成本重压下的商用车领域 磷酸铁锂会不会侵蚀三元地位？

此前，在新能源商用车领域，虽然存在多种电池类型同台竞技的市场结构，但三元电池凭借其高能量密度优势占据市场主导地位。随着2018年补贴新政的实施，在成本敏感度较高的商用车领域，由于降低成本的需求增加，一些企业计划使用磷酸亚铁锂作为动力电池来推广汽车。有资深车企直言，三元转向磷酸亚铁锂的原因有：一方面，年初以来，钴价出现大幅上涨迹象，三元受钴价波动影响最大，价格下跌空间比磷酸亚铁锂更为有限；

另一方面，得益于去年全年的降本提质，磷酸亚铁锂大规模实现了115Wh/kg以上的能量密度要求，足以满足补贴的能量密度标准。不过，一些资深行业分析师认为，短期内，商用车公司面临成本压力，磷酸亚铁锂可能略占优势。但从长远来看，即补贴完全退出时，三元电池将更具竞争力和性价比，未来新能源市场淘汰三元电池的风险将更低，这意味着商用车将在未来市场主导的趋势中走得更远。同时，无论是车企还是终端消费者，对续航里程和技术指标不断提升的需求都非常明确。从应用场景分析，三元电池成为主流是大势所趋。商用车市场的崛起以及三元与磷酸亚铁锂的博弈，都受到政策和电商市场发展的影响。2017年以来，新能源商用专用车市场容量大幅提升。京东、阿里巴巴等宣布，将在3-5年内将所有传统燃油物流车升级为新能源汽车。可以预见，未来几年，新能源商用专用车的市场容量将呈现快速增长的趋势。根据2017年第295批新能源汽车公布的数据，商用专用车占比逐渐上升，年底略有调整（见图1）。

▲ 图1在新能源商用专用车领域，业界认可三元的地位，但302批次的公示显示，磷酸亚铁锂逐渐侵蚀了三元在商用专用车行业的地位（见图2）。

▲ 图2原因是钴价格的上涨是主要因素，这使得目前磷酸亚铁锂的价格略高。物流车辆对成本极为敏感。为了满足终端需求，一些车企需要降低核心零部件的成本。但这真的能降低成本吗？这对新能源汽车公司来说是否谨慎？请看以下分析：能量密度为超锂铁，10%的三元消除率较低。从已经出台的一系列政策来看，现阶段政府对新能源汽车的指导主要是研发和创新。根源：2018年2月，工信部发布了最新的《新能源汽车补贴方案及产品技术要求》，对续航里程、能量密度和车速等做出了详细的量化规定，要求商用专用车的能量密度不得低于115wh/kg。对2017年第1-12批和2018年第1批（标记为第13批）新能源汽车推广目录中纯电动汽车用电池的能量密度和续航里程进行详细分析后发现，三元电池的平均能量密度比磷酸亚铁锂高10%（见图3）。

▲ 图3据统计，在2018年的新补贴政策下，77.4%的现有支持磷酸铁锂电池的车型将被淘汰，而现有支持三元电池的车型淘汰率仅为46.8%（见图4和图5）。也就是说，在未来市场主导的趋势下，新能源商用专用车选择三元电池将走得更远。

▲ 图4▲ 图5。在成本压力下，三元更具性价比。根据补贴的下降趋势，到2020年，新能源汽车补贴将完全退出市场。在市场化的形势下，提质降价是企业稳定实力的必由之路。对于新能源汽车公司来说，大约三分之一的成本来自电池。如果汽车公司想降低成本，他们将不可避免地将压力转嫁给电池公司。根据调查，汽车工厂对……的价格要求……

电池工厂约占20%。随着新能源汽车产业的快速发展，升级和降低动力电池的价格已成为唯一的选择。值得注意的是，通过业内专业技术人员提供的理论公式得出结论，当同一辆车具有相同功率时，巡航里程（R）受到电池系统能量密度（Ed）的限制。当Ed增加时，R变大，反之亦然。另一方面，如果汽车行驶的距离是固定的，则所需功率（Q）也会随着Ed的变化而变化。经过计算，Ed高的车辆的单位功耗Q较小。换句话说，同款车型配备了三元电池，因此在行驶过程中单位功耗较小。基于对2017年1-12月和2018年第一批新能源汽车推广目录中1000多款纯电动商用专用车的电池功率、续航里程和价格数据的分析，发现使用三元电池的车辆每公里的平均功耗比磷酸亚铁锂低38%。以目前行业电池系统单价（数据来源：高新锂电池）计算，三元电池的平均单位公里成本比磷酸铁锂电池低23%（见表1）。也就是说，当补贴完全退出时，三元电池将更有竞争力。▼ 表1：商用车不同储能装置的成本核算

与磷酸亚铁锂相比，三元材料的安全性能并不一定低于三元材料。俄罗斯圣彼得堡国立理工大学功能材料与新能源技术研究所的王庆生在一次会议上表示，三元材料和磷酸亚铁锂等其他阴极材料各有优缺点，不分安全与不安全。概念错误导致了对三元材料的误解，磷酸亚铁锂材料也存在安全隐患。北京银行高级董事马俊峰也指出，安全与电池材料关系不大，更重要的是应用场景和热管理方案。安全问题应该更多地从车辆和PACK的角度考虑，从材料的角度来看很容易误入歧途。桑顿新能源研发总监李小兵博士也认为，三元材料的热稳定性不如磷酸亚铁锂材料，但电池的安全性不能仅通过电池的正极材料来判断，而是由包括包装系统在内的控制系统和生产管控的严格性来决定，应注意生产技术的均衡保障。2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质量监督检验检疫总局、，能源局发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》的通知，强调汽车生产企业应建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池。这表明汽车企业应该承担起回收动力电池的主要责任。循环经济：作为中国的战略资源，随着新能源产业的普及，三元材料中的钴和镍的价格飙升，因此钴和镍具有非常高的回收价值。然而，磷酸亚铁锂材料铁资源丰富，锂含量低，回收后的回收率低，因此回收的经济性不高。我相信没有人愿意亏本做生意。▼ 表2：电池回收率的核算（按回收率百分之九十七计算）

回收技术：天津工业大学张连起教授在锂电池产业大会上多次指出，磷酸亚铁锂动力电池的回收利用还存在一些技术问题。“目前，我国废旧锂电池的回收技术和设备只有……

适用于含有稀有贵金属如Ni和Co的锂电池，并且没有Ni和Co就没有专门用于锂电池的设备和技术。“另一个问题是，磷酸铁锂电池在长期使用后，充放电容量会降低，最终无法满足使用要求。主要原因之一是LiFePO4会被部分分解，产生FePO4和P2O5等杂质。这一缺陷对磷酸铁锂电池的分步利用和回收造成了一定的障碍。梯级利用：上述《电池回收管理暂行办法》明确鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，对废旧电池进行梯级利用。经过长期循环，发现三元电池的稳定性和能量密度均优于磷酸铁锂电池。在中国多元经济发展的大趋势下，共享经济等新模式催生了共享电动自行车和各种快递电动汽车。淘汰的三元动力电池不仅能满足其能量密度的需求，而且价格相对便宜，而淘汰的磷酸亚铁锂动力电池只能用于储能或城市照明领域。因此，三元动力电池具有更高的梯级利用价值，并且由于其更高的能量密度，可以拥有更广泛的重复使用领域，其整个生命周期更长。综上所述，许多车企不仅要考虑目前的补贴政策，还要从新能源行业的长远发展角度审视三元和磷酸亚铁锂的地位。数据和政策引导的方向表明，三元动力电池是发展方向，也是目前较为理性的选择。目前，电池回收政策已经出台，主要责任已经明确为车企。只有在补贴完全退出后，真正强大的三元电池产品才能在市场上站稳脚跟。此前，在新能源商用车领域，虽然存在多种电池类型同台竞技的市场结构，但三元电池凭借其高能量密度优势占据市场主导地位。随着2018年补贴新政的实施，在成本敏感度较高的商用车领域，由于降低成本的需求增加，一些企业计划使用磷酸亚铁锂作为动力电池来推广汽车。有资深车企直言，三元转向磷酸亚铁锂的原因有：一方面，年初以来，钴价出现大幅上涨迹象，三元受钴价波动影响最大，价格下跌空间比磷酸亚铁锂更为有限；

另一方面，得益于去年全年的降本提质，磷酸亚铁锂大规模实现了115Wh/kg以上的能量密度要求，足以满足补贴的能量密度标准。不过，一些资深行业分析师认为，短期内，商用车公司面临成本压力，磷酸亚铁锂可能略占优势。但从长远来看，即补贴完全退出时，三元电池将更具竞争力和性价比，未来新能源市场淘汰三元电池的风险将更低，这意味着商用车将在未来市场主导的趋势中走得更远。同时，无论是车企还是终端消费者，对续航里程和技术指标不断提升的需求都非常明确。从应用场景分析，三元电池成为主流是大势所趋。商用车市场的崛起以及三元与磷酸亚铁锂的博弈，都受到政策和电商市场发展的影响。2017年以来，新能源商用专用车市场容量大幅提升。京东、阿里巴巴等宣布，将在3-5年内将所有传统燃油物流车升级为新能源汽车。可以预见，未来几年，新能源商用专用车的市场容量将呈现快速增长的趋势。根据2017年第295批新能源汽车公布的数据，商用专用车占比逐渐上升，年底略有调整（见图1）。

▲ 图1在新能源商用专用车领域，业界认可三元的地位，但302批次的公示显示，磷酸亚铁锂逐渐侵蚀了三元在商用专用车行业的地位（见图2）。

▲ 图2原因是钴价格的上涨是主要因素，这使得目前磷酸亚铁锂的价格略高。物流车辆对成本极为敏感。为了满足终端需求，一些车企需要降低核心零部件的成本。但这真的能降低成本吗？这对新能源汽车公司来说是否谨慎？请看以下分析：能量密度为超锂铁，10%的三元消除率较低。从已经出台的一系列政策来看，现阶段政府对新能源汽车的指导主要是研发和创新。根源：2018年2月，工信部发布了最新的《新能源汽车补贴方案及产品技术要求》，对续航里程、能量密度和车速等做出了详细的量化规定，要求商用专用车的能量密度不得低于115wh/kg。对2017年第1-12批和2018年第1批（标记为第13批）新能源汽车推广目录中纯电动汽车用电池的能量密度和续航里程进行详细分析后发现，三元电池的平均能量密度比磷酸亚铁锂高10%（见图3）。

▲ 图3据统计，在2018年的新补贴政策下，77.4%的现有支持磷酸铁锂电池的车型将被淘汰，而现有支持三元电池的车型淘汰率仅为46.8%（见图4和图5）。也就是说，在未来市场主导的趋势下，新能源商用专用车选择三元电池将走得更远。

▲ 图4▲ 图5。在成本压力下，三元更具性价比。根据补贴的下降趋势，到2020年，新能源汽车补贴将完全退出市场。在市场化的形势下，提质降价是企业稳定实力的必由之路。对于新能源汽车公司来说，大约三分之一的成本来自电池。如果汽车公司想降低成本，他们将不可避免地将压力转嫁给电池公司。根据调查，汽车工厂对……的价格要求……

电池工厂约占20%。随着新能源汽车产业的快速发展，升级和降低动力电池的价格已成为唯一的选择。值得注意的是，通过业内专业技术人员提供的理论公式得出结论，当同一辆车具有相同功率时，巡航里程（R）受到电池系统能量密度（Ed）的限制。当Ed增加时，R变大，反之亦然。另一方面，如果汽车行驶的距离是固定的，则所需功率（Q）也会随着Ed的变化而变化。经过计算，Ed高的车辆的单位功耗Q较小。换句话说，同款车型配备了三元电池，因此在行驶过程中单位功耗较小。基于对2017年1-12月和2018年第一批新能源汽车推广目录中1000多款纯电动商用专用车的电池功率、续航里程和价格数据的分析，发现使用三元电池的车辆每公里的平均功耗比磷酸亚铁锂低38%。以目前行业电池系统单价（数据来源：高新锂电池）计算，三元电池的平均单位公里成本比磷酸铁锂电池低23%（见表1）。也就是说，当补贴完全退出时，三元电池将更有竞争力。▼ 表1：商用车不同储能装置的成本核算

与磷酸亚铁锂相比，三元材料的安全性能并不一定低于三元材料。俄罗斯圣彼得堡国立理工大学功能材料与新能源技术研究所的王庆生在一次会议上表示，三元材料和磷酸亚铁锂等其他阴极材料各有优缺点，不分安全与不安全。概念错误导致了对三元材料的误解，磷酸亚铁锂材料也存在安全隐患。北京银行高级董事马俊峰也指出，安全与电池材料关系不大，更重要的是应用场景和热管理方案。安全问题应该更多地从车辆和PACK的角度考虑，从材料的角度来看很容易误入歧途。桑顿新能源研发总监李小兵博士也认为，三元材料的热稳定性不如磷酸亚铁锂材料，但电池的安全性不能仅通过电池的正极材料来判断，而是由包括包装系统在内的控制系统和生产管控的严格性来决定，应注意生产技术的均衡保障。2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质量监督检验检疫总局、，能源局发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》的通知，强调汽车生产企业应建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池。这表明汽车企业应该承担起回收动力电池的主要责任。循环经济：作为中国的战略资源，随着新能源产业的普及，三元材料中的钴和镍的价格飙升，因此钴和镍具有非常高的回收价值。然而，磷酸亚铁锂材料铁资源丰富，锂含量低，回收后的回收率低，因此回收的经济性不高。我相信没有人愿意亏本做生意。▼ 表2：电池回收率的核算（按回收率百分之九十七计算）

回收技术：天津工业大学张连起教授在锂电池产业大会上多次指出，磷酸亚铁锂动力电池的回收利用还存在一些技术问题。“目前，我国废旧锂电池的回收技术和设备只有……

适用于含有稀有贵金属如Ni和Co的锂电池，并且没有Ni和Co就没有专门用于锂电池的设备和技术。“另一个问题是，磷酸铁锂电池在长期使用后，充放电容量会降低，最终无法满足使用要求。主要原因之一是LiFePO4会被部分分解，产生FePO4和P2O5等杂质。这一缺陷对磷酸铁锂电池的分步利用和回收造成了一定的障碍。梯级利用：上述《电池回收管理暂行办法》明确鼓励电池生产企业与综合利用企业合作，对废旧电池进行梯级利用。经过长期循环，发现三元电池的稳定性和能量密度均优于磷酸铁锂电池。在中国多元经济发展的大趋势下，共享经济等新模式催生了共享电动自行车和各种快递电动汽车。淘汰的三元动力电池不仅能满足其能量密度的需求，而且价格相对便宜，而淘汰的磷酸亚铁锂动力电池只能用于储能或城市照明领域。因此，三元动力电池具有更高的梯级利用价值，并且由于其更高的能量密度，可以拥有更广泛的重复使用领域，其整个生命周期更长。综上所述，许多车企不仅要考虑目前的补贴政策，还要从新能源行业的长远发展角度审视三元和磷酸亚铁锂的地位。数据和政策引导的方向表明，三元动力电池是发展方向，也是目前较为理性的选择。目前，电池回收政策已经出台，主要责任已经明确为车企。只有在补贴完全退出后，真正强大的三元电池产品才能在市场上站稳脚跟。

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