?自动驾驶跑道上，高调的互联网企业和低调的传统车企

突然，像夜风吹过，好像梨树在开花。就在交通部部长李小鹏在国办新闻发布会上表示将“会同有关部门研究制定道路测试（无人驾驶汽车）的相关政策和指导文件”的前夕，广州城市道路上出现了两支开始示范运营的无人车队，一个来自晶驰科技，另一个来自小马智行。与此同时，公众的试驾体验也是开放的。几乎在同一时间，加州机动车辆管理局在2017年公布了基于实际道路测试的权威自动驾驶报告，该报告远远领先于互联网公司谷歌的Waymo在没有人为驾驶员干预和更换轮胎的情况下平均可以行驶9005公里，排名第二的通用邮轮获得了2011公里的成绩。在无人驾驶领域，互联网公司技术升级和道路测试的声音此起彼伏，似乎已经领先于传统车企，具有引领行业发展的重大意义。对于被视为无人驾驶L4和L5最高理想的无人驾驶汽车来说，它们也成为了互联网公司争相宣传的核心。在这场无人驾驶技术的竞争中，汽车公司真的落后了吗？对此，清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时指出，在推动智能驾驶汽车落地的过程中，没有谁领先的说法。互联网公司和传统汽车公司各有优势，有望在不同的应用场景和市场领域发挥各自的特殊作用。此外，无人驾驶要真正实现市场化还需要很长一段时间。高调的互联网公司和低调的传统车企景驰科技和小马智行总部几乎同时从美国搬回中国。作为中国智能汽车领域初创企业的代表，双方都表示，正式上路的两支车队已经达到L4级别。虽然目前他们只能在小范围内行驶，但未来他们将逐步扩大自己的区域，最终实现全场景、全覆盖的无人技术落地。“我们在中国进行了两个月、数百公里的严格测试，包括拥挤路段、特殊场景、恶劣天气、紧急情况等场景。针对暴雨天气环境，小马智行还自主研发了暴雨处理模块。”小马智行联合创始人兼首席执行官彭军告诉记者。事实上，更早开始无人驾驶道路测试的是百度。去年7月，百度CEO李彦宏的无人驾驶汽车在北京五环路上行驶。在今年的中国中央电视台春节联欢晚会上，100多辆配备百度阿波罗系统的比亚迪无人驾驶车队出现在舞台上，以曲折的路线穿越了香港珠澳大桥。与互联网公司高调的风格形成鲜明对比的是，汽车公司要低调得多。最新消息是，3月1日，上海获得全国首张智能驾驶汽车路试牌照，并于2018年率先实现商业量产。在此之前，长安汽车对重庆至北京2000公里的无人驾驶汽车进行了实际路试。“这与中国现行的法律和政策密切相关，”戴一凡分析道。“事实上，中国传统车企在智能驾驶测试方面有很多工作，更多地集中在封闭区域和测试场地，这也是目前中国智能驾驶测试场地建设的重要原因。”汽车商业运营领域的竞争与合作根据戴一凡的观点，互联网公司和传统汽车公司在无人驾驶汽车技术的开发和测试中也没有闲着。那么，在推动无人驾驶技术落地方面，互联网公司和传统汽车公司谁走得更快？戴一凡的观点是，双方在不同的应用领域都有各自的优势。第一个是商业应用领域。在戴一凡看来，互联网公司拥有中国最高水平甚至世界级的智能驾驶算法核心技术和团队，对新技术极为敏感，因此具有优势……

在某些特定的应用场景中。例如，位于机场和码头的汽车轮渡等特种车辆，由于制造门槛低，对产品速度要求低，有望成为互联网公司占据的“阵地”。然而，在传统的汽车商业运营领域，如出租车、网约车等，很难判断谁会死。毕竟，在汽车产品的安全性、可靠性和制造方面，互联网公司的实力远弱于传统车企，而传统车企在核心算法和先进技术的敏感度方面则大大不足。双方目前都处于争夺布局的阶段。彭军在接受《中国汽车报》记者采访时指出，不久的将来，小马智行将在广州率先探索无人驾驶汽车共享的运营，而以网络汽车共享为代表的汽车共享领域也被视为小马智行推广无人驾驶技术的重要途径之一。也许，合作是汽车商业运营领域的大势所趋。对于互联网公司来说，即使他们能够在购买汽车后通过修改系统来实现绕过汽车制造商，独立开发市场的目标，但技术的最终载体仍然是汽车。为了给用户带来更好的体验，让无人驾驶系统更接近实际产品，互联网公司与汽车制造商合作显然是一个更明智的选择。事实上，在智能汽车的发展过程中，越来越多的互联网公司选择与汽车制造商合作。在谈到互联网公司在无人驾驶领域的发展时，戴一凡还指出，我们应该尽可能在适当的时候向大型企业或平台靠拢。传统汽车公司和大型零部件公司是很好的合作伙伴。传统车企在私人汽车消费领域或许有着独特的风光。在商业运营领域，无人驾驶技术已经不远了，但毫无疑问，无人驾驶汽车要真正大规模普及和应用还有很长的一段时间，应该以登陆私人汽车消费领域为标志。传统汽车企业在这一领域具有强大的优势，因为它们在大规模生产和制造方面具有实力。不过，在戴一凡看来，即使汽车制造商在私人汽车消费领域拥有绝对优势，也不意味着汽车制造商可以坐视不管。对于汽车制造商在智能汽车领域的发展，他建议，首先，在智能驾驶技术发展过程中，汽车制造商应转变观念，积极从传统的技术集成商转变为系统供应商或服务运营商，否则，他们将成为智能汽车纯产品制造商金字塔的底部。其次，在技术路径上，L3级别是不能跨越的。尽管谷歌Waymo表示“已经停止开发需要驾驶员在危险情况下接管汽车的自动驾驶功能”，并选择了人类驾驶员不需要提供操作的“一步到位”模式，但在戴一凡看来，除非汽车制造商愿意放弃近年来的汽车市场，直接花费8-10年的时间来形成技术成熟、成本可控的L4级产品方案，否则，从业务收入的角度来看，L3级智能化将得到提高。最后，为了尽快弥补传统车企在核心算法方面的不足，除了与互联网公司进行战略合作外，收购一些具有优势的初创企业也是一个不错的选择。例如，在斥资10亿美元收购Cruise Automation之后，通用汽车在无人驾驶领域的进展有目共睹。值得强调的是，戴一凡认为，收购后，汽车制造商应该避免让传统的企业管理方式影响这些新兴企业，最好像通用汽车一样，在巡航自动化的基础上单独成立一个自动驾驶部门。突然，就像夜风吹过，梨树开花了。交通部部长李小鹏在国办新闻发布会上表示，将“会同有关部门研究制定道路测试（无人驾驶汽车）的相关政策和指导文件”……

广州城市道路上出现了两支开始示范运营的无人车队，一支来自景驰科技，另一支来自小马智行。与此同时，公众的试驾体验也是开放的。几乎在同一时间，加州机动车辆管理局在2017年公布了基于实际道路测试的权威自动驾驶报告，该报告远远领先于互联网公司谷歌的Waymo在没有人为驾驶员干预和更换轮胎的情况下平均可以行驶9005公里，排名第二的通用邮轮获得了2011公里的成绩。在无人驾驶领域，互联网公司技术升级和道路测试的声音此起彼伏，似乎已经领先于传统车企，具有引领行业发展的重大意义。对于被视为无人驾驶L4和L5最高理想的无人驾驶汽车来说，它们也成为了互联网公司争相宣传的核心。在这场无人驾驶技术的竞争中，汽车公司真的落后了吗？对此，清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时指出，在推动智能驾驶汽车落地的过程中，没有谁领先的说法。互联网公司和传统汽车公司各有优势，有望在不同的应用场景和市场领域发挥各自的特殊作用。此外，无人驾驶要真正实现市场化还需要很长一段时间。高调的互联网公司和低调的传统车企景驰科技和小马智行总部几乎同时从美国搬回中国。作为中国智能汽车领域初创企业的代表，双方都表示，正式上路的两支车队已经达到L4级别。虽然目前他们只能在小范围内行驶，但未来他们将逐步扩大自己的区域，最终实现全场景、全覆盖的无人技术落地。“我们在中国进行了两个月、数百公里的严格测试，包括拥挤路段、特殊场景、恶劣天气、紧急情况等场景。针对暴雨天气环境，小马智行还自主研发了暴雨处理模块。”小马智行联合创始人兼首席执行官彭军告诉记者。事实上，更早开始无人驾驶道路测试的是百度。去年7月，百度CEO李彦宏的无人驾驶汽车在北京五环路上行驶。在今年的中国中央电视台春节联欢晚会上，100多辆配备百度阿波罗系统的比亚迪无人驾驶车队出现在舞台上，以曲折的路线穿越了香港珠澳大桥。与互联网公司高调的风格形成鲜明对比的是，汽车公司要低调得多。最新消息是，3月1日，上海获得全国首张智能驾驶汽车路试牌照，并于2018年率先实现商业量产。在此之前，长安汽车对重庆至北京2000公里的无人驾驶汽车进行了实际路试。“这与中国现行的法律和政策密切相关，”戴一凡分析道。“事实上，中国传统车企在智能驾驶测试方面有很多工作，更多地集中在封闭区域和测试场地，这也是目前中国智能驾驶测试场地建设的重要原因。”汽车商业运营领域的竞争与合作根据戴一凡的观点，互联网公司和传统汽车公司在无人驾驶汽车技术的开发和测试中也没有闲着。那么，在推动无人驾驶技术落地方面，互联网公司和传统汽车公司谁走得更快？戴一凡的观点是，双方在不同的应用领域都有各自的优势。第一个是商业应用领域。在戴一凡看来，互联网公司拥有国内最高水平甚至世界级的智能驾驶算法核心技术和团队，对新技术极为敏感，因此在一些特定的应用场景中具有优势。例如，位于机场和码头的汽车轮渡等特种车辆，由于制造门槛低，对产品速度要求低，有望成为互联网公司占据的“阵地”。然而，在传统领域……

在出租车、网约车等商业运营中，很难判断谁会死。毕竟，在汽车产品的安全性、可靠性和制造方面，互联网公司的实力远弱于传统车企，而传统车企在核心算法和先进技术的敏感度方面则大大不足。双方目前都处于争夺布局的阶段。彭军在接受《中国汽车报》记者采访时指出，不久的将来，小马智行将在广州率先探索无人驾驶汽车共享的运营，而以网络汽车共享为代表的汽车共享领域也被视为小马智行推广无人驾驶技术的重要途径之一。也许，合作是汽车商业运营领域的大势所趋。对于互联网公司来说，即使他们能够在购买汽车后通过修改系统来实现绕过汽车制造商，独立开发市场的目标，但技术的最终载体仍然是汽车。为了给用户带来更好的体验，让无人驾驶系统更接近实际产品，互联网公司与汽车制造商合作显然是一个更明智的选择。事实上，在智能汽车的发展过程中，越来越多的互联网公司选择与汽车制造商合作。在谈到互联网公司在无人驾驶领域的发展时，戴一凡还指出，我们应该尽可能在适当的时候向大型企业或平台靠拢。传统汽车公司和大型零部件公司是很好的合作伙伴。传统车企在私人汽车消费领域或许有着独特的风光。在商业运营领域，无人驾驶技术已经不远了，但毫无疑问，无人驾驶汽车要真正大规模普及和应用还有很长的一段时间，应该以登陆私人汽车消费领域为标志。传统汽车企业在这一领域具有强大的优势，因为它们在大规模生产和制造方面具有实力。不过，在戴一凡看来，即使汽车制造商在私人汽车消费领域拥有绝对优势，也不意味着汽车制造商可以坐视不管。对于汽车制造商在智能汽车领域的发展，他建议，首先，在智能驾驶技术发展过程中，汽车制造商应转变观念，积极从传统的技术集成商转变为系统供应商或服务运营商，否则，他们将成为智能汽车纯产品制造商金字塔的底部。其次，在技术路径上，L3级别是不能跨越的。尽管谷歌Waymo表示“已经停止开发需要驾驶员在危险情况下接管汽车的自动驾驶功能”，并选择了人类驾驶员不需要提供操作的“一步到位”模式，但在戴一凡看来，除非汽车制造商愿意放弃近年来的汽车市场，直接花费8-10年的时间来形成技术成熟、成本可控的L4级产品方案，否则，从业务收入的角度来看，L3级智能化将得到提高。最后，为了尽快弥补传统车企在核心算法方面的不足，除了与互联网公司进行战略合作外，收购一些具有优势的初创企业也是一个不错的选择。例如，在斥资10亿美元收购Cruise Automation之后，通用汽车在无人驾驶领域的进展有目共睹。值得强调的是，戴一凡认为，收购后，汽车制造商应避免让其传统的企业管理方式影响这些新兴企业，最好像通用汽车一样，单独成立一个基于巡航自动化的自动驾驶部门。

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