自动驾驶商业元年已来，创业企业生死一线

2018年初，通用汽车给行业打了一针强心针，并宣布将在2019年推出大量自动驾驶出租车。据美国消费者新闻与商业频道报道，美国自动驾驶领域的另一个重要参与者Waymo也宣布将于今年晚些时候推出自动驾驶共享汽车服务，并正在向克莱斯勒订购数千辆面包车。“根据这些时间点，可以说2018年将是自动驾驶的落地之年，或者说是商业的第一年。”上汽资本硅谷负责人齐磊告诉钛媒体。

这也意味着，在自动驾驶技术大规模商业化的背景下，初创公司在现实中面临着严峻的挑战，对于那些还没有做好商业化准备、还没有摸索出商业模式的自动驾驶初创公司来说，2018年很可能是生死攸关的一年。该局一些长期部署的人员已经暗中努力抓住自动驾驶进入大规模商业用途的机会。Waymo和通用汽车领先的自动驾驶根据加州DMV刚刚发布的《2017年自动驾驶汽车脱离报告》，Waymo和General Motors是自动驾驶领域发展最快、最接近机器驾驶的两家公司之一。他们的路试距离比其他公司高出一个数量级，领先Waymo 35万英里，领先通用汽车13万英里。另一方面，这两家公司每千英里也需要更少的人工干预，每千英里的发车次数分别为0.18和0.80。值得一提的是，通用汽车的路试地点在旧金山，这比韦默所在的硅谷腹地要繁忙得多。比较2016年和2017年每一次“分离”之间的距离，我们也可以看到一条陡峭的上升曲线。由于加州政府对自动驾驶的严格态度，这份报告中使用的研究方法并不完全科学，但它是当今最接近真实数据的方法之一。这两家领先的公司都发出了推广自动驾驶的信号。通用汽车对自动驾驶业务的布局始于几年前。2016年1月，我们向Lyft投资了5亿美元。2016年8月，斥资6亿美元收购了Cruise Automation，以改进其自动驾驶部门的软件系统。2017年，他们在繁忙的旧金山增加了道路测试距离，前往Level4无人驾驶，并购买了Strobe以降低激光雷达技术的成本。2018年1月，通用汽车发布了Cruise AV，这是一款量产的无人驾驶汽车，没有方向盘和驾驶员。

Cruise AV，第四代自动驾驶汽车，当然，我们离完全没有人类控制的自动驾驶时代还有很多时间。在此之前，这家老牌车厂也清楚地意识到了同时推进商业化的重要性。他们选择的第一个方向是共享出租车行业拥有广阔的市场，优步和滴滴的成功也证实了这一点。此前由通用汽车投资的Lyft正作为合作伙伴与他们合作，测试这种商业模式。同样，Waymo也在向共享出租车的方向探索商业化。尽管Waymo在加州的路测中遥遥领先，但与之前积累的数据相比，不难看出，他们2017年的大部分精力实际上都用于在凤凰城测试他们的自动驾驶和共享出租车技术。这些车都没有方向盘，也没有人类驾驶员。Waymo首席执行官John Krafcik去年11月在凤凰城宣布了测试结果，他表示“全自动无人驾驶汽车的时代已经到来。”2017年，他们邀请了许多当地乘客试用无人驾驶汽车，带他们上学、通勤或去足球场，但为了确保安全，将有一名人类司机在场。今年1月，Waymo获得了在亚利桑那州运营无人驾驶贡献汽车服务的许可。克拉夫西克在接受采访时表示，“随着世界上第一支全自动车队的诞生，我们已经从研发阶段转向了运营和部署阶段。”与通用汽车相比，Waymo的声明更为激进，表示无人驾驶汽车的共享出租车服务将于今年晚些时候正式推出。今年1月，丰田发布了通信……

ial概念车“e-palette概念车”，具有完全自动驾驶功能，并计划与亚马逊等五家公司合作，在2020年上半年开始实证实验，并在2020年东京奥运会期间提供服务。百度集团总裁兼首席运营官陆奇近日透露，百度与厦门金龙联合运营的L4级自动驾驶商用车也将在今年量产，并强调要思考哪些场景会在“低速受限条件下”产生商业价值，哪些场景客户愿意付费，以及哪些场景更适合城市运营。通过商业化和产品化的速度，创造社会价值，创造商业价值，建立闭环，高速迭代，将整个自动驾驶生态带入新阶段。自动驾驶公司在市场上宣布的时间表与最近的趋势相当一致。根据EDN的总结，近年来，许多涉及自动驾驶领域的公司，如奥迪、特斯拉、丰田、福特、日产和英特尔子公司MobilEye，都宣布了发布测试版自动驾驶汽车或自动驾驶商用车的计划。

图片来自EDN美国西部时间2月26日，加利福尼亚州机动车辆部（DMV）正式通过了一项规定，即无人驾驶汽车可以在没有“安全驾驶员”的情况下在公共道路上进行测试。从今年4月2日起，自动驾驶相关公司可以申请三种类型的许可证：“没有安全驾驶员的自动驾驶测试”、“有安全驾驶员的自动化驾驶测试”和“部署自动驾驶汽车”。不难预测，在未来一年，自动驾驶的商业测试进度很可能会进一步加快。创业公司的第一个突破：垂直领域的商业化。然而，即使在这些参与自动驾驶的互联网公司和汽车制造商中，自动驾驶的商业化步伐也不小。由于激光雷达没有合适的合作伙伴，沃尔沃将自己的L4自动驾驶汽车的预计测试时间从2017年推迟至2021，此前的言论一直保持沉默。初创企业也受到了这一波浪潮的影响。面对老牌车厂和互联网巨头的压力，垂直领域的商业化很可能是他们的突破。深耕垂直行业的优势不仅在于完善的技术基础和更直接的商业落地方向，还在于强大的行业需求。以农业为例，中国农业老龄化趋势十分明显。农业人口的平均年龄为40-50岁，农村年轻一代的经验和兴趣大大降低。再过十年，可能会缺少能够熟练使用拖拉机耕种土地的人，这就是自动驾驶的机会。Plus.ai成立于2016年，成立之初就制定了深耕垂直领域的政策，随后在农业领域迅速发展，将自动驾驶技术应用于农业机械，进行智能操作、智能引导、智能收割等应用，并在中国工程机械和农业机械的研发和制造企业中找到了许多合作伙伴。上汽资本硅谷基金是上汽集团在硅谷设立的早期投资基金。投资者齐磊已经在硅谷进行了几年的战略投资。在她的观察下，除了深耕垂直行业，现在自动驾驶初创企业最有希望的商业化方向包括这些类别：高速货运、自动驾驶送货、无人驾驶出租车等。以今年刚刚发布原型的Nuro为例。经过两轮接近1亿美元的融资，这家自动驾驶公司正式在L4城市发布无人配送车，试图利用自动驾驶在生鲜、服装、药店等行业开展无人货运。与无人驾驶汽车相比，无人送货车的优点是不需要“人”的存在，因此可以以更低的速度运输，车辆更小，这使其更安全。没有真正的乘客，这意味着对它的安全要求不必太苛刻。在彭博科技1月份发表的一篇文章中，罗伯特·弗格森，其中一位……

Nuro的rs表示，“我们真的不需要担心一些无人驾驶汽车面临的问题。”从预期市场的角度来看，交付也是一个非常巨大的市场。从传统的UPS和Fedex到亚马逊Prime，美国的快递市场超过900亿美元。根据公开信息，UPS每天运送超过1900万个包裹，雇佣了超过35万人。这些员工中的很大一部分最终可以被无人配送车取代。在选择了足够精细的商业化方向后，初创企业面临的竞争压力得到了有效缓解。从端到端解决方案到单一突破，从技术角度来看，自动驾驶领域的发展也让创业公司的机会发生了重大变化。由于许多大型汽车制造商已经有了自己的自动驾驶研发团队，他们不会选择与提供端到端解决方案的公司合作，而是倾向于在单个点上更好集成的初创公司的技术解决方案。正因为如此，专注于关键技术环节很可能是初创公司的第二个突破：例如，为传感器提供技术突破，提供优秀的传感器融合方案或高精度地图，等等“这些技术性的汽车制造商不会选择自己做，而是选择合作或购买，比如高精度地图。如果要大规模推出，依靠汽车工厂制作世界高精度地图是不现实的，而且未来，无人出租车等服务推出后，所有汽车制造商都愿意拿量对高精度地图的需求也非常高。“齐雷告诉钛媒体。例如DeepMap，这是一家几年前就开始专注于高精度地图的初创公司。现在它是硅谷高精度地图技术的知名玩家之一。去年，它获得了由Accel牵头的2500万美元的a轮融资。在自动驾驶领域，对地图的要求高于传统地图ps，因此为高精度地图提供更实时、更准确的数据和更清晰的图像是一项必要的技术。在整个自动驾驶行业的商业化过程中，由于高精度地图的特点，它还可以通过低成本的传感器提供良好的定位效果，这对无人车的量产和大规模商业化使用具有重要意义。从某种角度来看，当有足够多的自动驾驶汽车在世界各地的道路上飞行时，这类初创公司甚至可能在未来成为一种新型的数据公司。除了上述这些突破之外，围绕自动驾驶和车联网，随着自动驾驶汽车的大规模部署，周围的各类产品和服务都可能有商业化突破的机会。“例如，传感器和汽车结合后的一些应用，基于传感器收集的消费者数据与智能城市网络交互的应用，为5G做好准备的通信模块和通信网络，更适合自动驾驶汽车的操作系统，以及专为自动驾驶汽车设计的芯片等。”齐磊说。2018年初，通用汽车给行业打了一针强心针，并宣布将在2019年推出大量自动驾驶出租车。据美国消费者新闻与商业频道报道，美国自动驾驶领域的另一个重要参与者Waymo也宣布将于今年晚些时候推出自动驾驶共享汽车服务，并正在向克莱斯勒订购数千辆面包车。“根据这些时间点，可以说2018年将是自动驾驶的落地之年，或者说是商业的第一年。”上汽资本硅谷负责人齐磊告诉钛媒体。

这也意味着，在自动驾驶技术大规模商业化的背景下，初创公司在现实中面临着严峻的挑战，对于那些还没有做好商业化准备、还没有摸索出商业模式的自动驾驶初创公司来说，2018年很可能是生死攸关的一年。该局一些长期部署的人员已经暗中努力抓住自动驾驶进入大规模商业用途的机会。Waymo和通用汽车领先的自动驾驶系统根据Califor刚刚发布的2017年自动驾驶汽车脱离报告……

a DMV、Waymo和通用汽车是自动驾驶领域发展最快、最接近机器驾驶的两家公司之一。他们的路试距离比其他公司高出一个数量级，领先Waymo 35万英里，领先通用汽车13万英里。另一方面，这两家公司每千英里也需要更少的人工干预，每千英里的发车次数分别为0.18和0.80。值得一提的是，通用汽车的路试地点在旧金山，这比韦默所在的硅谷腹地要繁忙得多。比较2016年和2017年每一次“分离”之间的距离，我们也可以看到一条陡峭的上升曲线。由于加州政府对自动驾驶的严格态度，这份报告中使用的研究方法并不完全科学，但它是当今最接近真实数据的方法之一。这两家领先的公司都发出了推广自动驾驶的信号。通用汽车对自动驾驶业务的布局始于几年前。2016年1月，我们向Lyft投资了5亿美元。2016年8月，斥资6亿美元收购了Cruise Automation，以改进其自动驾驶部门的软件系统。2017年，他们在繁忙的旧金山增加了道路测试距离，前往Level4无人驾驶，并购买了Strobe以降低激光雷达技术的成本。2018年1月，通用汽车发布了Cruise AV，这是一款量产的无人驾驶汽车，没有方向盘和驾驶员。

Cruise AV，第四代自动驾驶汽车，当然，我们离完全没有人类控制的自动驾驶时代还有很多时间。在此之前，这家老牌车厂也清楚地意识到了同时推进商业化的重要性。他们选择的第一个方向是共享出租车行业拥有广阔的市场，优步和滴滴的成功也证实了这一点。此前由通用汽车投资的Lyft正作为合作伙伴与他们合作，测试这种商业模式。同样，Waymo也在向共享出租车的方向探索商业化。尽管Waymo在加州的路测中遥遥领先，但与之前积累的数据相比，不难看出，他们2017年的大部分精力实际上都用于在凤凰城测试他们的自动驾驶和共享出租车技术。这些车都没有方向盘，也没有人类驾驶员。Waymo首席执行官John Krafcik去年11月在凤凰城宣布了测试结果，他表示“全自动无人驾驶汽车的时代已经到来。”2017年，他们邀请了许多当地乘客试用无人驾驶汽车，带他们上学、通勤或去足球场，但为了确保安全，将有一名人类司机在场。今年1月，Waymo获得了在亚利桑那州运营无人驾驶贡献汽车服务的许可。克拉夫西克在接受采访时表示，“随着世界上第一支全自动车队的诞生，我们已经从研发阶段转向了运营和部署阶段。”与通用汽车相比，Waymo的声明更为激进，表示无人驾驶汽车的共享出租车服务将于今年晚些时候正式推出。今年1月，丰田发布了具有全自动驾驶功能的商用概念车“e-palette concept car”，并计划与亚马逊等五家公司合作，在2020年上半年开始实证实验，并在2020年东京奥运会期间提供服务。百度集团总裁兼首席运营官陆奇近日透露，百度与厦门金龙联合运营的L4级自动驾驶商用车也将在今年量产，并强调要思考哪些场景会在“低速受限条件下”产生商业价值，哪些场景客户愿意付费，以及哪些场景更适合城市运营。通过商业化和产品化的速度，创造社会价值，创造商业价值，建立闭环，高速迭代，将整个自动驾驶生态带入新阶段。自动驾驶公司在市场上宣布的时间表与最近的趋势相当一致。根据EDN的总结，近年来，许多涉及自动驾驶领域的公司，如奥迪、特斯拉、丰田、福特、日产和英特尔子公司MobilEye，都宣布了发布测试版自动驾驶汽车或自动驾驶商用车的计划。

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图片来自EDN美国西部时间2月26日，加利福尼亚州机动车辆部（DMV）正式通过了一项规定，即无人驾驶汽车可以在没有“安全驾驶员”的情况下在公共道路上进行测试。从今年4月2日起，自动驾驶相关公司可以申请三种类型的许可证：“没有安全驾驶员的自动驾驶测试”、“有安全驾驶员的自动化驾驶测试”和“部署自动驾驶汽车”。不难预测，在未来一年，自动驾驶的商业测试进度很可能会进一步加快。创业公司的第一个突破：垂直领域的商业化。然而，即使在这些参与自动驾驶的互联网公司和汽车制造商中，自动驾驶的商业化步伐也不小。由于激光雷达没有合适的合作伙伴，沃尔沃将自己的L4自动驾驶汽车的预计测试时间从2017年推迟至2021，此前的言论一直保持沉默。初创企业也受到了这一波浪潮的影响。面对老牌车厂和互联网巨头的压力，垂直领域的商业化很可能是他们的突破。深耕垂直行业的优势不仅在于完善的技术基础和更直接的商业落地方向，还在于强大的行业需求。以农业为例，中国农业老龄化趋势十分明显。农业人口的平均年龄为40-50岁，农村年轻一代的经验和兴趣大大降低。再过十年，可能会缺少能够熟练使用拖拉机耕种土地的人，这就是自动驾驶的机会。Plus.ai成立于2016年，成立之初就制定了深耕垂直领域的政策，随后在农业领域迅速发展，将自动驾驶技术应用于农业机械，进行智能操作、智能引导、智能收割等应用，并在中国工程机械和农业机械的研发和制造企业中找到了许多合作伙伴。上汽资本硅谷基金是上汽集团在硅谷设立的早期投资基金。投资者齐磊已经在硅谷进行了几年的战略投资。在她的观察下，除了深耕垂直行业，现在自动驾驶初创企业最有希望的商业化方向包括这些类别：高速货运、自动驾驶送货、无人驾驶出租车等。以今年刚刚发布原型的Nuro为例。经过两轮接近1亿美元的融资，这家自动驾驶公司正式在L4城市发布无人配送车，试图利用自动驾驶在生鲜、服装、药店等行业开展无人货运。与无人驾驶汽车相比，无人送货车的优点是不需要“人”的存在，因此可以以更低的速度运输，车辆更小，这使其更安全。没有真正的乘客，这意味着对它的安全要求不必太苛刻。在彭博科技1月发表的一篇文章中，Nuro的创始人之一Robert Ferguson表示，“我们真的不需要担心一些无人驾驶汽车面临的问题。”从预期市场的角度来看，交付也是一个非常巨大的市场。从传统的UPS和Fedex到亚马逊Prime，美国的快递市场超过900亿美元。根据公开信息，UPS每天运送超过1900万个包裹，雇佣了超过35万人。这些员工中的很大一部分最终可以被无人配送车取代。在选择了足够精细的商业化方向后，初创企业面临的竞争压力得到了有效缓解。从端到端解决方案到单一突破，从技术角度来看，自动驾驶领域的发展也让创业公司的机会发生了重大变化。由于许多大型汽车制造商已经有了自己的自动驾驶研发团队，他们不会选择与提供端到端解决方案的公司合作，而是倾向于在单个点上更好集成的初创公司的技术解决方案。正因为如此，专注于关键技术环节很可能是初创公司的第二个突破：例如，为传感器提供技术突破，提供优秀的传感器融合方案或高精度地图等……

制造商不会选择自己做，而是选择合作或购买，比如高精度地图。如果要大规模推出，依靠汽车工厂制作世界高精度地图是不现实的，而且未来无人出租车等服务推出后，所有汽车制造商都愿意放量，对高精度地图的需求也非常高。“齐雷告诉钛媒体。例如DeepMap，这是一家几年前就开始专注于高精度地图的初创公司。现在它是硅谷高精度地图技术的知名玩家之一。去年，它获得了由Accel牵头的2500万美元的a轮融资。在自动驾驶领域，对地图的要求高于传统地图ps，因此为高精度地图提供更实时、更准确的数据和更清晰的图像是一项必要的技术。在整个自动驾驶行业的商业化过程中，由于高精度地图的特点，它还可以通过低成本的传感器提供良好的定位效果，这对无人车的量产和大规模商业化使用具有重要意义。从某种角度来看，当有足够多的自动驾驶汽车在世界各地的道路上飞行时，这类初创公司甚至可能在未来成为一种新型的数据公司。除了上述这些突破之外，围绕自动驾驶和车联网，随着自动驾驶汽车的大规模部署，周围的各类产品和服务都可能有商业化突破的机会。“例如，传感器和汽车结合后的一些应用，基于传感器收集的消费者数据与智能城市网络交互的应用，为5G做好准备的通信模块和通信网络，更适合自动驾驶汽车的操作系统，以及专为自动驾驶汽车设计的芯片等。”齐磊说。

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