新能源积分政策实施 比亚迪北汽光卖积分可赚10亿 长城广汽压力大

《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）自2018年4月1日起施行，2019年正式考核。

根据要求，每个独立品牌必须生产多少辆新能源汽车才能达到标准？

根据《办法》，2019年至2020年，新能源汽车在车企销售的汽车中所占比例分别为10%和12%。假设一家公司在2019年销售了100万辆汽车。根据上述政策要求，其新能源汽车在2019年将需要10万积分。按照每辆纯电动汽车4.4分（按续航300公里计算）和每辆插电式混合动力汽车2分计算，2018年必须生产2.27万辆纯电动车辆或5万辆插电型混合动力车辆才能达标。根据《办法》要求，综合各生产企业2019年预计销量、国家标准和2017年各生产企业新能源汽车（包括纯电和插电）销量，得出下表。

注：2019年，符合积分标准的产量按300km纯电动汽车标准计算，2017年，积分按国家计算标准和制造商各车型销量、续航里程统计计算，仅供参考。比亚迪和北汽可能依靠新能源的剩余积分赚取超过10亿的利润。新能源积分可以进行交易。届时，不达标的车企肯定会找积分过剩的车企购买积分。2019年，该行业对积分的估值在1000到5000之间。作者的中位数为2500。比亚迪和北汽新能源仅在2017年就分别拥有8.7亿元的整体价值，更不用说作者认为他们的新能源汽车销量将继续飙升；假设两家车企2019年新能源汽车销量翻一番，其新能源积分将超过60万，价值将超过15亿元。其他新能源，如江淮、众泰、知豆、康迪和江铃，不包括在这一形式中，将通过出售新能源积分赚大钱。长城和广州汽车面临着巨大的压力，但要达到标准并不困难。从2019年新能源汽车的销售要求与2017年的销售业绩对比来看，主流厂商中：长城和广汽传祺2017年分别只销售了30万辆和50万辆新能源汽车，与销售标准相差甚远；至于东风风光、人气、北汽幻速，基本上没有新能源乘用车。我不知道这三家厂商是要下大力气，在两年内一鸣惊人，还是要找一家积分过剩的厂商来买积分；长安和上汽的新能源汽车销售业绩基本接近达标要求，达标压力不大；

至于比亚迪、北汽新能源、众泰、奇瑞和江淮，它们都大大超出了标准要求，尤其是比亚迪和北汽新能源遥遥领先。虽然目前长城和广州汽车的新能源销量落后，但小编并不担心它们不达标。毕竟，2019年，两家公司的销售要求绝对值仅为2-3万台，销售额绝对值仍然很小。我相信，以这两大巨头的实力，实现这一目标并不难。优胜劣汰和淘汰弱势车企，加剧了人们的紧迫感。真正需要买积分的厂商更有可能是从东风风光、风行、北汽幻速等SUV起家的新贵，以及东南、猎豹、华晨、奔腾等实力较弱的厂商。尤其是东南、猎豹等厂商，销售基数不高，利润微薄，还要花钱买积分。真的是祸不单行。在一定程度上，国家实施双积分政策，不仅将加速新能源汽车的发展，也将加速汽车行业优胜劣汰的进程，技术实力较弱的车企将率先进入新能源汽车市场。此外，绝大多数合资车企在中国的新能源汽车销量都不高，而且很多合资车企根本没有新能源汽车，基本上都不达标。这些车企要么在那时购买积分，要么抓住机会通过与中国各种新能源先驱的合资企业赚取积分。例如，众泰福特、江淮大众、梅赛德斯-奔驰和北汽都建立了纯电动汽车生产基地。或者合资车企只能向比亚迪、北汽、江淮等积分过剩的车企购买积分。从这个角度来看，这一新能源一体化政策也意味着劫富济贫。《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）自2018年4月1日起施行，2019年正式考核。

根据要求，每个独立品牌必须生产多少辆新能源汽车才能达到标准？

根据《办法》，2019年至2020年，新能源汽车在车企销售的汽车中所占比例分别为10%和12%。假设一家公司在2019年销售了100万辆汽车。根据上述政策要求，其新能源汽车在2019年将需要10万积分。按照每辆纯电动汽车4.4分（按续航300公里计算）和每辆插电式混合动力汽车2分计算，2018年必须生产2.27万辆纯电动车辆或5万辆插电型混合动力车辆才能达标。根据《办法》要求，综合各生产企业2019年预计销量、国家标准和2017年各生产企业新能源汽车（包括纯电和插电）销量，得出下表。

注：2019年，符合积分标准的产量按300km纯电动汽车标准计算，2017年，积分按国家计算标准和制造商各车型销量、续航里程统计计算，仅供参考。比亚迪和北汽可能依靠新能源的剩余积分赚取超过10亿的利润。新能源积分可以进行交易。届时，不达标的车企肯定会找积分过剩的车企购买积分。2019年，该行业对积分的估值在1000到5000之间。作者的中位数为2500。比亚迪和北汽新能源仅在2017年就分别拥有8.7亿元的整体价值，更不用说作者认为他们的新能源汽车销量将继续飙升；

假设两家车企2019年新能源汽车销量翻一番，其新能源积分将超过60万，价值将超过15亿元。其他新能源，如江淮、众泰、知豆、康迪和江铃，不包括在这一形式中，将通过出售新能源积分赚大钱。长城和广州汽车面临着巨大的压力，但要达到标准并不困难。从2019年新能源汽车的销售要求与2017年的销售业绩对比来看，主流厂商中：长城和广汽传祺2017年分别只销售了30万辆和50万辆新能源汽车，与销售标准相差甚远；至于东风风光、人气、北汽幻速，基本上没有新能源乘用车。我不知道这三家厂商是要下大力气，在两年内一鸣惊人，还是要找一家积分过剩的厂商来买积分；长安和上汽的新能源汽车销售业绩基本接近达标要求，达标压力不大；至于比亚迪、北汽新能源、众泰、奇瑞和江淮，它们都大大超出了标准要求，尤其是比亚迪和北汽新能源遥遥领先。虽然目前长城和广州汽车的新能源销量落后，但小编并不担心它们不达标。毕竟，2019年，两家公司的销售要求绝对值仅为2-3万台，销售额绝对值仍然很小。我相信，以这两大巨头的实力，实现这一目标并不难。优胜劣汰和淘汰弱势车企，加剧了人们的紧迫感。真正需要买积分的厂商更有可能是从东风风光、风行、北汽幻速等SUV起家的新贵，以及东南、猎豹、华晨、奔腾等实力较弱的厂商。尤其是东南、猎豹等厂商，销售基数不高，利润微薄，还要花钱买积分。真的是祸不单行。在一定程度上，国家实施双积分政策，不仅将加速新能源汽车的发展，也将加速汽车行业优胜劣汰的进程，技术实力较弱的车企将率先进入新能源汽车市场。此外，绝大多数合资车企在中国的新能源汽车销量都不高，而且很多合资车企根本没有新能源汽车，基本上都不达标。这些车企要么在那时购买积分，要么抓住机会通过与中国各种新能源先驱的合资企业赚取积分。例如，众泰福特、江淮大众、梅赛德斯-奔驰和北汽都建立了纯电动汽车生产基地。或者合资车企只能向比亚迪、北汽、江淮等积分过剩的车企购买积分。从这个角度来看，这一新能源一体化政策也意味着劫富济贫。

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