燃料电池车商业化遭遇拦路虎：国外各怀心思，中国有心无力

目前，我国的氢燃料电池技术远远落后于美国、欧洲、日本、韩国等国家，在产业链和商业化方面都存在明显差距。如今，政府、企业和资本都在增加投资，试图缩小差距。2018年2月11日，由国家能源集团牵头的中国氢能与燃料电池产业创新联盟在北京正式成立。燃料电池是一种通过电化学反应将燃料的化学能直接转化为电能的发电装置，本质上是一种能量转换装置。燃料电池车辆是由车载燃料电池系统产生的电能提供动力的车辆。目前，氢是主要燃料。在汽车领域，市场最关心的是氢燃料电池技术的开发和应用。即使从全球角度来看，氢燃料电池汽车也是一个刚刚开始商业化的市场。根据国际咨询公司E4tech的调查数据，截至2017年11月，全球只有6000辆燃料电池材料运输车在运营。然而，这是一个巨大的市场，有着巨大的增长空间。中国工程院院士甘勇认为，到2050年，氢能产业将达到10万亿元人民币的规模，而氢能委员会预测，氢和燃料电池设备的市场将达到2.5万亿美元。目前，我国的氢燃料电池技术远远落后于美国、欧洲、日本、韩国等国家，在产业链和商业化方面都存在明显差距。如今，政府、企业和资本都在增加投资，试图缩小差距。第三波浪潮发生在2015年。以丰田（TYO:72003/NSE:TM）、本田（TYO:27267/NYSE:HMC）和现代汽车（005380.KS）为代表的汽车公司向市场推出了相对成熟的燃料电池汽车。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华表示，在政策的支持下，这些产品的主要性能，包括寿命、功率密度和价格，与传统汽车相比具有一定的竞争力。“燃料电池汽车正进入商业化的初始阶段或窗口期。”据上汽集团（600104.SH）前瞻技术研究部燃料电池系统部部长陈雪松介绍，目前燃料电池汽车的民用化热潮是20世纪以来的第三次浪潮。氢燃料动力技术最早用于航空航天领域，自20世纪70年代以来，军方开始将其用于潜艇和其他领域。1973年第四次中东战争爆发时，国际石油输出国组织（欧佩克）对以色列等国实施石油禁运，导致当时的原油价格从每桶不到3美元飙升至12美元以上，引发全球石油危机。这使得民用燃料电池汽车的研发和投资一度成为热点。随着危机的解决和技术的不成熟，这股浪潮已经消退。第二波浪潮出现在2000年左右，由巴拉德电力系统（NASDAQ:BLDP）等加拿大燃料电池制造商推动，但当时的技术还不够成熟，不适合商业应用，燃料电池汽车市场也没有相应发展。许多业内人士坚信，第三波浪潮即将到来，它可以真正商业化。随着日本和其他国家将氢能社会作为国家战略，丰田、本田和现代等大量汽车公司推广并生产了包括Mirai、Clarity和NEXO在内的量产车型。以拥有更激进氢能战略的日本为例。到2020年，道路上的氢燃料电池汽车数量将达到4万辆，到2030年将达到80万辆。日本汽车公司在技术方面处于领先地位。目前，丰田已在日本部署了约100个加氢站，并提出2020年的目标销量为每年3万辆。为了加速商业化和分担成本，汽车公司与汽车公司和燃料电池制造商开始结成联盟与合作。通用汽车（NYSE:GM）、本田、宝马、丰田、大众和巴拉德都就电池平台开发达成了协议。然而，燃料电池要真正商业化仍然很困难。氢和燃料电池技术的商业化最初用于航空航天、军事和其他价格……

非敏感领域，并扩展到民用领域。如何大规模降低成本是关键。燃料电池汽车的成本可以分为三个方面：能源端、生产端和用户端。氢能作为交通领域的能源，其供应规模不足以支撑大规模商业推广，且成本较高。上汽集团前瞻技术部燃料电池汽车项目总工程师程伟告诉《财经》，40元/公斤的终端加氢可以给用户更好的体验，但现在国内外的价格大多在70元-80元之间。据悉，日本岩谷工业（TYO:8088）的加氢价格为1100日元/公斤，相当于人民币约65元，因此该公司可以保持较低的利润。这个终端价格的实现是在早期投资中，日本政府承担一半的成本，汽车公司承担三分之一，岩谷只投资六分之一。“有些氢气出厂只需几美元，但经过脱硫、净化、加压运输和加油站储存后，可能要对氢气站进行升压，而加油站的建设占总成本的40%-50%，非常昂贵。“程维表示，加氢价格也与周边车辆的规模有关。规模越大，成本越低。从生产角度来看，成本应该大大降低，产业链需要更加成熟。国内产业链相对薄弱，国外还不成熟。目前制造成本高于相同类型的燃料汽车和纯电动汽车的性能。北汽福田汽车股份有限公司（600166.SH）董事会秘书兼高级副总裁龚敏告诉《财经》，50万辆汽车的规模是氢燃料电池汽车和基础设施投资的盈亏平衡点。“从全球来看，产业链还不成熟。丰田、本田和现代主要依靠其背后的财团来构建全封闭系统。”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司有限公司总经理张瑞明透露，催化剂和质子膜等许多核心材料和部件目前掌握在少数企业手中，成本仍然很高。从用户的角度来看，目前燃料电池汽车的市场认知非常不足，其安全性存在许多问题。一些当局仍然将氢气等同于不安全，更不用说许多没有接触过氢燃料电池的普通人了。国内从车辆到关键零部件的法规和标准还不完善，因此完善标准和法规体系，提高检测和评估能力非常重要。程维指出，丰田在日本也遇到过困难，比如车辆进入地下停车场等封闭空间是否存在安全隐患，没有权威的第三方能够证明。一位从事燃料电池汽车行业多年的老兵告诉《财经》，加氢站占用的土地属于商业用地，涉及消防、安监、住建等多个部门，现在没有人带头，有点让人摸不着头脑。此外，值得注意的是，氢能作为一种新的能源体系，很可能会改变现有世界以石油为中心的地缘格局。在张瑞明看来，许多外国传统能源公司现在表面上是受欢迎的，内部则是抵制的。巨头们继续开发新技术作为储备，但在作为赚钱工具的传统能源耗尽之前，他们不会迅速大规模推动氢燃料电池的工业化。国外有技术，也有各种推迟商业推广的想法，但中国无能为力。从技术角度来看，中国的婴儿在中国只有一定的基础，材料技术和系统的综合性能之间存在很大差距。在2018年1月的电动汽车100强委员会上，科技部部长万钢表示支持燃料电池汽车的发展，称“要进一步加大燃料电池发动机的研发力度，促进区域和商业市场运作，拓展燃料电池的新应用领域”。2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》为燃料电池汽车设定了多个目标，2020年达到5000辆，202年达到50000辆……

2030年达到100万辆，超过了同期日本80万辆的目标。实现这些目标并不容易。工业和信息化部部长苗圩在今年1月的百人会上提到，“燃料电池汽车与国际先进水平的差距仍在扩大，以企业为主体、产学研结合的创新体系有待完善。”，关键是要认识到差距。在美国数十年的燃料电池工作经验让张瑞明意识到，“中国的产业链、技术、商业化等方面与国外有很大不同，完全落后。”但在中国，它涉及到汽车集成、关键材料和零部件，一些实验室技术并不比国外差多少。差距是从跳出实验室到工业化。在商业化的初始阶段，国家战略和政策是必不可少的。日本长期以来一直将建设氢能社会作为国家政策之一，中国也开始在这方面做出安排。2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示将“发展氢能、燃料电池等新一代能源技术”。相应的政策也与战略相匹配。日本和德国都对氢燃料电池汽车给予了很大的支持，例如分担加氢站的建设成本和给予购车补贴。真正的问题是，许多国内企业只关注眼前的利益，为了国家补贴而花费大量资金投入生产，而不是为了提高技术。因此，补贴政策不仅要考虑现状，帮助企业进入，还要鼓励自主专利研发，促进技术进步。在政策的基础上，企业自身的投资是一个更重要的环节。据业内人士透露，丰田、通用等车企对燃料电池的投资已有数十年，近年来每年的研发费用高达数亿美元。另一方面，在中国，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长张彤直言不讳地表示，“由于各种因素，国内企业的投资仍然不足，行业很难做。”上汽集团是较早投资该领域技术研发的企业。2006年，它成立了燃料电池部门。从车辆集成、系统集成到堆叠技术的突破，上汽一直在投入研发，推出了燃料电池乘用车荣威750和950以及商用车上汽大通FCV80。在此期间，许多燃料电池相关企业倒闭或转型。陈雪松坦言，“外面已经死了，上汽也提出了质疑。这是正确的方向吗？”但由于坚持，现在越来越多的国内车企加入了进来。在燃料电池汽车商业化的初期，“电动混合动力”（即燃料电池+动力电池）的技术路线更适合中国的现状。氢燃料电池加氢时间短，只有三到五分钟，里程一般在500公里以上，弥补了纯电动汽车在这两方面的不足。然而，氢能存在基础设施不足和填充成本高的缺点。“电动混合动力”使两者的优势互补，在国产燃料电池功率有限的情况下是一个更好的商业化方向。进入市场的另一个切入点是商用车。与乘用车相比，乘用车和卡车对燃料电池的技术要求较低。借助商用车，我们可以在中国培养一批能源供应、零部件甚至材料供应商，逐步完善产业链，提高技术水平，然后扩展到乘用车领域。除了汽车，原材料、生产、运输、储存和灌装也是一个产业链，也需要关注。这不仅是汽车行业的问题，也是能源行业的问题。“只有汽车行业和能源行业共同努力，中国的氢能源汽车才有真正的发展机会……

s“张彤说。目前，中国的氢燃料电池技术远远落后于美国、欧洲、日本、韩国等国家，在产业链和商业化方面都存在明显差距。如今，政府、企业和资本都在增加投资，试图缩小差距。2018年2月11日，中国氢能与燃料C由国家能源集团牵头的ell产业创新联盟在北京正式成立。燃料电池是一种通过电化学反应将燃料的化学能直接转化为电能的发电装置，本质上是一种能量转换装置。燃料电池车辆是由车载燃料电池系统产生的电能提供动力的车辆。目前，氢是主要燃料。在汽车领域，市场最关心的是氢燃料电池技术的开发和应用。即使从全球角度来看，氢燃料电池汽车也是一个刚刚开始商业化的市场。根据国际咨询公司E4tech的调查数据，截至2017年11月，全球只有6000辆燃料电池材料运输车在运营。然而，这是一个巨大的市场，有着巨大的增长空间。中国工程院院士甘勇认为，到2050年，氢能产业将达到10万亿元人民币的规模，而氢能委员会预测，氢和燃料电池设备的市场将达到2.5万亿美元。目前，我国的氢燃料电池技术远远落后于美国、欧洲、日本、韩国等国家，在产业链和商业化方面都存在明显差距。如今，政府、企业和资本都在增加投资，试图缩小差距。第三波浪潮发生在2015年。以丰田（TYO:72003/NSE:TM）、本田（TYO:27267/NYSE:HMC）和现代汽车（005380.KS）为代表的汽车公司向市场推出了相对成熟的燃料电池汽车。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张金华表示，在政策的支持下，这些产品的主要性能，包括寿命、功率密度和价格，与传统汽车相比具有一定的竞争力。“燃料电池汽车正进入商业化的初始阶段或窗口期。”据上汽集团（600104.SH）前瞻技术研究部燃料电池系统部部长陈雪松介绍，目前燃料电池汽车的民用化热潮是20世纪以来的第三次浪潮。氢燃料动力技术最早用于航空航天领域，自20世纪70年代以来，军方开始将其用于潜艇和其他领域。1973年第四次中东战争爆发时，国际石油输出国组织（欧佩克）对以色列等国实施石油禁运，导致当时的原油价格从每桶不到3美元飙升至12美元以上，引发全球石油危机。这使得民用燃料电池汽车的研发和投资一度成为热点。随着危机的解决和技术的不成熟，这股浪潮已经消退。第二波浪潮出现在2000年左右，由巴拉德电力系统（NASDAQ:BLDP）等加拿大燃料电池制造商推动，但当时的技术还不够成熟，不适合商业应用，燃料电池汽车市场也没有相应发展。许多业内人士坚信，第三波浪潮即将到来，它可以真正商业化。随着日本和其他国家将氢能社会作为国家战略，丰田、本田和现代等大量汽车公司推广并生产了包括Mirai、Clarity和NEXO在内的量产车型。以拥有更激进氢能战略的日本为例。到2020年，道路上的氢燃料电池汽车数量将达到4万辆，到2030年将达到80万辆。日本汽车公司在技术方面处于领先地位。目前，丰田已在日本部署了约100个加氢站，并提出2020年的目标销量为每年3万辆。为了加速商业化和分担成本，汽车公司与汽车公司和燃料电池制造商开始结成联盟与合作。通用汽车（NYSE:GM）、本田、宝马、丰田、大众和巴拉德都就电池平台开发达成了协议。然而，燃料电池要真正商业化仍然很困难。氢和燃料电池技术的商业化最初用于航空航天、军事……

ary和其他对价格不敏感的领域，并扩展到民用领域。如何大规模降低成本是关键。燃料电池汽车的成本可以分为三个方面：能源端、生产端和用户端。氢能作为交通领域的能源，其供应规模不足以支撑大规模商业推广，且成本较高。上汽集团前瞻技术部燃料电池汽车项目总工程师程伟告诉《财经》，40元/公斤的终端加氢可以给用户更好的体验，但现在国内外的价格大多在70元-80元之间。据悉，日本岩谷工业（TYO:8088）的加氢价格为1100日元/公斤，相当于人民币约65元，因此该公司可以保持较低的利润。这个终端价格的实现是在早期投资中，日本政府承担一半的成本，汽车公司承担三分之一，岩谷只投资六分之一。“有些氢气出厂只需几美元，但经过脱硫、净化、加压运输和加油站储存后，可能要对氢气站进行升压，而加油站的建设占总成本的40%-50%，非常昂贵。“程维表示，加氢价格也与周边车辆的规模有关。规模越大，成本越低。从生产角度来看，成本应该大大降低，产业链需要更加成熟。国内产业链相对薄弱，国外还不成熟。目前制造成本高于相同类型的燃料汽车和纯电动汽车的性能。北汽福田汽车股份有限公司（600166.SH）董事会秘书兼高级副总裁龚敏告诉《财经》，50万辆汽车的规模是氢燃料电池汽车和基础设施投资的盈亏平衡点。“从全球来看，产业链还不成熟。丰田、本田和现代主要依靠其背后的财团来构建全封闭系统。”广东泰罗斯汽车动力系统有限公司有限公司总经理张瑞明透露，催化剂和质子膜等许多核心材料和部件目前掌握在少数企业手中，成本仍然很高。从用户的角度来看，目前燃料电池汽车的市场认知非常不足，其安全性存在许多问题。一些当局仍然将氢气等同于不安全，更不用说许多没有接触过氢燃料电池的普通人了。国内从车辆到关键零部件的法规和标准还不完善，因此完善标准和法规体系，提高检测和评估能力非常重要。程维指出，丰田在日本也遇到过困难，比如车辆进入地下停车场等封闭空间是否存在安全隐患，没有权威的第三方能够证明。一位从事燃料电池汽车行业多年的老兵告诉《财经》，加氢站占用的土地属于商业用地，涉及消防、安监、住建等多个部门，现在没有人带头，有点让人摸不着头脑。此外，值得注意的是，氢能作为一种新的能源体系，很可能会改变现有世界以石油为中心的地缘格局。在张瑞明看来，许多外国传统能源公司现在表面上是受欢迎的，内部则是抵制的。巨头们继续开发新技术作为储备，但在作为赚钱工具的传统能源耗尽之前，他们不会迅速大规模推动氢燃料电池的工业化。国外有技术，也有各种推迟商业推广的想法，但中国无能为力。从技术角度来看，中国的婴儿在中国只有一定的基础，材料技术和系统的综合性能之间存在很大差距。在2018年1月的电动汽车100强委员会上，科技部部长万钢表示支持燃料电池汽车的发展，称“要进一步加大燃料电池发动机的研发力度，促进区域和商业市场运作，拓展燃料电池的新应用领域”。2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》为燃料电池汽车设定了多个目标，2020年规模达到5000辆，5……

2025年为1000万辆，2030年为100万辆，超过了同期日本80万辆的目标。实现这些目标并不容易。工业和信息化部部长苗圩在今年1月的百人会上提到，“燃料电池汽车与国际先进水平的差距仍在扩大，以企业为主体、产学研结合的创新体系有待完善。”，关键是要认识到差距。在美国数十年的燃料电池工作经验让张瑞明意识到，“中国的产业链、技术、商业化等方面与国外有很大不同，完全落后。”但在中国，它涉及到汽车集成、关键材料和零部件，一些实验室技术并不比国外差多少。差距是从跳出实验室到工业化。在商业化的初始阶段，国家战略和政策是必不可少的。日本长期以来一直将建设氢能社会作为国家政策之一，中国也开始在这方面做出安排。2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示将“发展氢能、燃料电池等新一代能源技术”。相应的政策也与战略相匹配。日本和德国都对氢燃料电池汽车给予了很大的支持，例如分担加氢站的建设成本和给予购车补贴。真正的问题是，许多国内企业只关注眼前的利益，为了国家补贴而花费大量资金投入生产，而不是为了提高技术。因此，补贴政策不仅要考虑现状，帮助企业进入，还要鼓励自主专利研发，促进技术进步。在政策的基础上，企业自身的投资是一个更重要的环节。据业内人士透露，丰田、通用等车企对燃料电池的投资已有数十年，近年来每年的研发费用高达数亿美元。另一方面，在中国，同济大学燃料电池汽车技术研究所所长张彤直言不讳地表示，“由于各种因素，国内企业的投资仍然不足，行业很难做。”上汽集团是较早投资该领域技术研发的企业。2006年，它成立了燃料电池部门。从车辆集成、系统集成到堆叠技术的突破，上汽一直在投入研发，推出了燃料电池乘用车荣威750和950以及商用车上汽大通FCV80。在此期间，许多燃料电池相关企业倒闭或转型。陈雪松坦言，“外面已经死了，上汽也提出了质疑。这是正确的方向吗？”但由于坚持，现在越来越多的国内车企加入了进来。在燃料电池汽车商业化的初期，“电动混合动力”（即燃料电池+动力电池）的技术路线更适合中国的现状。氢燃料电池加氢时间短，只有三到五分钟，里程一般在500公里以上，弥补了纯电动汽车在这两方面的不足。然而，氢能存在基础设施不足和填充成本高的缺点。“电动混合动力”使两者的优势互补，在国产燃料电池功率有限的情况下是一个更好的商业化方向。进入市场的另一个切入点是商用车。与乘用车相比，乘用车和卡车对燃料电池的技术要求较低。借助商用车，我们可以在中国培养一批能源供应、零部件甚至材料供应商，逐步完善产业链，提高技术水平，然后扩展到乘用车领域。除了汽车，原材料、生产、运输、储存和灌装也是一个产业链，也需要关注。这不仅是汽车行业的问题，也是能源行业的问题。“只有汽车行业和能源行业共同努力，中国的氢能源汽车才有真正的发展机会。”张彤说。

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