格林美与嘉能可签署3年5.28万吨粗制氢氧化钴采购协议

尽管氢燃料电池的实际市场极低，只有日本、韩国和欧洲等少数国家和汽车制造商青睐，但在与锂电池的争端中却充满了存在。这是因为与锂电池相比，氢燃料电池具有补给时间短、“零污染”、续航里程高等决定性优势。

一个是肆无忌惮地享受着天空般广阔的电动汽车市场的弄潮儿，另一个是躲在市场里不轻易给人看的绝世高手，所以他们被定义在江湖上。锂电池并不完美，燃料电池也没有接地。在市场竞争中，锂电池必将获胜。毕竟，后者有着100年的坚实历史，其市场成熟度远高于氢燃料电池。在基础设施建设成本方面，锂电池充电站的成本远低于燃料电池。例如，特斯拉超级充电站的建设成本约为30万美元，而加氢站的成本高达100万至200万美元。尽管近年来高成本燃料电池汽车开始大幅下降，甚至出现了丰田Mirai（氢燃料电池汽车），但总体价格仍然过高。锂电池汽车不同。与前者相比，它的价格再也不能碰了。一些国产车型并没有说特斯拉的溢价可以降到3.5万美元（车型

3）。

氢燃料电池和锂电池之间的斗争应该在这里结束，这是理所当然的，但人类的里程焦虑帮助了氢燃料电池。例如，现代汽车推出的新一代氢燃料电池汽车FCEV的充电里程高达580公里，优于特斯拉Model。

S 100D（增程版，世界上电池寿命最长的量产电动汽车），其续航里程仅为539公里，更不用说大多数车型仍在300公里的瓶颈上挣扎。拥有如此高的巡航范围并不是因为他们使用了任何魔法药剂。事实上，这是他们一贯的风格。例如，本田Clarity的巡航里程为589公里，丰田Mirai的巡航里程则为483公里。不是省油的灯。显然，锂电池并不完美，燃料电池也不接地。在不完美和接地气的选择上，大多数国家和汽车制造商都没有犹豫太久，将自己投入到锂电池的怀抱中。难怪锂电池被推到了最前沿。但这并不意味着一切，因为燃料电池和锂电池不是天生的竞争对手，它们应该站在平衡的两端。毕竟，原则上氢燃料电池属于能量转换装置，锂电池属于储能装置。此外，混合动力汽车已经流行起来，汽油发动机和电动机可以友好共存。为什么氢燃料电池和锂电池不能？此外，在优势互补的情况下，氢电混合动力可以通过锂电池解决电动汽车的电控问题，也可以通过氢电池解决电动车辆的电池寿命问题。为什么不呢？这并非毫无根据。第67届法兰克福国际车展开幕前夕，梅赛德斯-奔驰放出重磅“炸弹”，宣布推出首款插电式氢燃料电池混合动力汽车GLC F-cell。该车使用氢燃料电池和锂电池作为能源，携带4.4公斤氢燃料，最大巡航里程为437公里。通过使用9千瓦时的锂电池，它可以继续增加近50公里的里程。在梅赛德斯-奔驰看来，这是“零排放驾驶道路上的一个里程碑”。当然，这并不是“喜忧参半”。梅赛德斯-奔驰巧妙地设计了三种电池模式：混合动力模式、燃料电池模式和电池模式。在混合动力模式下，汽车从氢燃料电池和锂电池获得动力，能源供应模式由计算机分配。当驾驶员想要为特定的驾驶需求储备锂电池的动力时，他只能使用氢燃料电池来提供能量。因此，在电池模式下，燃料电池系统停止工作，车辆完全由高压电池供电。为了缓解充电/能源供应的焦虑，该车两个碳纤维气罐的加氢时间在3分钟以内，并采用插电方式，充满电约需1.5小时。在乘用车领域，梅赛德斯-奔驰并不是唯一一家。例如，在今年日内瓦车展上展出的正道汽车使用石墨烯基锂电池作为主要电源，并可以配备零排放氢燃料电池系统扩展器，类似于梅赛德斯-奔驰GLC F-cell。氢燃料电池混合动力汽车的优点从质量上讲，氢燃料电池的混合动力系统属于串联混合动力系统，可以简单地理解为用燃料电池取代内燃机和发电机的技术。尽管梅赛德斯-奔驰没有详细解释其氢燃料电池混合动力汽车的能量分配方法，但总体而言，这种组合带来的优势不仅在于巡航里程的提高，还在于多种能源的选择。事实上，这种组合也可以带来一些意想不到的好处。例如，我们知道燃料电池存在动态响应慢的问题。当车辆的运行状态在很短的时间内急剧变化时（如急启动和急加速），动力系统往往无法满足车辆所需的动力。此外，由于冷启动特性的影响，燃料电池在低温下启动时存在系统效率低和启动速度慢的问题。面对这些紧迫的问题，锂电池派上了用场。锂电池提供车辆启动、加速、减速和其他非稳定状态所需的高功率，而燃料电池用于在稳定条件下提供输出功率。少让……

ng燃料电池做自己不擅长的事情也可以大大提高氢燃料电池的效率和使用寿命，锂电池和氢燃料电池相结合一拍即合。氢燃料电池混合动力并非梅赛德斯-奔驰独有。严格来说，氢燃料电池混合动力并非梅赛德斯-奔驰独有。例如，国内外许多公交车也使用了燃料电池混合动力系统，但它们的动力电池是电池或超级电容器（梅赛德斯-奔驰使用锂电池作为动力电池）。例如，不久前，国家“十二五”科技支撑计划支持的“100%燃料电池/超级电容器混合动力低地板有轨电车开发”项目取得重大成果，世界上第一辆具有自主知识产权的氢燃料电池/超电容器有轨电车研发并投入商业运营。这辆由中国中车唐山公司开发的有轨电车最高时速为70公里/小时，快速加氢仅需15分钟，可连续运行40公里。锂电池、蓄电池和超级电容器之间的斗争是另一回事，但就乘用车而言，锂电池是三者中的最佳选择。例如，尽管马斯克称赞了超级电容器（超级电容器可以在10秒到10分钟内充满电），但他的身体坚定地选择了锂电池（先后使用了与松下联合开发的18650和21700个锂电池）。摘要关于氢燃料电池或锂电池的争论将持续很长一段时间。毕竟，目前电池系统正呈现百花齐放、百家争鸣的趋势。很难说哪种产品将主宰未来。我们今天谈到的氢燃料电池混合动力系统，作为一项对所有人都有好处的技术，它考虑到了快速、活性锂电池和氢燃料电池超高电池寿命的优势。尽管这项技术的量产之路仍然充满荆棘，但它并非不可战胜。至少梅赛德斯-奔驰和正道已经有了实际的产品。退一步说，即使不与锂电池合作，氢燃料电池的混合动力系统仍然具有非常高的生命力。也许在未来，我们不会争论选择氢燃料电池还是锂电池，而是争论两者将如何合作。尽管氢燃料电池的实际市场极低，只有日本、韩国和欧洲等少数国家和汽车制造商青睐，但在与锂电池的争端中却充满了存在。这是因为与锂电池相比，氢燃料电池具有补给时间短、“零污染”、续航里程高等决定性优势。

一个是肆无忌惮地享受着天空般广阔的电动汽车市场的弄潮儿，另一个是躲在市场里不轻易给人看的绝世高手，所以他们被定义在江湖上。锂电池并不完美，燃料电池也没有接地。在市场竞争中，锂电池必将获胜。毕竟，后者有着100年的坚实历史，其市场成熟度远高于氢燃料电池。在基础设施建设成本方面，锂电池充电站的成本远低于燃料电池。例如，特斯拉超级充电站的建设成本约为30万美元，而加氢站的成本高达100万至200万美元。尽管近年来高成本燃料电池汽车开始大幅下降，甚至出现了丰田Mirai（氢燃料电池汽车），但总体价格仍然过高。锂电池汽车不同。与前者相比，它的价格再也不能碰了。一些国产车型并没有说特斯拉的溢价可以降到3.5万美元（车型

3）。

氢燃料电池和锂电池之间的斗争应该在这里结束，这是理所当然的，但人类的里程焦虑帮助了氢燃料电池。例如，现代汽车推出的新一代氢燃料电池汽车FCEV的充电里程高达580公里，优于特斯拉Model。

S 100D（增程版，世界上电池寿命最长的量产电动汽车），其续航里程仅为539公里，更不用说大多数车型仍在300公里的瓶颈上挣扎。拥有如此高的巡航范围并不是因为他们使用了任何魔法药剂。事实上，这是他们一贯的风格。例如，本田Clarity的巡航里程为589公里，丰田Mirai的巡航里程则为483公里。不是省油的灯。显然，锂电池并不完美，燃料电池也不接地。在不完美和接地气的选择上，大多数国家和汽车制造商都没有犹豫太久，将自己投入到锂电池的怀抱中。难怪锂电池被推到了最前沿。但这并不意味着一切，因为燃料电池和锂电池不是天生的竞争对手，它们应该站在平衡的两端。毕竟，原则上氢燃料电池属于能量转换装置，锂电池属于储能装置。此外，混合动力汽车已经流行起来，汽油发动机和电动机可以友好共存。为什么氢燃料电池和锂电池不能？此外，在优势互补的情况下，氢电混合动力可以通过锂电池解决电动汽车的电控问题，也可以通过氢电池解决电动车辆的电池寿命问题。为什么不呢？这并非毫无根据。第67届法兰克福国际车展开幕前夕，梅赛德斯-奔驰放出重磅“炸弹”，宣布推出首款插电式氢燃料电池混合动力汽车GLC F-cell。该车使用氢燃料电池和锂电池作为能源，携带4.4公斤氢燃料，最大巡航里程为437公里。通过使用9千瓦时的锂电池，它可以继续增加近50公里的里程。在梅赛德斯-奔驰看来，这是“零排放驾驶道路上的一个里程碑”。当然，这并不是“喜忧参半”。梅赛德斯-奔驰巧妙地设计了三种电池模式：混合动力模式、燃料电池模式和电池模式。在混合动力模式下，汽车从氢燃料电池和锂电池获得动力，能源供应模式由计算机分配。当驾驶员想要为特定的驾驶需求储备锂电池的动力时，他只能使用氢燃料电池来提供能量。因此，在电池模式下，燃料电池系统停止工作，车辆完全由高压电池供电。为了缓解充电/能源供应的焦虑，该车两个碳纤维气罐的加氢时间在3分钟以内，并采用插电方式，充满电约需1.5小时。在乘用车领域，梅赛德斯-奔驰并不是唯一一家。例如，在今年日内瓦车展上展出的正道汽车使用石墨烯基锂电池作为主要电源，并可以配备零排放氢燃料电池系统扩展器，类似于梅赛德斯-奔驰GLC F-cell。氢燃料电池混合动力汽车的优点从质量上讲，氢燃料电池的混合动力系统属于串联混合动力系统，可以简单地理解为用燃料电池取代内燃机和发电机的技术。尽管梅赛德斯-奔驰没有详细解释其氢燃料电池混合动力汽车的能量分配方法，但总体而言，这种组合带来的优势不仅在于巡航里程的提高，还在于多种能源的选择。事实上，这种组合也可以带来一些意想不到的好处。例如，我们知道燃料电池存在动态响应慢的问题。当车辆的运行状态在很短的时间内急剧变化时（如急启动和急加速），动力系统往往无法满足车辆所需的动力。此外，由于冷启动特性的影响，燃料电池在低温下启动时存在系统效率低和启动速度慢的问题。面对这些紧迫的问题，锂电池派上了用场。锂电池提供车辆启动、加速、减速和其他非稳定状态所需的高功率，而燃料电池用于在稳定条件下提供输出功率。少让……

ng燃料电池做自己不擅长的事情也可以大大提高氢燃料电池的效率和使用寿命，锂电池和氢燃料电池相结合一拍即合。氢燃料电池混合动力并非梅赛德斯-奔驰独有。严格来说，氢燃料电池混合动力并非梅赛德斯-奔驰独有。例如，国内外许多公交车也使用了燃料电池混合动力系统，但它们的动力电池是电池或超级电容器（梅赛德斯-奔驰使用锂电池作为动力电池）。例如，不久前，国家“十二五”科技支撑计划支持的“100%燃料电池/超级电容器混合动力低地板有轨电车开发”项目取得重大成果，世界上第一辆具有自主知识产权的氢燃料电池/超电容器有轨电车研发并投入商业运营。这辆由中国中车唐山公司开发的有轨电车最高时速为70公里/小时，快速加氢仅需15分钟，可连续运行40公里。锂电池、蓄电池和超级电容器之间的斗争是另一回事，但就乘用车而言，锂电池是三者中的最佳选择。例如，尽管马斯克称赞了超级电容器（超级电容器可以在10秒到10分钟内充满电），但他的身体坚定地选择了锂电池（先后使用了与松下联合开发的18650和21700个锂电池）。摘要关于氢燃料电池或锂电池的争论将持续很长一段时间。毕竟，目前电池系统正呈现百花齐放、百家争鸣的趋势。很难说哪种产品将主宰未来。我们今天谈到的氢燃料电池混合动力系统，作为一项对所有人都有好处的技术，它考虑到了快速、活性锂电池和氢燃料电池超高电池寿命的优势。尽管这项技术的量产之路仍然充满荆棘，但它并非不可战胜。至少梅赛德斯-奔驰和正道已经有了实际的产品。退一步说，即使不与锂电池合作，氢燃料电池的混合动力系统仍然具有非常高的生命力。也许在未来，我们不会争论选择氢燃料电池还是锂电池，而是争论两者将如何合作。

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