无人汽车在上海能出门蹓跶了，司机说几乎可全程放手

“我们在操作过程中还是比较冷静的。我在封闭区域做了很多红灯测试，车辆本身应该是完全可以避免的。”对于在公共道路上驾驶自动驾驶汽车的司机张磊（化名）来说，操作自动驾驶汽车似乎并不难。用他的话说，“这些都是常见的情况。”然而，张磊也承认，当交通量变大时，比如突然出现交通堵塞时，他会尝试手动接管并控制自动驾驶的车辆，尽管“这种情况很少见”。作为一个在自动驾驶汽车上似乎无所事事的司机，要比普通的a级驾照司机严格得多。有限公司（以下简称“上海汽车城”）战略与业务规划部总工程师李林在采访中多次提到这一点。“他们应该熟悉自动驾驶汽车，并熟练处理各种紧急情况。”李琳解释道。

驾驶自动驾驶汽车时，驾驶员偶尔需要手动干预。正是因为上海3月1日发布的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》（以下简称《管理办法》），包括张磊在内的驾驶员只能在封闭区域进行模拟测试，但现在他们可以在公共道路上驾驶车辆，面临更为复杂的挑战。复杂的交通环境，集车辆、行人、建筑、障碍物、气候变化等因素于一体，一直是自动驾驶技术面前的一座大山，但也是政府、企业、科研机构等相关方必须进入的场景。在公共道路上驾驶搭载自动驾驶技术的汽车，用最真实的路况测试车辆的性能，并获得大量数据——这个方案与上述逻辑没有什么不同。只有以真换真，才能获得最基础、最实用的数据，从而测试、改进和完善传感器和自动驾驶算法，完成技术和产品的迭代。开放道路的路况比加利福尼亚州的路况更复杂。4月，加州将开始允许全自动驾驶汽车在该州进行道路测试。这项新政策意味着，无论是工程师还是司机都不会出现在车辆上。然而，加州机动车管理局（DMV）也明确要求，必须有一名远程操作员，可以与路试车辆进行通信，并在必要时控制车辆，以防万一。对于加利福尼亚州来说，这只是对道路测试规范的重新定义。作为美国第一个制定自动驾驶汽车法规的州，加州在多年前就开始了自动驾驶的道路测试。谷歌、优步、特斯拉等世界知名技术领军人物和行业新秀聚集于此，大量汽车制造商的自动驾驶团队在此成立。这些大大小小的企业都享受着在家门口进行自动驾驶测试的便利。截至2018年1月中旬，共有50家公司获得了加州自动驾驶道路测试许可证。在今年3月1日之前，长安和上汽等中国车企只能前往加利福尼亚州申请批准进行自动驾驶测试并获得相关许可。然而，这种情况现在已经改变了。《管理办法》为国内车企打开了大门，它们终于可以把自动驾驶公共道路测试放在家门口了。这是中国首次测试从封闭环境到开放环境的自动驾驶道路。

“我们最初修建了20多公里的道路，也提交了公开申请。但考虑到各种因素，我们最终选择了这条5.6公里的道路作为自动驾驶汽车的测试道路。”李琳向第一财经记者回忆起规划这条道路的细节。他说，道路必须满足两个要求，一个是包括红绿灯和智能互联设备在内的相关建设，另一个是评估风险，不能一概而论。这条以前不起眼的道路在去年进行了技术改造，从而成为世界上第一条完全支持测试各种通信模式V2X（车辆到一切）的智能道路。测试……

hicle还将根据安装在车辆上的360度传感器和雷达识别转向信号灯、红绿灯和障碍物。上海汽车城董事长兼总经理荣文伟介绍，管理部门专门为智能网联汽车安装了红绿灯，可以支持DSRC和LTE-V解决方案（两者都是车联网的标准之一）与车辆实时通信，并且自动驾驶车辆可以接收500米外的交通灯的变光信号。同时，道路周围也有专门的摄像头，用来监控车辆的行驶状态。记者发现，这条路上行驶的普通车辆很多，虚线变道，有时还会出现拥堵。除了大量T型居民出入口和公交车进出站台外，行人闯红灯、电瓶车抢路等突发事件也屡见不鲜。这些情况给自动驾驶汽车的道路带来了很多挑战。当时，通用汽车的工程师也告诉记者，中国的道路交通标志比较复杂，统一程度没有那么高。此外，中国的城市高架道路上有一些红绿灯，这使得通用汽车在早期为国产化做准备变得更加困难。在普及无人驾驶的话题上也会出现这样的情况。

谷歌无人驾驶汽车LMC汽车市场咨询（上海）有限公司有限公司总经理曾志玲在接受采访时表示，与五年前开始道路测试的加州相比，目前已经测试了数百万公里，而中国在实现自主驾驶方面仍处于相对初级阶段。一方面，差异造成了差距，另一方面，它在一定程度上缩小了差距。由于道路条件的复杂性，上海的测试道路在获取数据的数量和能力方面更具优势。对于国内厮杀的新老车企来说，能否使出浑身解数弯道超车，或许自有算盘。你准备好了吗？“开放道路测试是中国自动驾驶行业迈向国际前沿的重要里程碑。”和大多数业内人士一样，长城皇冠自动驾驶技术总监马乐在接受采访时表达了乐观的态度。“这标志着中国已经开始系统地开发自主驾驶技术，不仅是汽车技术，还从测试环境、管理环境和社会环境等方面进行了全面跟进。”然而，中融风险投资基金管理（有限公司董事长曹河持不同观点。他认为，目前的自动驾驶技术还没有准备好应对复杂路况的挑战。“在现实环境中，该系统的风险会被放大。然而，目前的技术水平仍处于较低水平，只能保证车辆在车道线清晰、交通信号系统完善的特定路段行驶。中国的自动驾驶场景也比国外复杂。”仔细想想，曹赫的言论并非空穴来风。在乐观看待自动驾驶发展的背后，更多的困难和挑战正在行业内部不断滋生。一方面，即使不涉及造车领域，自动驾驶的驾驶测试也需要高成本。“开发自动驾驶汽车是开发传统汽车的数倍。”一位自动驾驶领域的资深业内人士告诉记者，为了确保安全，自动驾驶汽车通常配备多系统冗余设计和更多传感器，这增加了自行车的成本。奇点汽车驾驶架构总监李建鹏对此也深有感触。他说：“现在许多原始设备制造商在开发自动驾驶汽车时都会在汽车上安装一台大型计算机。从商业角度来看，这样的方案实际上很难大规模生产，特别是考虑到成本和功耗，所以许多公司现在都专注于开发高性能芯片。传感器也是如此。尽管在许多开发自动驾驶车辆的公司眼中，力达r在环境感知方面具有良好的性能，由于成本原因，激光雷达距离量产还有很长的路要走。“即便如此，马乐告诉记者，先有技术基础，然后才有商业回报。路试将带来财务预……

当然，但也必须进行投资。

另一方面，交通信息系统的完善路况是其商业化的关键之一。在这里，需要的是互动，车与人之间的互动，以及车与交通设施之间的互动——这取决于物联网和5G等技术的成熟度。此外，如何在恶劣天气下提高传感器的分辨率和算法的准确性仍需加强，相机和激光雷达等传感器需要变得更有效率。城市道路是所有交通环境中最复杂的环境，包括穿梭的人群、固定的建筑物和障碍物、大量的红绿灯和警告标志、天气变化等。在此背景下，人们期待已久的自动驾驶道路标准。尽管业界自始至终都在呼吁统一路况，调整和改变交通规则，但如果考虑到社会、观念等因素，还有很长的路要走。“改善路况需要大量资金，在全国建立一个完整的自动驾驶系统仍然很困难。目前，国家、车企等都处于观望状态。此外，自动驾驶汽车也会对人工驾驶汽车产生影响。”曾志玲说。“现有道路是根据交通工程为人类驾驶而设计的，而不是为自动驾驶而设计。它的一系列参数都是基于人类的反应。为了人类的安全和方便驾驶，汽车是根据人机共生设计的，不是为自动驾驶而设计的。”王晓静，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家表示。不过，他也承认，在不久的将来，自动驾驶汽车和人工驾驶汽车的场景将共存一段时间。马乐告诉记者，更大的一个方面是检测和认证体系的建设。如果在这个标准上达成共识，自动驾驶系统落地只是时间问题。由于自动驾驶系统的组成与汽车行业原有的机械系统和电子系统不同，因此需要一种新的方法论。“人和物的安全转移是最根本的。没有安全，其他什么都不存在。技术支持将提高运输的安全性和效率，信息技术将加速变革，但这种变革的前提仍然是确保安全。这其中会有矛盾。”王晓静说。“我们在操作过程中还是比较冷静的。我在封闭区域做了很多红灯测试，车辆本身应该是完全可以避免的。”对于在公共道路上驾驶自动驾驶汽车的司机张磊（化名）来说，操作自动驾驶汽车似乎并不难。用他的话说，“这些都是常见的情况。”然而，张磊也承认，当交通量变大时，比如突然出现交通堵塞时，他会尝试手动接管并控制自动驾驶的车辆，尽管“这种情况很少见”。作为一个在自动驾驶汽车上似乎无所事事的司机，要比普通的a级驾照司机严格得多。有限公司（以下简称“上海汽车城”）战略与业务规划部总工程师李林在采访中多次提到这一点。“他们应该熟悉自动驾驶汽车，并熟练处理各种紧急情况。”李琳解释道。

驾驶自动驾驶汽车时，驾驶员偶尔需要手动干预。正是因为上海3月1日发布的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》（以下简称《管理办法》），包括张磊在内的驾驶员只能在封闭区域进行模拟测试，但现在他们可以在公共道路上驾驶车辆，面临更为复杂的挑战。复杂的交通环境，集车辆、行人、建筑、障碍物、气候变化等因素于一体，一直是自动驾驶技术面前的一座大山，但也是政府、企业、科研机构等相关方必须进入的场景。驾驶汽车装备……

通过在公共道路上使用自动驾驶技术，在最真实的路况下测试车辆的性能，并获得大量数据，该方案与上述逻辑没有什么不同。只有以真换真，才能获得最基础、最实用的数据，从而测试、改进和完善传感器和自动驾驶算法，完成技术和产品的迭代。开放道路的路况比加利福尼亚州的路况更复杂。4月，加州将开始允许全自动驾驶汽车在该州进行道路测试。这项新政策意味着，无论是工程师还是司机都不会出现在车辆上。然而，加州机动车管理局（DMV）也明确要求，必须有一名远程操作员，可以与路试车辆进行通信，并在必要时控制车辆，以防万一。对于加利福尼亚州来说，这只是对道路测试规范的重新定义。作为美国第一个制定自动驾驶汽车法规的州，加州在多年前就开始了自动驾驶的道路测试。谷歌、优步、特斯拉等世界知名技术领军人物和行业新秀聚集于此，大量汽车制造商的自动驾驶团队在此成立。这些大大小小的企业都享受着在家门口进行自动驾驶测试的便利。截至2018年1月中旬，共有50家公司获得了加州自动驾驶道路测试许可证。在今年3月1日之前，长安和上汽等中国车企只能前往加利福尼亚州申请批准进行自动驾驶测试并获得相关许可。然而，这种情况现在已经改变了。《管理办法》为国内车企打开了大门，它们终于可以把自动驾驶公共道路测试放在家门口了。这是中国首次测试从封闭环境到开放环境的自动驾驶道路。

“我们最初修建了20多公里的道路，也提交了公开申请。但考虑到各种因素，我们最终选择了这条5.6公里的道路作为自动驾驶汽车的测试道路。”李琳向第一财经记者回忆起规划这条道路的细节。他说，道路必须满足两个要求，一个是包括红绿灯和智能互联设备在内的相关建设，另一个是评估风险，不能一概而论。这条以前不起眼的道路在去年进行了技术改造，从而成为世界上第一条完全支持测试各种通信模式V2X（车辆到一切）的智能道路。测试车辆还将根据安装在车辆上的360度传感器和雷达识别转向信号灯、红绿灯和障碍物。上海汽车城董事长兼总经理荣文伟介绍，管理部门专门为智能网联汽车安装了红绿灯，可以支持DSRC和LTE-V解决方案（两者都是车联网的标准之一）与车辆实时通信，并且自动驾驶车辆可以接收500米外的交通灯的变光信号。同时，道路周围也有专门的摄像头，用来监控车辆的行驶状态。记者发现，这条路上行驶的普通车辆很多，虚线变道，有时还会出现拥堵。除了大量T型居民出入口和公交车进出站台外，行人闯红灯、电瓶车抢路等突发事件也屡见不鲜。这些情况给自动驾驶汽车的道路带来了很多挑战。当时，通用汽车的工程师也告诉记者，中国的道路交通标志比较复杂，统一程度没有那么高。此外，中国的城市高架道路上有一些红绿灯，这使得通用汽车在早期为国产化做准备变得更加困难。在普及无人驾驶的话题上也会出现这样的情况。

谷歌无人驾驶汽车LMC汽车市场咨询（上海）有限公司有限公司总经理曾志玲在接受采访时表示，与五年前开始道路测试的加州相比，目前已经测试了数百万公里，而中国在实现自主驾驶方面仍处于相对初级阶段。一方面……

这种差异造成了差距，另一方面，它在一定程度上缩小了差距。由于道路条件的复杂性，上海的测试道路在获取数据的数量和能力方面更具优势。对于国内厮杀的新老车企来说，能否使出浑身解数弯道超车，或许自有算盘。你准备好了吗？“开放道路测试是中国自动驾驶行业迈向国际前沿的重要里程碑。”和大多数业内人士一样，长城皇冠自动驾驶技术总监马乐在接受采访时表达了乐观的态度。“这标志着中国已经开始系统地开发自主驾驶技术，不仅是汽车技术，还从测试环境、管理环境和社会环境等方面进行了全面跟进。”然而，中融风险投资基金管理（有限公司董事长曹河持不同观点。他认为，目前的自动驾驶技术还没有准备好应对复杂路况的挑战。“在现实环境中，该系统的风险会被放大。然而，目前的技术水平仍处于较低水平，只能保证车辆在车道线清晰、交通信号系统完善的特定路段行驶。中国的自动驾驶场景也比国外复杂。”仔细想想，曹赫的言论并非空穴来风。在乐观看待自动驾驶发展的背后，更多的困难和挑战正在行业内部不断滋生。一方面，即使不涉及造车领域，自动驾驶的驾驶测试也需要高成本。“开发自动驾驶汽车是开发传统汽车的数倍。”一位自动驾驶领域的资深业内人士告诉记者，为了确保安全，自动驾驶汽车通常配备多系统冗余设计和更多传感器，这增加了自行车的成本。奇点汽车驾驶架构总监李建鹏对此也深有感触。他说：“现在许多原始设备制造商在开发自动驾驶汽车时都会在汽车上安装一台大型计算机。从商业角度来看，这样的方案实际上很难大规模生产，特别是考虑到成本和功耗，所以许多公司现在都专注于开发高性能芯片。传感器也是如此。尽管在许多开发自动驾驶车辆的公司眼中，力达r在环境感知方面具有良好的性能，由于成本原因，激光雷达距离量产还有很长的路要走。“即便如此，马乐告诉记者，先有技术基础，然后才有商业回报。路试会带来资金压力，但也必须投入。

另一方面，交通信息系统的完善路况是其商业化的关键之一。在这里，需要的是互动，车与人之间的互动，以及车与交通设施之间的互动——这取决于物联网和5G等技术的成熟度。此外，如何在恶劣天气下提高传感器的分辨率和算法的准确性仍需加强，相机和激光雷达等传感器需要变得更有效率。城市道路是所有交通环境中最复杂的环境，包括穿梭的人群、固定的建筑物和障碍物、大量的红绿灯和警告标志、天气变化等。在此背景下，人们期待已久的自动驾驶道路标准。尽管业界自始至终都在呼吁统一路况，调整和改变交通规则，但如果考虑到社会、观念等因素，还有很长的路要走。“改善路况需要大量资金，在全国建立一个完整的自动驾驶系统仍然很困难。目前，国家、车企等都处于观望状态。此外，自动驾驶汽车也会对人工驾驶汽车产生影响。”曾志玲说。“现有道路是根据交通工程为人类驾驶而设计的，而不是为自动驾驶而设计。它的一系列参数都是基于人类的反应。为了人类的安全和方便驾驶，汽车是根据人机共生设计的，不是为自动驾驶而设计的。”王晓静，国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家表示。然而，他……

lso承认，在不久的将来，自动驾驶汽车和人工驾驶汽车的场景将共存一段时间。马乐告诉记者，更大的一个方面是检测和认证体系的建设。如果在这个标准上达成共识，自动驾驶系统落地只是时间问题。由于自动驾驶系统的组成与汽车行业原有的机械系统和电子系统不同，因此需要一种新的方法论。“人和物的安全转移是最根本的。没有安全，其他什么都不存在。技术支持将提高运输的安全性和效率，信息技术将加速变革，但这种变革的前提仍然是确保安全。这其中会有矛盾。”王晓静说。

标签：北京长安DS长城发现

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