（乘用车和商用车），例如将其他国内汽车制造商与中国合资伙伴合并，成立合资企业生产纯电动汽车整车。此外，鼓励外资进入新能源汽车关键零部件制造领域，如燃料电池和混合燃料等新能源发动机、电池分离器、电池管理系统、电机管理系统、电动汽车电控集成和电动汽车驱动电机。

可以看出，在新能源汽车领域，一家外国纯电动汽车合资企业的数量限制已经取消。目前，大众在中国有两家乘用车合资企业，一汽大众和上汽大众。2017年5月，江淮汽车获得国家发展和改革委员会的批准，同意该公司与大众汽车（中国）共同生产纯电动乘用车，大众汽车拥有第三家合资公司。

在刚刚召开的全国人大上，新能源汽车成为了与汽车相关的热词。李克强总理不仅在政府工作报告中多次提到，汽车行业负责人苗圩也表示，工业和信息化部将加强统筹、政策衔接，共同推动……

针对我国新能源汽车仍存在的核心技术控制能力不足、环节使用优惠措施不足、地方保护等问题。两会多位代表还就新能源汽车相关政策提出了建议。自2009年以来，中国为新能源汽车的推广和应用提供补贴，财政补贴、许可证和免征购置税等政策使汽车制造商和最终消费者的利益受益。在优惠政策的大力支持下，2017年，中国新能源汽车产量达到79.4万辆，销量达到77.7万辆，同比增长53.8%和53.3%，创历史新高，占汽车总产量的2.7%，连续三年位居世界第一。中国汽车协会预测，2018年国内新能源汽车市场销量将超过100万辆。

然而，77.7万辆的销量背后，既有政府的高额补贴，也有有限品牌城市的巨额政策。即便如此，新能源的销量仅占新车销量的2.69%，其中很大一部分销量来自技术水平较低的低价车型。无论是动力、里程、乘坐舒适性还是充电的便利性，都很难满足人们对新能源汽车的期望。

可以说，目前新能源汽车的发展主要由政府推动，政府颁布的新能源汽车产业发展政策也影响着我国新能源汽车发展方向。

让我们回顾一下过去几年国家对新能源汽车的政策。这些政策逐渐成为一个体系，不仅影响着中国新能源产业的布局，也随着环境的变化而优化升级，与时俱进。

第一，新能源汽车产业已经形成了比较完善的政策体系1。国家政策支持体系

自2009年以来，中国已发布了60多项新能源汽车产业国家政策，并逐步形成了较为完善的政策体系，主要包括宏观规划、行业管理、推广应用、税收优惠、技术创新和基础设施等，全面推动了中国新能源汽车产业的快速发展，初步实现了世界领先。

宏观规划政策主要包括汽车产业振兴规划、能源发展规划、大气污染防治、关于加快发展节能环保产业的意见、新能源汽车产业发展规划。

行业管理政策主要包括车辆公告管理、新建纯电动乘用车企业生产资质管理、《汽车动力电池行业规范与条件》企业目录。

推广应用政策主要包括新能源汽车购置补贴、新能源公交车运营补贴和政府采购项目。

财税优惠政策包括《新能源汽车免征车辆购置税目录》和《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

技术创新政策包括国家863计划、国家973计划、产业技术创新项目、技术基金支持和国家科技支持计划。基础设施政策包括电动汽车的电价、基础设施建设的激励措施、充电设施的发展规划和充电设施的土地利用规划。为推动新能源汽车示范推广，国家对新能源汽车产品及相关企业和关键零部件实施了税收优惠或降费等政策。目前，新能源汽车产品可以享受旅行税、车辆购置税、消费税、关税等优惠；

符合相关条件的新能源汽车生产企业，还可以按照相关规定享受企业所得税、营业税等相关优惠政策。税收优惠政策在新能源汽车产业发展中发挥了重要作用。

2.地方政策支持体系

在国家政策支持体系框架下，示范推广城市也积极出台相关支持政策，促进当地新能源汽车的推广。地方扶持政策大致可分为四类，包括产业规划、产业扶持政策、产业管理和推广应用。

产业规划主要包括产业发展规划、大气污染防治、节能减排。

产业支持政策主要包括整车项目支持、技术创新支持和商业模式支持。行业管理政策主要包括企业准入、产品标准、动力电池强制回收和基础设施行业规范。

推广应用主要包括购买优惠、示范推广方案、便利优惠、基础设施配套等。

然而，并不是每个示范城市都有一个完整的政策支持体系。许多城市的地方政策体系可能只有产业规划政策或只有推广应用政策，有些城市只是简单地支持国家政策或照搬其他城市的政策，对新能源汽车的推广没有起到切实有效的作用。今后，地方政府在制定配套政策时，应充分考虑地区差异，结合实际情况进行政策调整。

第二，新能源产业已经从政策导向转向市场导向。自2016年底以来，在政策体系初步形成的基础上，中国政府及时推出了几项重大政策，试图使新能源汽车产业发展从政策导向转向市场导向，实现稳中有进、立体管控，全面实现《中国制造2025》和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》。

在实现战略目标的过程中，补贴政策、企业和产品准入政策、投资管理政策、双重积分政策和动力电池规范将发挥重要作用。

1.财政补贴逐步下降，从“普惠型”向“择优型”倾斜

2016年12月30日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

根据该通知，2017-2018年新能源汽车补贴在2016年补贴的基础上下调20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下调40%，直至2020年补贴全部退出。补贴的减少可能会导致新能源汽车的销量在短期内下降，但从长远来看，此举旨在推动行业朝着高技术、低能耗的方向发展，淘汰低端产品。

对于乘用车，政策明确了地方补贴的上限，提高了电动汽车电池密度的考核要求，提高了纯电动汽车和混合动力汽车的功耗考核要求，并调整了补贴金额。

对于商用车，该政策设定了补贴上限，提高了补贴门槛，调整了补贴计算方法，并细化了技术指标。

值得注意的是，燃料电池乘用车的补贴并没有下降，而是在2015年的基础上有所增加，在2013年恢复到补贴金额，并持续到2020年，这表明燃料电池汽车仍然是新能源汽车的重要发展方面，政府的推广力度正在逐步加强。

工业和信息化部部长苗圩在2018中国电动汽车百人会论坛上指出，逐步减少对新能源汽车的补贴势在必行。“如果到2020年底，所有这些都被堆积起来进行一次性调整，那么企业的压力……

翻译会很棒。最好分阶段调整，逐步释放压力，让每个人都能顺利度过补贴的影响。"

新补贴政策的出台表明，国家政府的政策思路已经从“普惠”转变为“择优”。未来，补贴将侧重于产品和技术创新，简单的奖励机制也将变成奖惩相结合，从而遏制“补”现象造成的不利影响，逐步降低财政资金对新能源汽车产业发展的刺激作用，将发展推力回归市场，从而完成从政策推动到市场推动的阶段性转变。

2、企业准入门槛更高，企业能力考核加强。2017年1月6日，工业和信息化部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（以下简称《管理规定》）和2017年4月发布的《汽车行业中长期发展规划》，均对定义做出了详细规定，新能源汽车的资质评估要求、监管要求和不合格处罚措施。

《管理规定》明确定义了新能源汽车，即使用新动力系统并完全或主要依赖新能源的汽车，包括插电式混合动力汽车（包括增程）、纯电动汽车和燃料电池汽车。

《汽车工业中长期发展规划》还显示，新能源汽车“重点关注六大创新链，包括动力电池和电池管理系统、电机驱动和动力电子总成、电动汽车智能技术、燃料电池动力系统、插电式/增程混合动力系统和纯电动动力系统。”

《管理规定》进一步改善了生产企业的准入条件。申请准入新能源汽车生产企业的，应当是已获得汽车生产企业准入的汽车生产企业或者已办理投资项目手续的新建汽车生产企业；符合同类常规汽车生产企业的准入管理规则；具备设计开发能力、生产能力、生产一致性保障、售后服务和产品安全保障。

《管理规定》还加强了对企业研发、生产、管理和销售的考核，加快淘汰落后产能，培育优质企业，从而促进企业不断提高和提高产品技术水平。

3.完善新能源汽车投资管理，支持企业开展国际合作。

2015年6月2日，国家发展改革委、工业和信息化部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，自2015年7月10日起施行。

在投资管理部分，主要规定了投资主体的资质和项目申请报告的内容。新建纯电动乘用车企业必须在中国注册，并具有适合项目投资的资金规模和融资能力。企业还必须拥有从概念设计、系统和结构设计到原型开发、测试和定型的完整纯电动乘用车产品研发经验；

拥有专业的研发团队和整车前沿研发能力，掌握车辆控制系统、动力电池系统、车辆集成和车辆轻量化等核心技术及相应的测试验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和授权的相关发明专利。

国家发展改革委副主任林念修在1月举行的中国电动汽车100强2018论坛委员会上表示，国家将对新能源汽车企业实施清理条例，修订《新建纯电动乘用车企业管理条例》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索新能源汽车在全国碳排放市场的碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。

2017年6月，国家发展改革委、工业和信息化部发布了《关于加强汽车投资项目管理的意见》（以下简称《意见》），回应了当前汽车产能过剩如何监测等诸多热点问题，新能源汽车领域中外合资企业的管理，以及燃料汽车和新能源汽车新项目的不同管理方法。

《意见》对产能需求增加的企业和产能建设地区提出了要求。提出产能利用率要求，有利于严控新企业投资项目管理，防止盲目布局和低水平重复建设。明确、严格控制新型传统燃油汽车的生产能力。现有乘用车和商用车企业在申请建设跨类别投资项目时，必须具备完整的研发经验、专业的研发团队和对所生产产品的正向研发能力。生产的产品必须达到中国同类产品的先进水平，去年新能源汽车产量占比高于全行业平均水平。

《意见》明确提出，支持企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资金、人才等资源，提高我国新能源汽车产业化水平。

2017年6月28日，国家发展改革委、商务部发布了《外商投资产业目录（2017年修订）》，其中提到整车和专用车制造：中方持股比例不低于50%，同一外国投资者可以在中国成立两家或两家以下的合资企业生产同一类型的整车（乘用车和商用车），例如将其他国内汽车制造商与中国合资伙伴合并，成立合资企业生产纯电动汽车整车。此外，鼓励外资进入新能源汽车关键零部件制造领域，如燃料电池和混合燃料等新能源发动机、电池分离器、电池管理系统、电机管理系统、电动汽车电控集成和电动汽车驱动电机。

可以看出，在新能源汽车领域，一家外国纯电动汽车合资企业的数量限制已经取消。目前，大众在中国有两家乘用车合资企业，一汽大众和上汽大众。2017年5月，江淮汽车获得国家发展和改革委员会的批准，同意该公司与大众汽车（中国）共同生产纯电动乘用车，大众汽车拥有第三家合资公司。

此后，中国新能源汽车领域迎来了新一波合资浪潮。戴姆勒与北汽新能源于2017年6月签署的框架协议也于2018年2月初获得国家发改委批准，形成了中国第二家官方认可的新能源汽车合资企业。福特和众泰、雷诺-日产联盟以及东风汽车、宝马和长城也在新能源汽车领域达成了合作协议。

在A……中……

2017年8月，国务院发布《关于促进外商投资增长若干措施的通知》，表示将进一步减少对外商投资准入的限制；11月9日，外交部确认，2018年6月前，将在自贸试验区范围内开展放开专用汽车和新能源汽车外资股比试点工作。届时，特斯拉将实现国产化，其自有品牌汽车公司将面临巨大压力。

4.即将实施双积分制，以控制新能源汽车的比例。

2017年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质量监督检验检疫总局联合发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，明确了2018-2020年车企积分比例，明确了油耗积分和新能源汽车积分的计算方法，明确了各类汽车积分的标准和技术要求，明确了全国碳排放市场新能源汽车碳配额交易的建立和处罚机制，着手建立和推动节能汽车和新能源汽车的市场化。

该方法显示，积分政策将从2018年开始实施，油耗积分将根据CAFC规定进行核算。《办法》未对年生产或进口传统能源乘用车3万辆以下的乘用车企业设定新能源汽车积分比例要求；如果达到3万辆以上，将从2019年起对新能源汽车的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。本办法自2018年4月1日起施行。其中，油耗积分可以结转，新能源汽车积分可以交易。结转或交易后未失分的企业将面临暂停接受不合格新车申报、暂停生产高油耗车型等处罚。

油耗积分和新能源汽车积分是相辅相成的。油耗积分可以通过结转、关联企业转让、扣减新能源汽车积分等方式来满足，但新能源汽车的积分要求只能通过生产新能源汽车或购买积分来满足。

在这种情况下，新能源汽车发展较好的车企，可以在补贴不足的情况下，通过多卖点来弥补资金短缺，从而赚钱；

对于不发达的车企来说，他们将面临花钱买积分、停产燃油车等巨大损失。

积分政策的实施将倒逼企业形成“提质降本”的新思维模式，预示着未来产业发展模式将从以前的“任意发挥”模式向“强制发展”模式转变，新能源汽车将成为汽车企业发展的主要任务指标。汽车企业之间的正负积分交易资金将取代国家补贴资金，成为拉动汽车企业发展的动力。

5.提高动力电池要求，加快核心技术突破。

2016年11月22日，工信部发布《汽车动力电池行业规范与条件（2017）》（征求意见稿），对动力电池行业在产能、安全要求、研发能力、回收利用等方面进行了调整和完善。

根据意见稿，锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时，镍金属氢化物动力电池不低于1亿瓦时和超级电容器不低于1000万瓦时。电池系统企业年生产能力不低于8万套或40亿瓦时。除了产能外，意见稿还对企业的研发、生产和销售提出了严格的条件，特别是对产品的技术水平和相关指标提出了严格要求。

据统计，到2017年底，我国动力电池的实际产能将接近2200亿瓦时，但新能源汽车动力电池的总配套能力将超过370亿瓦小时，行业逃离序列明显。中国化学与物理电力行业协会秘书长刘延龙曾强调：“中国再次成为世界上最大的动力电池应用市场。然而，2017年对中国动力电池行业来说可谓‘大起大落’。”

补贴衰退和新补贴政策的发布，使动力电池行业进入市场转型期，行业竞争的残酷局面开始显现。一方面，动力电池能量密度的上升提高了产品进入市场的门槛，加速了优胜劣汰；另一方面，降低成本已成为大势所趋，动力电池将逐渐从暴利行业转变为微利行业。

意见稿从产能、生产条件和技术研发能力等方面对动力电池企业提出了更高要求，特别是在生产、安全和研发能力方面，有利于形成规范有序的市场结构。推动强者恒强，加快分散企业退出市场，进一步引导电池行业适应新形势新要求，增强国际竞争力。

2017年3月1日，工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部宣布印发《促进汽车动力电池产业发展行动计划》（以下简称《行动计划》）。

结合国际上对动力电池行业发展趋势的判断，《行动计划》提出分三个阶段推动我国动力电池发展：2018年，提高现有产品的性价比，确保优质电池的供应；2020年，基于现有技术改进的新一代锂离子动力电池将得到广泛应用；

到2025年，采用新化学原理的新系统电池将努力实现技术变革和开发测试。

详细提出了五个发展目标：第一，产品性能将得到大幅提高。2020年，动力电池系统的比能量将比目前水平翻一番，达到260千瓦时/公斤，成本将降至1元/千瓦时以下。到2025年，动力电池的比能量将达到500 WHr/kg；二是产品安全满足大规模使用需求，实现全生命周期的安全生产和使用；第三，产业规模发展合理有序。2020年，行业总产能1000亿瓦时，形成产销规模超过400亿瓦时的龙头企业；四是关键材料和零部件取得重大突破，2020年形成具有核心竞争力的创新骨干企业；

第五，高端装备支撑产业发展。2020年，将实现设备的智能化开发，并大幅降低制造成本。

为实现未来产业发展目标，《行动计划》提出了九项重点任务，如建设动力电池创新中心，加快完善标准体系建设，加强测试、分析和评估能力建设，建立和完善安全监管体系，加快关键设备的研发和产业化，以及加大政策支持、改善产业发展环境、加快人才培养和引进、加强国际合作与交流等五项保障措施。

三是解决新能源汽车发展后顾之忧从我国产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高，产业发展进入了一个新阶段。一些发展不平衡不足的问题逐渐凸显。因此，在政策方面，国家也出台了相关政策来解决新能源汽车行业的实际问题，以促进行业的健康发展。

1.进一步完善充电基础设施建设。

目前，我国车桩比仅为3.5:1，供应严重不足。尽管2020年计划建设50万个公共充电桩，但与同期新能源汽车的发展规模仍不匹配。此外，由于充电设施布局不合理，公共充电桩的使用率不足15%。

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2016年1月19日，财政部、科技部、工业和信息化部、，国家发展改革委、国家能源局发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施激励政策加强新能源汽车推广应用的通知》。2016年至2020年，中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设和运营进行奖励，并制定激励标准。

2016年至2020年，空气污染城市新能源汽车推广量应分别不低于3万辆、3.5万辆、4.3万辆、5.5万辆和7万辆，推广的新能源汽车数量应占本地区新增和更新汽车总数的3%、4%、5%、8%和10%。

2016年至2020年，中心城市新能源汽车推广数量分别不低于1.8万辆、2.2万辆、2.8万辆、3.8万辆和5万辆，推广数量不低于本地区新增和更新汽车总量的2%、3%、4%、5%和6%。

2016年至2020年，其他省份推广的新能源汽车数量分别不低于1万辆、1.2万辆、1.5万辆、2万辆和3万辆。推广的新能源汽车数量占本地区新增和更新汽车总数的比例不低于0.5%、1%、1.5%、2%和3%。

促销数量以纯电动乘用车为基数计算，其他类型的新能源汽车按相应比例折算。

激励资金专门用于支持充电设施建设和运营、改造升级以及充换电服务网络运行监控系统建设。超标奖励标准单独计算，大气污染治理重点地区、中部地区和其他地区不同。2016-2020年度最高奖励资金分别为1.2亿元、1.4亿元、1.6亿元、1.8亿元和2亿元。

2.进一步完善动力电池回收系统。

在可预见的未来，电动汽车的动力电池将大规模退役，并将进入回收环节。及时规范和引导动力电池回收利用，有助于培育良好的回收体系，防止其他废弃物走“先乱后治”的老路。

2012年6月28日国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》明确提出……

要加强动力电池的梯级利用和回收管理，引导动力电池生产企业加强废旧动力电池的回收利用，鼓励发展专业化回收企业；明确动力电池收集、储存、运输、处理、回收和最终处置的技术标准和管理要求；

加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格执行各项环保规定，防止重金属污染。

2014年7月14日发布的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》也提出，要加快新能源车售后服务体系建设，研究制定动力电池回收利用政策，探索资金使用方式，存款和强制回收，促进废旧动力电池的回收利用，建立健全废旧动力电池回收体系。

2016年初，国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、商务部、质量监督总局，检验检疫联合制定并发布了《电动汽车动力电池回收技术政策（2015年版）》（以下简称“技术政策”），加强了电动汽车动力蓄电池回收的技术指导和规范，明确了动力电池回收的责任主体，并引导相关企业建立上下游企业联动的动力电池回收体系，防止行业无序发展。

《技术政策》规定了电动汽车动力电池的设计、生产、回收、分步利用和回收，并明确规定了动力电池回收的指导性管理。国家有关部门将对各个环节进行监督，待时机成熟时，将出台相应的行业管理办法。本技术政策适用于动力电池的设计和生产以及废旧动力电池的收集、分类、储存、运输、梯级利用和回收利用。

明确了生产者责任延伸制，电动汽车和动力电池生产企业（包括进口商）是动力电池回收的责任主体。电动汽车制造商应负责回收安装在整车上的电动汽车的动力电池，动力电池制造商（系统制造商）应负责回收出售给独立电池经销商（车辆制造商售后系统外）的动力电池。电动汽车和动力电池制造商（包括进口商）应负责建立废旧动力电池回收网络。鼓励一批企业共建共享废旧动力电池回收网络，降低回收成本，提高回收网络运行效率。

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2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质量监督检验检疫总局、，能源局发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《管理暂行办法”）。上述行业管理办法最终颁布。

《管理暂行办法》提出，汽车生产企业应当建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池。鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业和综合利用企业通过多种形式共建共享废旧动力电池回收渠道，鼓励社会资本发起设立产业基金，研究探索动力电池残值交易等市场化模式，促进动力电池回收利用。

此后，中国新能源汽车领域迎来了新一波合资浪潮。戴姆勒与北汽新能源于2017年6月签署的框架协议也于2018年2月初获得国家发改委批准，形成了中国第二家官方认可的新能源汽车合资企业。福特和众泰、雷诺-日产联盟和东风汽车、宝马和长城也达成了……

新能源汽车领域的合作协议。

2017年8月，国务院发布《关于促进外商投资增长若干措施的通知》，表示将进一步减少对外商投资准入的限制；11月9日，外交部确认，2018年6月前，将在自贸试验区范围内开展放开专用汽车和新能源汽车外资股比试点工作。届时，特斯拉将实现国产化，其自有品牌汽车公司将面临巨大压力。

4.即将实施双积分制，以控制新能源汽车的比例。

2017年9月，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质量监督检验检疫总局联合发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》，明确了2018-2020年车企积分比例，明确了油耗积分和新能源汽车积分的计算方法，明确了各类汽车积分的标准和技术要求，明确了全国碳排放市场新能源汽车碳配额交易的建立和处罚机制，着手建立和推动节能汽车和新能源汽车的市场化。

该方法显示，积分政策将从2018年开始实施，油耗积分将根据CAFC规定进行核算。《办法》未对年生产或进口传统能源乘用车3万辆以下的乘用车企业设定新能源汽车积分比例要求；如果达到3万辆以上，将从2019年起对新能源汽车的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。本办法自2018年4月1日起施行。其中，油耗积分可以结转，新能源汽车积分可以交易。结转或交易后未失分的企业将面临暂停接受不合格新车申报、暂停生产高油耗车型等处罚。

油耗积分和新能源汽车积分是相辅相成的。油耗积分可以通过结转、关联企业转让、扣减新能源汽车积分等方式来满足，但新能源汽车的积分要求只能通过生产新能源汽车或购买积分来满足。

在这种情况下，新能源汽车发展较好的车企，可以在补贴不足的情况下，通过多卖点来弥补资金短缺，从而赚钱；

对于不发达的车企来说，他们将面临花钱买积分、停产燃油车等巨大损失。

积分政策的实施将倒逼企业形成“提质降本”的新思维模式，预示着未来产业发展模式将从以前的“任意发挥”模式向“强制发展”模式转变，新能源汽车将成为汽车企业发展的主要任务指标。汽车企业之间的正负积分交易资金将取代国家补贴资金，成为拉动汽车企业发展的动力。

5.提高动力电池要求，加快核心技术突破。

2016年11月22日，工信部发布《汽车动力电池行业规范与条件（2017）》（征求意见稿），对动力电池行业在产能、安全要求、研发能力、回收利用等方面进行了调整和完善。

根据意见稿，锂离子动力电池单体企业年产能不低于80亿瓦时，镍金属氢化物动力电池不低于1亿瓦时和超级电容器不低于1000万瓦时。电池系统企业年生产能力不低于8万套或40亿瓦时。除了产能外，意见稿还对企业的研发、生产和销售提出了严格的条件，特别是对产品的技术水平和相关指标提出了严格要求。

据统计，到2017年底，我国动力电池的实际产能将接近2200亿瓦时，但新能源汽车动力电池的总配套能力将超过370亿瓦小时，行业逃离序列明显。中国化学与物理电力行业协会秘书长刘延龙曾强调：“中国再次成为世界上最大的动力电池应用市场。然而，2017年对中国动力电池行业来说可谓‘大起大落’。”

补贴衰退和新补贴政策的发布，使动力电池行业进入市场转型期，行业竞争的残酷局面开始显现。一方面，动力电池能量密度的上升提高了产品进入市场的门槛，加速了优胜劣汰；另一方面，降低成本已成为大势所趋，动力电池将逐渐从暴利行业转变为微利行业。

意见稿从产能、生产条件和技术研发能力等方面对动力电池企业提出了更高要求，特别是在生产、安全和研发能力方面，有利于形成规范有序的市场结构。推动强者恒强，加快分散企业退出市场，进一步引导电池行业适应新形势新要求，增强国际竞争力。

2017年3月1日，工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部宣布印发《促进汽车动力电池产业发展行动计划》（以下简称《行动计划》）。

结合国际上对动力电池行业发展趋势的判断，《行动计划》提出分三个阶段推动我国动力电池发展：2018年，提高现有产品的性价比，确保优质电池的供应；2020年，基于现有技术改进的新一代锂离子动力电池将得到广泛应用；

到2025年，采用新化学原理的新系统电池将努力实现技术变革和开发测试。

详细提出了五个发展目标：第一，产品性能将得到大幅提高。2020年，动力电池系统的比能量将比目前水平翻一番，达到260千瓦时/公斤，成本将降至1元/千瓦时以下。到2025年，动力电池的比能量将达到500 WHr/kg；二是产品安全满足大规模使用需求，实现全生命周期的安全生产和使用；第三，产业规模发展合理有序。2020年，行业总产能1000亿瓦时，形成产销规模超过400亿瓦时的龙头企业；四是关键材料和零部件取得重大突破，2020年形成具有核心竞争力的创新骨干企业；

第五，高端装备支撑产业发展。2020年，将实现设备的智能化开发，并大幅降低制造成本。

为实现未来产业发展目标，《行动计划》提出了九项重点任务，如建设动力电池创新中心，加快完善标准体系建设，加强测试、分析和评估能力建设，建立和完善安全监管体系，加快关键设备的研发和产业化，以及加大政策支持、改善产业发展环境、加快人才培养和引进、加强国际合作与交流等五项保障措施。

三是解决新能源汽车发展后顾之忧从我国产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高，产业发展进入了一个新阶段。一些发展不平衡不足的问题逐渐凸显。因此，在政策方面，国家也出台了相关政策来解决新能源汽车行业的实际问题，以促进行业的健康发展。

1.进一步完善充电基础设施建设。

目前，我国车桩比仅为3.5:1，供应严重不足。尽管2020年计划建设50万个公共充电桩，但与同期新能源汽车的发展规模仍不匹配。此外，由于充电设施布局不合理，公共充电桩的使用率不足15%。

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2016年1月19日，财政部、科技部、工业和信息化部、，国家发展改革委、国家能源局发布《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施激励政策加强新能源汽车推广应用的通知》。2016年至2020年，中央财政将继续安排资金对充电基础设施建设和运营进行奖励，并制定激励标准。

2016年至2020年，空气污染城市新能源汽车推广量应分别不低于3万辆、3.5万辆、4.3万辆、5.5万辆和7万辆，推广的新能源汽车数量应占本地区新增和更新汽车总数的3%、4%、5%、8%和10%。

2016年至2020年，中心城市新能源汽车推广数量分别不低于1.8万辆、2.2万辆、2.8万辆、3.8万辆和5万辆，推广数量不低于本地区新增和更新汽车总量的2%、3%、4%、5%和6%。

2016年至2020年，其他省份推广的新能源汽车数量分别不低于1万辆、1.2万辆、1.5万辆、2万辆和3万辆。推广的新能源汽车数量占本地区新增和更新汽车总数的比例不低于0.5%、1%、1.5%、2%和3%。

促销数量以纯电动乘用车为基数计算，其他类型的新能源汽车按相应比例折算。

激励资金专门用于支持充电设施建设和运营、改造升级以及充换电服务网络运行监控系统建设。超标奖励标准单独计算，大气污染治理重点地区、中部地区和其他地区不同。2016-2020年度最高奖励资金分别为1.2亿元、1.4亿元、1.6亿元、1.8亿元和2亿元。

2.进一步完善动力电池回收系统。

在可预见的未来，电动汽车的动力电池将大规模退役，并将进入回收环节。及时规范和引导动力电池回收利用，有助于培育良好的回收体系，防止其他废弃物走“先乱后治”的老路。

2012年6月28日国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》明确提出……

要加强动力电池的梯级利用和回收管理，引导动力电池生产企业加强废旧动力电池的回收利用，鼓励发展专业化回收企业；明确动力电池收集、储存、运输、处理、回收和最终处置的技术标准和管理要求；

加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格执行各项环保规定，防止重金属污染。

2014年7月14日发布的《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》也提出，要加快新能源车售后服务体系建设，研究制定动力电池回收利用政策，探索资金使用方式，存款和强制回收，促进废旧动力电池的回收利用，建立健全废旧动力电池回收体系。

2016年初，国家发展改革委、工业和信息化部、环境保护部、商务部、质量监督总局，检验检疫联合制定并发布了《电动汽车动力电池回收技术政策（2015年版）》（以下简称“技术政策”），加强了电动汽车动力蓄电池回收的技术指导和规范，明确了动力电池回收的责任主体，并引导相关企业建立上下游企业联动的动力电池回收体系，防止行业无序发展。

《技术政策》规定了电动汽车动力电池的设计、生产、回收、分步利用和回收，并明确规定了动力电池回收的指导性管理。国家有关部门将对各个环节进行监督，待时机成熟时，将出台相应的行业管理办法。本技术政策适用于动力电池的设计和生产以及废旧动力电池的收集、分类、储存、运输、梯级利用和回收利用。

明确了生产者责任延伸制，电动汽车和动力电池生产企业（包括进口商）是动力电池回收的责任主体。电动汽车制造商应负责回收安装在整车上的电动汽车的动力电池，动力电池制造商（系统制造商）应负责回收出售给独立电池经销商（车辆制造商售后系统外）的动力电池。电动汽车和动力电池制造商（包括进口商）应负责建立废旧动力电池回收网络。鼓励一批企业共建共享废旧动力电池回收网络，降低回收成本，提高回收网络运行效率。

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2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质量监督检验检疫总局、，能源局发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《管理暂行办法”）。上述行业管理办法最终颁布。

《管理暂行办法》提出，汽车生产企业应当建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池。鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业和综合利用企业通过多种形式共建共享废旧动力电池回收渠道，鼓励社会资本发起设立产业基金，研究探索动力电池残值交易等市场化模式，促进动力电池回收利用。《暂行管理办法》的主要内容包括：

动力电池制造商应采用标准化、通用化、易于拆卸的产品结构设计，并尽可能使用回收材料。新能源汽车的设计和开发应遵循易于拆卸的原则，以便于动力电池的安全环保拆卸。电池……

制造商应及时向汽车制造商提供动力电池拆卸和储存的技术信息，并在必要时提供技术培训。

电池制造商应与汽车制造商合作，根据国家标准的要求对其动力电池进行编码。汽车生产企业应记录新能源汽车及其动力电池编码对应的信息，并通过追溯信息系统及时上传动力电池编码及新能源汽车相关信息。

汽车制造商应委托新能源汽车供应商通过追溯信息系统记录新能源汽车及其车主的追溯信息，并在汽车用户手册中明确动力电池回收要求和程序等相关信息；建立维修服务网络，满足新能源汽车车主的维修需求，依法向社会公开动力电池的维修、更换等技术信息。

汽车生产企业应当建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池；汽车生产企业与报废汽车回收拆解企业合作，共享动力电池拆解储存技术、回收服务网点、报废新能源汽车回收等信息。

鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在确保安全可控的前提下，根据废旧动力电池的容量、充放电特性和使用安全的实际情况，对废旧动力电池进行多层次、多用途的合理利用，从而降低综合能源消耗，提高能源利用效率，提高综合利用水平和经济效益，确保不可用残渣的环保处理。

近年来，新能源汽车发展突飞猛进，中国的新能源汽车政策也在与时俱进、不断调整。目前，与新能源汽车产业相关的政策已经形成了一个相对完善的体系，从各个方面影响着整个产业布局，包括上游的电池、电机和电子控制的研发，中游的企业准入管理，整车的设计、制造、评估和销售，下游充电设施的建设、动力电池的回收利用等，宏观上调节了整个产业链的发展大方向，逐渐从产业发展的拐杖变成了指挥棒。

在不久前举行的2018电动汽车100强论坛委员会上，来自科技部、工业和信息化部、交通运输部、国家发展改革委的政府官员，国家能源局等部委对中国新能源汽车的发展现状和未来进行了全方位、多角度的解读，并分析了行业发展和未来政策趋势。

由此，我们不难看出2018年新能源汽车产业的政策走向：首先，必须确保新能源汽车行业有序稳定发展；其次，要加强对产业链各环节的监管，奖优罚劣，进一步盘活市场；三是逐步摆脱过于依赖财政补贴的发展思路，以实用、便捷等消费内生力量促进产业发展；

第四，在产业链下游，特别是在新能源汽车售后服务、二手车评估、动力电池回收等环节，要加强政府监管，规范管理。《暂行管理办法》的主要内容包括：

动力电池制造商应采用标准化、通用化、易于拆卸的产品结构设计，并尽可能使用回收材料。新能源汽车的设计和开发应遵循易于拆卸的原则，以便于动力电池的安全环保拆卸。电池制造商应及时向汽车制造商提供动力电池拆卸和储存的技术信息，并在必要时提供技术培训。

电池制造商应与汽车制造商合作，根据国家标准的要求对其动力电池进行编码。汽车生产企业应记录新能源汽车及其动力电池编码对应的信息，并通过追溯信息系统及时上传动力电池编码及新能源汽车相关信息。

汽车制造商应委托新能源汽车供应商通过追溯信息系统记录新能源汽车及其车主的追溯信息，并在汽车用户手册中明确动力电池回收要求和程序等相关信息；建立维修服务网络，满足新能源汽车车主的维修需求，依法向社会公开动力电池的维修、更换等技术信息。

汽车生产企业应当建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池；汽车生产企业与报废汽车回收拆解企业合作，共享动力电池拆解储存技术、回收服务网点、报废新能源汽车回收等信息。

鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，在确保安全可控的前提下，根据废旧动力电池的容量、充放电特性和使用安全的实际情况，对废旧动力电池进行多层次、多用途的合理利用，从而降低综合能源消耗，提高能源利用效率，提高综合利用水平和经济效益，确保不可用残渣的环保处理。

近年来，新能源汽车发展突飞猛进，中国的新能源汽车政策也在与时俱进、不断调整。目前，与新能源汽车产业相关的政策已经形成了一个相对完善的体系，从各个方面影响着整个产业布局，包括上游的电池、电机和电子控制的研发，中游的企业准入管理，整车的设计、制造、评估和销售，下游充电设施的建设、动力电池的回收利用等，宏观上调节了整个产业链的发展大方向，逐渐从产业发展的拐杖变成了指挥棒。

在不久前举行的2018电动汽车100强论坛委员会上，来自科技部、工业和信息化部、交通运输部、国家发展改革委的政府官员，国家能源局等部委对中国新能源汽车的发展现状和未来进行了全方位、多角度的解读，并分析了行业发展和未来政策趋势。

由此，我们不难看出2018年新能源汽车产业的政策走向：首先，必须确保新能源汽车行业有序稳定发展；其次，要加强对产业链各环节的监管，奖优罚劣，进一步盘活市场；三是逐步摆脱过于依赖财政补贴的发展思路，以实用、便捷等消费内生力量促进产业发展；

第四，在产业链下游，特别是在新能源汽车售后服务、二手车评估、动力电池回收等环节，要加强政府监管，规范管理。

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