智联电动汽车成大趋势 相关企业建议立法

世界正在加速智能网联电动汽车的发展。然而，我国现行汽车道路管理法规中的一些规定尚未适应自动驾驶汽车的发展需求。如何改变现状，促进自动驾驶的发展，成为两会代表在汽车、互联网等相关行业面临的关键问题。3月4日，第一财经记者了解到，十三届全国人大代表、广汽集团董事长岑庆红主要围绕汽车行业、国有企业改革等领域建言献策，包括加快自动驾驶汽车立法、推进合法道路测试等。不仅是汽车公司，互联网公司也在关注自动驾驶和无人驾驶的发展趋势。在2018年的两会上，全国政协委员、百度董事长李彦宏第二次提出了无人驾驶相关提案。2016年，他提出了关于“加快制定完善无人驾驶汽车相关政策法规，抢占产业发展制高点”的建议。加快推进立法岑庆红此次提出的建议，加强自动驾驶汽车相关立法，在确保安全的前提下，通过授权试点或立法机关制定暂行条例的方式，加快制定自动驾驶汽车测试的专门法律法规，以确保相关测试“合法上路”；加大研究力度，探讨新的管理制度，明确自动驾驶汽车相关主体责任，探索建立自动驾驶汽车专项保险。目前，世界主要汽车国家正在积极部署和发展自动驾驶汽车，并陆续修订法律法规，支持自动驾驶汽车的道路测试和推广。2017年，美国批准了《自动驾驶法》，以鼓励自动驾驶汽车的测试和研发；

德国修订了现有的道路交通法，并引入了世界上第一部自动驾驶道德准则。与美国、德国等国家相比，中国关于自动驾驶汽车的立法进展缓慢，国家法律和行政法规尚未制定。尽管我国有关自动驾驶汽车管理的法律、法规和标准正在制定中，但自动驾驶汽车的测试不能等到所有法规都修改了，标准的制定和法规的完善也需要基于实验甚至应用活动中获得的数据和案例，这带来了新的矛盾。事实上，国内政府相关职能部门已经制定了许多关于自动驾驶汽车推广的规定，包括工业和信息化部、国家标准委员会联合发布的《国家车联网行业标准体系（智能网联汽车）建设指南》，工业和信息化部正在起草的《智能网联汽车在公共道路上适应性验证管理规范（试行）》，以及北京市2017年12月发布的《北京市关于加快自动驾驶汽车道路测试的指导意见（试行）。岑庆红认为，目前我国对自动驾驶汽车的专门规定多为部门规范性文件。当它们与国家法律、行政法规不同时，促进自动驾驶汽车发展的法律保障就很弱。2018年3月1日，上海市政府发布了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，并将5.6公里的高安全、低风险等级道路指定为第一阶段智能网联车辆开放测试道路。然而，在逐步开放越来越复杂的道路环境时，如何兼顾公共安全，以及在测试甚至推广过程中如何界定交通事故责任等新课题，都超出了行政法规的权限，必须通过制定专门的法律或行政法规来规范。近日，李彦宏在接受第一财经记者采访时也表示，以美国市场为例，美国真正的无人驾驶运营在亚利桑那州，因为该州已经给出了鼓励无人驾驶的相关政策，而且保障是最完善的。截至目前，美国已有20多个州出台了与自动驾驶相关的法律法规，中国只有北京和上海出台了相关的检测规定，但他认为这还不够。智联电动汽车布局无论是车企还是互联网公司，都在加速布局智能网联电动汽车。继2017年11月与腾讯跨境合作推出iSPACE智联电动概念车后，有限公司和威莱汽车于12月共同投资成立了有限公司，致力于智能网络新能源汽车的研发、销售和服务。2016年北京车展前夕，长安汽车研发的两辆无人驾驶汽车从重庆出发，经过2000公里的长途跋涉，终于抵达北京。除了广汽集团、长安等传统车企，不少互联网公司“跨界”抢占智能网联电动汽车发展机遇。2017年7月5日，在百度人工智能开发者大会上，李彦宏展示了一段驾驶无人车行驶15公里前往会场的视频。然而，这并不意味着无人驾驶汽车将很快进入人们的生活。要实现无人驾驶汽车的普及，还有许多门槛需要跨越，包括相关的法律法规。就在去年，李艳红收到了一张无人驾驶汽车在五环路上行驶的罚单。自动驾驶技术正处于工业化探索的初级阶段，政策是否与技术进步相匹配在一定程度上决定了行业的创新速度和竞争力。为此，李彦宏这次提出了四点建议。其中，在政策方面，李艳红建议加快研究，出台操作性政策，为加快国家层面的自动驾驶汽车产业化奠定法律基础（鼓励有条件的企业带头……

发展自动驾驶试运营服务，允许自动驾驶汽车在北上广等限制城市无指标申领牌照；尽快明确自动驾驶汽车运营的资质要求，并向符合条件的企业颁发相关许可证）。此外，李彦宏还建议支持企业在自动驾驶开放平台上做大做强，打造中国在自动驾驶领域的产业竞争力；在信息安全方面，鉴于信息安全在自动驾驶汽车行业的重要性，应加强防范黑客攻击汽车和控制关键数据所带来的巨大风险；

为加快部署自动驾驶汽车，推进智能道路基础设施规划建设，加快转变自动驾驶汽车城市交通新环境。随着智能网联汽车技术的积累和发展，自动驾驶汽车逐渐走出实验室。未来，公共路测的使用，以及推广过程中的销售、使用、保险、服务支持等诸多环节，都需要法律法规的保障。目前，我国有关汽车道路管理的法律法规主要基于传统汽车的技术背景，有些法规无法满足自动驾驶汽车发展的需要。中国现行的汽车和道路管理法律法规包括：《中华人民共和国公路法》、《中华人民人民共和国道路交通安全法》、，许多法规无法满足自动驾驶汽车发展的需要，甚至影响和阻碍了自动驾驶汽车的测试、销售和使用。在测试方面，《公路法》第五十一条规定，机动车生产企业和其他单位不得将公路作为测试机动车制动性能的测试场地，《道路交通安全法》第十六条规定，任何单位和个人不得组装机动车或改变注册结构，未经授权的机动车辆的结构或特性。上述规定极大地影响了自动驾驶汽车在公共道路上进行测试工作。在产品准入方面，国家标准《汽车转向系统基本要求》（标准号GB 17675-1999）规定“不得安装所有动力转向机构”，即用户无需操作方向盘即可自行转向，不符合该标准。这对没有驾驶员操作方向盘的自动驾驶汽车的测试或销售构成了障碍。在车辆使用方面，《道路交通安全法实施条例》第六十二条规定，驾驶人不得制作、接收妨碍安全驾驶的手持电话、看电视等非驾驶行为，这将在一定程度上影响自动驾驶汽车的使用。同时，对于不需要驾驶员控制的自动驾驶汽车，根据《道路交通安全法》，驾驶员是否仍需申领机动车驾驶证，以及如何界定驾驶员的资格和责任，成为需要进一步研究解决的立法问题。世界正在加速智能网联电动汽车的发展。然而，我国现行汽车道路管理法规中的一些规定尚未适应自动驾驶汽车的发展需求。如何改变现状，促进自动驾驶的发展，成为两会代表在汽车、互联网等相关行业面临的关键问题。3月4日，第一财经记者了解到，十三届全国人大代表、广汽集团董事长岑庆红主要围绕汽车行业、国有企业改革等领域建言献策，包括加快自动驾驶汽车立法、推进合法道路测试等。不仅是汽车公司，互联网公司也在关注自动驾驶和无人驾驶的发展趋势。在2018年的两会上，全国政协委员、百度董事长李彦宏第二次提出了无人驾驶相关提案。2016年，他提出了关于“加快制定完善无人驾驶汽车相关政策法规，抢占产业发展制高点”的建议。加快推进立法岑庆红此次提出的建议，加强自动驾驶汽车相关立法，在确保安全的前提下，通过授权试点或立法机关制定暂行条例的方式，加快制定自动驾驶汽车测试的专门法律法规，以确保相关测试“合法上路”；

加大研究力度，探讨新的管理制度，明确自动驾驶汽车相关主体责任，探索建立自动驾驶汽车专项保险。目前，世界主要汽车国家正在积极部署和发展自动驾驶汽车，并陆续修订法律法规，支持自动驾驶汽车的道路测试和推广。2017年，美国批准了《自动驾驶法》，以鼓励自动驾驶汽车的测试和研发；

德国修订了现有的道路交通法，并引入了世界上第一部自动驾驶道德准则。与美国、德国等国家相比，中国关于自动驾驶汽车的立法进展缓慢，国家法律和行政法规尚未制定。尽管我国有关自动驾驶汽车管理的法律、法规和标准正在制定中，但自动驾驶汽车的测试不能等到所有法规都修改了，标准的制定和法规的完善也需要基于实验甚至应用活动中获得的数据和案例，这带来了新的矛盾。事实上，国内政府相关职能部门已经制定了许多关于自动驾驶汽车推广的规定，包括工业和信息化部、国家标准委员会联合发布的《国家车联网行业标准体系（智能网联汽车）建设指南》，工业和信息化部正在起草的《智能网联汽车在公共道路上适应性验证管理规范（试行）》，以及北京市2017年12月发布的《北京市关于加快自动驾驶汽车道路测试的指导意见（试行）。岑庆红认为，目前我国对自动驾驶汽车的专门规定多为部门规范性文件。当它们与国家法律、行政法规不同时，促进自动驾驶汽车发展的法律保障就很弱。2018年3月1日，上海市政府发布了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，并将5.6公里的高安全、低风险等级道路指定为第一阶段智能网联车辆开放测试道路。然而，在逐步开放越来越复杂的道路环境时，如何兼顾公共安全，以及在测试甚至推广过程中如何界定交通事故责任等新课题，都超出了行政法规的权限，必须通过制定专门的法律或行政法规来规范。近日，李彦宏在接受第一财经记者采访时也表示，以美国市场为例，美国真正的无人驾驶运营在亚利桑那州，因为该州已经给出了鼓励无人驾驶的相关政策，而且保障是最完善的。截至目前，美国已有20多个州出台了与自动驾驶相关的法律法规，中国只有北京和上海出台了相关的检测规定，但他认为这还不够。智联电动汽车布局无论是车企还是互联网公司，都在加速布局智能网联电动汽车。继2017年11月与腾讯跨境合作推出iSPACE智联电动概念车后，有限公司和威莱汽车于12月共同投资成立了有限公司，致力于智能网络新能源汽车的研发、销售和服务。2016年北京车展前夕，长安汽车研发的两辆无人驾驶汽车从重庆出发，经过2000公里的长途跋涉，终于抵达北京。除了广汽集团、长安等传统车企，不少互联网公司“跨界”抢占智能网联电动汽车发展机遇。2017年7月5日，在百度人工智能开发者大会上，李彦宏展示了一段驾驶无人车行驶15公里前往会场的视频。然而，这并不意味着无人驾驶汽车将很快进入人们的生活。要实现无人驾驶汽车的普及，还有许多门槛需要跨越，包括相关的法律法规。就在去年，李艳红收到了一张无人驾驶汽车在五环路上行驶的罚单。自动驾驶技术正处于工业化探索的初级阶段，政策是否与技术进步相匹配在一定程度上决定了行业的创新速度和竞争力。为此，李彦宏这次提出了四点建议。其中，在政策方面，李艳红建议加快研究，出台操作性政策，为加快国家层面的自动驾驶汽车产业化奠定法律基础（鼓励有条件的企业带头……

发展自动驾驶试运营服务，允许自动驾驶汽车在北上广等限制城市无指标申领牌照；尽快明确自动驾驶汽车运营的资质要求，并向符合条件的企业颁发相关许可证）。此外，李彦宏还建议支持企业在自动驾驶开放平台上做大做强，打造中国在自动驾驶领域的产业竞争力；在信息安全方面，鉴于信息安全在自动驾驶汽车行业的重要性，应加强防范黑客攻击汽车和控制关键数据所带来的巨大风险；为加快部署自动驾驶汽车，推进智能道路基础设施规划建设，加快转变自动驾驶汽车城市交通新环境。随着智能网联汽车技术的积累和发展，自动驾驶汽车逐渐走出实验室。未来，公共路测的使用，以及推广过程中的销售、使用、保险、服务支持等诸多环节，都需要法律法规的保障。目前，我国有关汽车道路管理的法律法规主要基于传统汽车的技术背景，有些法规无法满足自动驾驶汽车发展的需要。中国现行的汽车和道路管理法律法规包括：《中华人民共和国公路法》、《中华人民人民共和国道路交通安全法》、，许多法规无法满足自动驾驶汽车发展的需要，甚至影响和阻碍了自动驾驶汽车的测试、销售和使用。在测试方面，《公路法》第五十一条规定，机动车生产企业和其他单位不得将公路作为测试机动车制动性能的测试场地，《道路交通安全法》第十六条规定，任何单位和个人不得组装机动车或改变注册结构，未经授权的机动车辆的结构或特性。上述规定极大地影响了自动驾驶汽车在公共道路上进行测试工作。在产品准入方面，国家标准《汽车转向系统基本要求》（标准号GB 17675-1999）规定“不得安装所有动力转向机构”，即用户无需操作方向盘即可自行转向，不符合该标准。这对没有驾驶员操作方向盘的自动驾驶汽车的测试或销售构成了障碍。在车辆使用方面，《道路交通安全法实施条例》第六十二条规定，驾驶人不得制作、接收妨碍安全驾驶的手持电话、看电视等非驾驶行为，这将在一定程度上影响自动驾驶汽车的使用。同时，对于不需要驾驶员控制的自动驾驶汽车，根据《道路交通安全法》，驾驶员是否仍需申领机动车驾驶证，以及如何界定驾驶员的资格和责任，成为需要进一步研究解决的立法问题。

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