最后的奢华: 忽视电动化与无人驾驶, 德国汽车制造业将成为最大的输家?

德国汽车制造商与那些喜欢他们产品的“自信的拦路虎”有很多相似之处。他们生产的汽车是世界汽车市场高端市场的主导力量，流线型设计，车门关闭时令人满意的砰砰声，内部采用皮革和科技装饰的宽敞空间。在德国，汽车也是经济的引擎；汽车制造业是德国目前最大的工业部门，但汽车正在发生变化。

电动驱动和自动驾驶技术将彻底改变它们的使用方式。适应新技术环境的困难不仅威胁到戴姆勒、宝马和大众未来的收入和利润，也威胁到它们作为国家经济机器在世界上的地位。当然，他们仍然处于领先地位。这些以无与伦比的高质量打造的品牌意味着世界上五分之四的高端汽车都有德国标志。宝马和戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰每年生产超过220万辆汽车；

大众汽车与丰田和雷诺-日产-三菱结成联盟，成为世界上最大的汽车制造商。该公司每年生产约1000万辆汽车，但出售200万辆奥迪和保时捷将帮助他们获得65%的利润。这三家公司2016年的总产量超过1500万辆，约占全球汽车总产量的五分之一。德国经济部副部长Matthias Machnig表示：“我们仍然是世界上最好的汽车生产商。”。然而，这个行业存在三大问题。第一个问题是公众信任问题。在2015年的排放丑闻之后，大众汽车承认其安装了软件在废气排放测试中作弊，并被指控在去年发生了“柴油排放门事件”。这些丑闻损害了汽车制造商的声誉，也影响了他们的支持。2月27日，莱比锡联邦法院表示，德国斯图加特和杜塞尔多夫的相关部门可以禁止柴油车进入。这一裁决影响了德国70个城市，问题的严重性可见一斑。欧洲颁布污染汽车禁令的日期似乎越来越近，反柴油情绪也在蔓延到德国以外的其他城市，如巴黎和伦敦，这些城市正在实施禁令。其次，在电动汽车的设计和销售方面，德国的汽车工业非常落后，消费者越来越倾向于驾驶电动汽车。被认为是汽车行业创新者的德国人在电动汽车方面并不具有领先优势。相反，其大众市场竞争对手雷诺-日产-三菱汽车公司生产的日产Leaf是世界上最畅销的电动汽车。自2010年推出以来，销量已达30万辆。与此同时，中国的汽车制造商已经与之保持距离（见图表）。

2010-2017年，中国、美国、日本、欧洲等国家的电动汽车和插电式混合动力汽车销量排名第三。这个国家的工程师擅长的复杂机械设备正在逐渐被改造成电池驱动的车载计算机，可以实现自动驾驶。显然，优秀的机械工程技术已经成为行业的基础，但不能保证它在未来电子工程和信息技术数据处理能力的最重要方面发挥主导作用。德国汽车工业协会主席Matthias Wissmann承认，这些事态发展意味着该协会的成员正面临一个“非常具有挑战性的时刻”。

汽车制造商的轮胎胎面给德国留下了深刻的印象。汽车在世界各地都是国家品牌广告，“德国制造”已成为尖端工程技术的保障。这极大地促进了德国工业设备的出口，并使德国中小企业的许多高利润产品受益。仅在2016年，德国就生产了价值2560亿欧元（约合2830亿美元）的汽车，其中五分之四出口到国外。与此同时，汽车行业通过供应商直接或间接雇佣了约80万人。这些职位被视为好工作——高薪和丰厚的福利（一些公司可能会直接奖励他们的汽车）。这个行业的成功部分是因为高端市场的增长速度远远超过了整个汽车市场。随着司机越来越富有，他们倾向于换一辆更好的汽车，所以聪明的德国人也扩大了豪华汽车的生产。他们曾经专门从事豪华汽车，这是一个利润丰厚的子行业。但大约10年前，他们涉足了更小、更便宜的汽车市场，比如宝马1系或梅赛德斯-奔驰A级轿车。这样，我们自然可以从大众市场吸引到一群梦想拥有一辆久负盛名的德国汽车的客户。因此，在很长一段时间内，规模和强大的品牌让竞争对手望而却步。尽管丰田的雷克萨斯和捷豹路虎对这个市场发起了最成功的挑战，但它们仍然只占据很小的份额。捷豹路虎是一家总部位于英国的印度公司。有趣的是，它是由一名前宝马高管管理的。2017年，雷克萨斯和捷豹路虎的销量分别超过67万辆和61万辆。但其他au的高端品牌……

制造商甚至没有这么大的销售额。只有特斯拉的电动汽车让德国人彻夜未眠。根据慕尼黑经济研究所（IFO）的数据，汽车制造商占德国工业产值的13%，汽车是该国著名技术创新的驱动力。2016年，汽车行业在研发上花费了近220亿欧元，超过了德国研发总支出的三分之一。服务汽车行业是博世、西门子等工业巨头的重要任务。在德国，汽车制造商企业生活区的经济实力往往反过来给汽车制造商带来许多影响。基督教民主联盟得到了汽车公司的大力支持，而社会民主党则得到了三巨头贸易联盟的支持。许多汽车制造商所在的巴登-符腾堡州由绿党的温弗里德·克雷茨曼领导。因此，他也长期维护汽车公司生产柴油车的权益。批评者抱怨说，管理部门和被管理企业之间的人员自由流动使汽车制造商相信他们可以避免自己不良行为的后果。德国最近的一位总统、前总理和现任副总理都曾在大众汽车董事会任职。埃克特·冯·克莱登（克莱顿）是基督教民主联盟的高级官员，并于2013年成为戴姆勒在柏林的首席说客。威斯曼（威斯曼）是德国汽车游说团体的老板。他还在基民盟担任高级职务，并在20世纪90年代担任交通部长。这些只是冰山一角。这些联系带来了明显的优势。德国有句谚语叫“自由的公民可以免费开车”。老板和政客们在高速公路上穿梭于城市之间，没有速度限制。德国人不缴纳道路税。与汽油相比，税收政策使柴油价格低得多，促使消费者更喜欢依赖柴油发动机来满足排放法规的大型汽车。其他税收法规也鼓励企业为员工提供高端汽车和燃油补贴。现任德国总理安格拉·默克尔一直非常乐意帮助汽车制造商。她敦促欧盟在2013年阻止一项关于加强二氧化碳排放管理的协议（尽管柴油的二氧化碳排放量低于汽油，但德国的大型汽车仍然是排放大户）。德国政界人士游说欧盟委员会放宽其11月宣布的最新排放规定（将于2020年实施）的严厉性。正如柏林的汽车记者Lutz Meier所说，汽车和对它们有利的政策对“决定我们的民族精神”具有重要意义。

然而，消费者，尤其是年轻消费者，越来越怀疑柴油动力汽车。德国柴油销售份额已从2012年的48%下降到今年的33%，欧洲其他地区也在暴跌。相比之下，德国汽车公司在欧洲严重依赖柴油销售；

它们占戴姆勒和宝马全球销售收入的三分之一，占大众汽车的四分之一。因此，柏林专注于能源和交通的智库Agora的Christian Hochfeld表示，如果德国城市执行禁止驾驶柴油车的禁令，以应对汽车污染威胁居民健康的证据，这可能会成为“汽车行业的福岛时刻”。这里的“福岛时刻”指的是2011年日本核灾难后德国核业务崩溃的先例。他还指出，柴油车的转售价值正在下降。如果像许多人现在要求的那样，汽车制造商有义务改装柴油车以减少氮氧化物的排放，那么仅成本就将高达数十亿欧元。事实上，政客们对汽车行业的宠爱可能正在减少。9月，默克尔总理对国内主要汽车公司的老板们说，最近的丑闻“摧毁了很多信任”。去年11月，她警告业界，他们需要回应公众的担忧，时间不多了。与此同时，对手越来越坚定地支持禁令的实施（议会中的绿党提议到2030年在全国范围内报废汽油和柴油车），甚至默克尔的执政党也在调整其对柴油的立场。上周，一位初级部长暗示，可能会出台一些临时限制措施，以减少城市中最严重的雾霾。过去几年的支持在短时间内帮助了该行业，但人们普遍认为，这助长了其自满情绪，并导致德国制造商在电动汽车竞争中落后。如果政府能够促使企业更快地采取行动，应对不断变化的消费者口味、生产电动或清洁能源汽车以及不断变化的海外需求，那么政府的冷遇可能是有益的。但汽车制造商会担心他们正在失去支持。如果这些鼓励消费者继续购买德国豪华汽车的监管激励措施发生变化，可能会对整个行业产生巨大的负面影响。电动化危机如今，特斯拉正在引领电动汽车的豪华市场。今年，捷豹路虎将成为第一家开始挑战特斯拉Model S轿车的高端汽车制造商。奥迪的Q6 E-tron将于2018年底推出，保时捷的Mission E将在2019年之前参加比赛。此外，大众和戴姆勒的电动汽车都是以现有的柴油机车为基础，只实现了少量的销售。2017年，大众汽车售出了1.3万辆欧洲最受欢迎的全电动汽车，而梅赛德斯-奔驰的销量刚刚超过5000辆。尽管宝马2011年成立的“I”子品牌做得更好。2017年，I3的全球销量超过3.1万辆，但其销量从未达到公司的预期。“迟到”总是要花很多钱。德国甚至没有“到位”的供应商来支持一个全新的行业。德国在制造化学品和电子产品方面的专业知识本可以用来培养领先的电池行业，以满足蓬勃发展的电动汽车市场的需求。“然而，德国没有人真正了解电池，我们也缺乏价值链；

埃森汽车研究中心的Ferdinand Dudenh?ffer感叹道，“我们太晚了，太晚了。”许多高管表示，进一步推迟电动汽车的开发将为每个人付出更大的代价。Dudenh?ffer先生说， “我们等待的时间越长，失去的分工就越多。许多人的工作将处于危险之中。慕尼黑经济研究所甚至给出了一个令人惊讶的估计：主要汽车制造商的42.6万个工作岗位，加上供应商的另外13万个工作岗位，直接依赖于制造内燃机零部件。从理论上讲，德国汽车制造商有能力ncial资源快速响应，生产高质量的混合动力汽车、插电式汽车或全电动汽车。他们确实有雄心勃勃的追赶计划。大众汽车表示，到2025年，多达25%的汽车销量将实现电气化。但它们并不便宜。电动汽车比内燃机驱动的汽车更贵。戴姆勒还表示，其25%的汽车将在同一时期实现电气化，但该公司承认，这一变化将严重影响利润。大多数汽车制造商都在寻求分担成本。2月23日，中国汽车制造商吉利宣布持有戴姆勒9.7%的股份，部分原因是为了建立一个联盟来分担电动汽车的开发成本。最后，自动驾驶汽车世界的另一个问题是如何保护那些精心培育的品牌免受干扰。这些声誉建立在卓越的工程技术、内燃机和驾驶员驾驶乐趣的基础上。高端汽车的价格更高，因为它们处于汽车发展的前沿。防抱死制动器、涡轮增压（柴油）发动机和许多其他配件首次出现在德国汽车上。作为回报，德国汽车制造商可以获得比大众市场同行更高的利润（平均利润率约为10%，而大众市场利润率仅为5%或更低）。然而，在汽车制造业发生翻天覆地的变化后，优秀的品牌和机械的辉煌可能就没有那么有用了。电动汽车、移动服务和自动驾驶汽车可能是利润增长的主要来源。电动汽车在很大程度上是标准化的，因此它们可能无法获得之前的溢价。德国汽车制造商与那些喜欢他们产品的“自信的拦路虎”有很多相似之处。他们生产的汽车是世界汽车市场高端市场的主导力量，流线型设计，车门关闭时令人满意的砰砰声，内部采用皮革和科技装饰的宽敞空间。在德国，汽车也是经济的引擎；汽车制造业是德国目前最大的工业部门，但汽车正在发生变化。

电动驱动和自动驾驶技术将彻底改变它们的使用方式。适应新技术环境的困难不仅威胁到戴姆勒、宝马和大众未来的收入和利润，也威胁到它们作为国家经济机器在世界上的地位。当然，他们仍然处于领先地位。这些以无与伦比的高质量打造的品牌意味着世界上五分之四的高端汽车都有德国标志。宝马和戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰每年生产超过220万辆汽车；

大众汽车与丰田和雷诺-日产-三菱结成联盟，成为世界上最大的汽车制造商。该公司每年生产约1000万辆汽车，但出售200万辆奥迪和保时捷将帮助他们获得65%的利润。这三家公司2016年的总产量超过1500万辆，约占全球汽车总产量的五分之一。德国经济部副部长Matthias Machnig表示：“我们仍然是世界上最好的汽车生产商。”。然而，这个行业存在三大问题。第一个问题是公众信任问题。在2015年的排放丑闻之后，大众汽车承认其安装了软件在废气排放测试中作弊，并被指控在去年发生了“柴油排放门事件”。这些丑闻损害了汽车制造商的声誉，也影响了他们的支持。2月27日，莱比锡联邦法院表示，德国斯图加特和杜塞尔多夫的相关部门可以禁止柴油车进入。这一裁决影响了德国70个城市，问题的严重性可见一斑。欧洲颁布污染汽车禁令的日期似乎越来越近，反柴油情绪也在蔓延到德国以外的其他城市，如巴黎和伦敦，这些城市正在实施禁令。其次，在电动汽车的设计和销售方面，德国的汽车工业非常落后，消费者越来越倾向于驾驶电动汽车。被认为是汽车行业创新者的德国人在电动汽车方面并不具有领先优势。相反，其大众市场竞争对手雷诺-日产-三菱汽车公司生产的日产Leaf是世界上最畅销的电动汽车。自2010年推出以来，销量已达30万辆。与此同时，中国的汽车制造商已经与之保持距离（见图表）。

2010-2017年，中国、美国、日本、欧洲等国家的电动汽车和插电式混合动力汽车销量排名第三。这个国家的工程师擅长的复杂机械设备正在逐渐被改造成电池驱动的车载计算机，可以实现自动驾驶。显然，优秀的机械工程技术已经成为行业的基础，但不能保证它在未来电子工程和信息技术数据处理能力的最重要方面发挥主导作用。德国汽车工业协会主席Matthias Wissmann承认，这些事态发展意味着该协会的成员正面临一个“非常具有挑战性的时刻”。

汽车制造商的轮胎胎面给德国留下了深刻的印象。汽车在世界各地都是国家品牌广告，“德国制造”已成为尖端工程技术的保障。这极大地促进了德国工业设备的出口，并使德国中小企业的许多高利润产品受益。仅在2016年，德国就生产了价值2560亿欧元（约合2830亿美元）的汽车，其中五分之四出口到国外。与此同时，汽车行业通过供应商直接或间接雇佣了约80万人。这些职位被视为好工作——高薪和丰厚的福利（一些公司可能会直接奖励他们的汽车）。这个行业的成功部分是因为高端市场的增长速度远远超过了整个汽车市场。随着司机越来越富有，他们倾向于换一辆更好的汽车，所以聪明的德国人也扩大了豪华汽车的生产。他们曾经专门从事豪华汽车，这是一个利润丰厚的子行业。但大约10年前，他们涉足了更小、更便宜的汽车市场，比如宝马1系或梅赛德斯-奔驰A级轿车。这样，我们自然可以从大众市场吸引到一群梦想拥有一辆久负盛名的德国汽车的客户。因此，在很长一段时间内，规模和强大的品牌让竞争对手望而却步。尽管丰田的雷克萨斯和捷豹路虎对这个市场发起了最成功的挑战，但它们仍然只占据很小的份额。捷豹路虎是一家总部位于英国的印度公司。有趣的是，它是由一名前宝马高管管理的。2017年，雷克萨斯和捷豹路虎的销量分别超过67万辆和61万辆。但其他au的高端品牌……

制造商甚至没有这么大的销售额。只有特斯拉的电动汽车让德国人彻夜未眠。根据慕尼黑经济研究所（IFO）的数据，汽车制造商占德国工业产值的13%，汽车是该国著名技术创新的驱动力。2016年，汽车行业在研发上花费了近220亿欧元，超过了德国研发总支出的三分之一。服务汽车行业是博世、西门子等工业巨头的重要任务。在德国，汽车制造商企业生活区的经济实力往往反过来给汽车制造商带来许多影响。基督教民主联盟得到了汽车公司的大力支持，而社会民主党则得到了三巨头贸易联盟的支持。许多汽车制造商所在的巴登-符腾堡州由绿党的温弗里德·克雷茨曼领导。因此，他也长期维护汽车公司生产柴油车的权益。批评者抱怨说，管理部门和被管理企业之间的人员自由流动使汽车制造商相信他们可以避免自己不良行为的后果。德国最近的一位总统、前总理和现任副总理都曾在大众汽车董事会任职。埃克特·冯·克莱登（克莱顿）是基督教民主联盟的高级官员，并于2013年成为戴姆勒在柏林的首席说客。威斯曼（威斯曼）是德国汽车游说团体的老板。他还在基民盟担任高级职务，并在20世纪90年代担任交通部长。这些只是冰山一角。这些联系带来了明显的优势。德国有句谚语叫“自由的公民可以免费开车”。老板和政客们在高速公路上穿梭于城市之间，没有速度限制。德国人不缴纳道路税。与汽油相比，税收政策使柴油价格低得多，促使消费者更喜欢依赖柴油发动机来满足排放法规的大型汽车。其他税收法规也鼓励企业为员工提供高端汽车和燃油补贴。现任德国总理安格拉·默克尔一直非常乐意帮助汽车制造商。她敦促欧盟在2013年阻止一项关于加强二氧化碳排放管理的协议（尽管柴油的二氧化碳排放量低于汽油，但德国的大型汽车仍然是排放大户）。德国政界人士游说欧盟委员会放宽其11月宣布的最新排放规定（将于2020年实施）的严厉性。正如柏林的汽车记者Lutz Meier所说，汽车和对它们有利的政策对“决定我们的民族精神”具有重要意义。

然而，消费者，尤其是年轻消费者，越来越怀疑柴油动力汽车。德国柴油销售份额已从2012年的48%下降到今年的33%，欧洲其他地区也在暴跌。相比之下，德国汽车公司在欧洲严重依赖柴油销售；

它们占戴姆勒和宝马全球销售收入的三分之一，占大众汽车的四分之一。因此，柏林专注于能源和交通的智库Agora的Christian Hochfeld表示，如果德国城市执行禁止驾驶柴油车的禁令，以应对汽车污染威胁居民健康的证据，这可能会成为“汽车行业的福岛时刻”。这里的“福岛时刻”指的是2011年日本核灾难后德国核业务崩溃的先例。他还指出，柴油车的转售价值正在下降。如果像许多人现在要求的那样，汽车制造商有义务改装柴油车以减少氮氧化物的排放，那么仅成本就将高达数十亿欧元。事实上，政客们对汽车行业的宠爱可能正在减少。9月，默克尔总理对国内主要汽车公司的老板们说，最近的丑闻“摧毁了很多信任”。去年11月，她警告业界，他们需要回应公众的担忧，时间不多了。与此同时，对手越来越坚定地支持禁令的实施（议会中的绿党提议到2030年在全国范围内报废汽油和柴油车），甚至默克尔的执政党也在调整其对柴油的立场。上周，一位初级部长暗示，可能会出台一些临时限制措施，以减少城市中最严重的雾霾。过去几年的支持在短时间内帮助了该行业，但人们普遍认为，这助长了其自满情绪，并导致德国制造商在电动汽车竞争中落后。如果政府能够促使企业更快地采取行动，应对不断变化的消费者口味、生产电动或清洁能源汽车以及不断变化的海外需求，那么政府的冷遇可能是有益的。但汽车制造商会担心他们正在失去支持。如果这些鼓励消费者继续购买德国豪华汽车的监管激励措施发生变化，可能会对整个行业产生巨大的负面影响。电动化危机如今，特斯拉正在引领电动汽车的豪华市场。今年，捷豹路虎将成为第一家开始挑战特斯拉Model S轿车的高端汽车制造商。奥迪的Q6 E-tron将于2018年底推出，保时捷的Mission E将在2019年之前参加比赛。此外，大众和戴姆勒的电动汽车都是以现有的柴油机车为基础，只实现了少量的销售。2017年，大众汽车售出了1.3万辆欧洲最受欢迎的全电动汽车，而梅赛德斯-奔驰的销量刚刚超过5000辆。尽管宝马2011年成立的“I”子品牌做得更好。2017年，I3的全球销量超过3.1万辆，但其销量从未达到公司的预期。“迟到”总是要花很多钱。德国甚至没有“到位”的供应商来支持一个全新的行业。德国在制造化学品和电子产品方面的专业知识本可以用来培养领先的电池行业，以满足蓬勃发展的电动汽车市场的需求。“然而，德国没有人真正了解电池，我们也缺乏价值链；

埃森汽车研究中心的Ferdinand Dudenh?ffer感叹道，“我们太晚了，太晚了。”许多高管表示，进一步推迟电动汽车的开发将为每个人付出更大的代价。Dudenh?ffer先生说， “我们等待的时间越长，失去的分工就越多。许多人的工作将处于危险之中。慕尼黑经济研究所甚至给出了一个令人惊讶的估计：主要汽车制造商的42.6万个工作岗位，加上供应商的另外13万个工作岗位，直接依赖于制造内燃机零部件。从理论上讲，德国汽车制造商有能力ncial资源快速响应，生产高质量的混合动力汽车、插电式汽车或全电动汽车。他们确实有雄心勃勃的追赶计划。大众汽车表示，到2025年，多达25%的汽车销量将实现电气化。但它们并不便宜。电动汽车比内燃机驱动的汽车更贵。戴姆勒还表示，其25%的汽车将在同一时期实现电气化，但该公司承认，这一变化将严重影响利润。大多数汽车制造商都在寻求分担成本。2月23日，中国汽车制造商吉利宣布持有戴姆勒9.7%的股份，部分原因是为了建立一个联盟来分担电动汽车的开发成本。最后，自动驾驶汽车世界的另一个问题是如何保护那些精心培育的品牌免受干扰。这些声誉建立在卓越的工程技术、内燃机和驾驶员驾驶乐趣的基础上。高端汽车的价格更高，因为它们处于汽车发展的前沿。防抱死制动器、涡轮增压（柴油）发动机和许多其他配件首次出现在德国汽车上。作为回报，德国汽车制造商可以获得比大众市场同行更高的利润（平均利润率约为10%，而大众市场利润率仅为5%或更低）。然而，在汽车制造业发生翻天覆地的变化后，优秀的品牌和机械的辉煌可能就没有那么有用了。电动汽车、移动服务和自动驾驶汽车可能是利润增长的主要来源。电动汽车在很大程度上是标准化的，因此它们可能无法获得之前的溢价。那些为挑剔的客户带来更多设计和驾驶乐趣的德国汽车，在车辆具备自动驾驶功能后，不太可能享受到同样的荣耀。此外，在自动驾驶方面，标榜其汽车为“终极驾驶机器”的宝马可能不得不重新考虑其营销策略。也许德国制造商理所当然地认为，形势变化后，高端品牌的前景将有很大的空间：毕竟，发动机只是汽车产品的一小部分，汽车自然包括豪华的内饰、流畅的悬架和卓越的设计。他们认为，通过使用智能电子产品，汽车制造商可以调整电动发动机的性能，以提供优质体验。出于安全考虑，宝马甚至制造了自己的电动发动机。此外，即使乘客停止驾驶，他们仍然会为更好的驾驶体验支付额外费用。

像所有汽车制造商一样，戴姆勒、大众和宝马正试图将自己重塑为“移动供应商”。他们有一些服务试点项目，包括一些类似的尝试：例如戴姆勒的car2go和宝马的DriveNow。2016年底，大众汽车成立了MOIA，这是一个独立的部门，致力于在汽车行业寻找新的可能性，包括对叫车公司Gett的投资，以及拼车和通勤服务的计划。该公司表示，到2025年，MOIA将“创造相当大的收入份额”，但目前没有提供任何具体细节。然而，即使对豪华汽车的需求仍然存在，商业模式仍具有很大的不确定性。以销售汽车为主的传统盈利模式（该行业也受益于售后服务）将继续加强，但最终可能会被新的收入来源所取代。随着汽车司机从拥有转向服务，销售收入将下降。目前尚不清楚机器人出租车和共享服务需要多长时间才能“消除”汽车私有化，但一些预测表明，一旦发生这种情况，私人销售额将大幅下降。然而，这些商业模式在汽车制造商眼中的预期并不明确。戴姆勒的老板Dieter Zetsche承认，他不知道未来最大的利润在哪里。也许这是一种机器人出租车和共享模式。。。也许是别的原因。他补充说，在短途旅行中……

没有人会在乎他们乘坐的是什么品牌的汽车。这使得豪华机器人出租车只在长途旅行中占有一席之地，也许是那些有钱的通勤者，他们更愿意花额外的钱来购买额外的奢侈品和地位。即使未来很难盈利，至少在某些领域，德国人比许多竞争对手更先进。例如，戴姆勒被公认为开发自动驾驶汽车的技术领导者。目前，德国三大巨头已经联合收购了一家地图公司HERE，这家公司对自动驾驶非常重要。伯恩斯坦银行的Max Warburton指出，德国人创造的优势给了他们“丰富的财政资源、深刻的思考和时间”。也许世界上最后一个愿意驾驶自己汽车的人是富人还是汽车爱好者？如果是这样的话，传统豪华车仍会有一些客户，但这可能只是一个不断缩小的小商机。现在，他们有责任证明汽车制造商能够成功重塑自己，也有责任继续保持德国经济在快车道上的地位。那些为挑剔的客户带来更多设计和驾驶乐趣的德国汽车，在车辆具备自动驾驶功能后，不太可能享受到同样的荣耀。此外，在自动驾驶方面，标榜其汽车为“终极驾驶机器”的宝马可能不得不重新考虑其营销策略。也许德国制造商理所当然地认为，形势变化后，高端品牌的前景将有很大的空间：毕竟，发动机只是汽车产品的一小部分，汽车自然包括豪华的内饰、流畅的悬架和卓越的设计。他们认为，通过使用智能电子产品，汽车制造商可以调整电动发动机的性能，以提供优质体验。出于安全考虑，宝马甚至制造了自己的电动发动机。此外，即使乘客停止驾驶，他们仍然会为更好的驾驶体验支付额外费用。

像所有汽车制造商一样，戴姆勒、大众和宝马正试图将自己重塑为“移动供应商”。他们有一些服务试点项目，包括一些类似的尝试：例如戴姆勒的car2go和宝马的DriveNow。2016年底，大众汽车成立了MOIA，这是一个独立的部门，致力于在汽车行业寻找新的可能性，包括对叫车公司Gett的投资，以及拼车和通勤服务的计划。该公司表示，到2025年，MOIA将“创造相当大的收入份额”，但目前没有提供任何具体细节。然而，即使对豪华汽车的需求仍然存在，商业模式仍具有很大的不确定性。以销售汽车为主的传统盈利模式（该行业也受益于售后服务）将继续加强，但最终可能会被新的收入来源所取代。随着汽车司机从拥有转向服务，销售收入将下降。目前尚不清楚机器人出租车和共享服务需要多长时间才能“消除”汽车私有化，但一些预测表明，一旦发生这种情况，私人销售额将大幅下降。然而，这些商业模式在汽车制造商眼中的预期并不明确。戴姆勒的老板Dieter Zetsche承认，他不知道未来最大的利润在哪里。也许这是一种机器人出租车和共享模式。。。也许是别的原因。他补充说，在短途旅行中，没有人会在乎他们乘坐的是什么品牌的汽车。这使得豪华机器人出租车只在长途旅行中占有一席之地，也许是那些有钱的通勤者，他们更愿意花额外的钱来购买额外的奢侈品和地位。即使未来很难盈利，至少在某些领域，德国人比许多竞争对手更先进。例如，戴姆勒被公认为开发自动驾驶汽车的技术领导者。目前，德国三大巨头已经联合收购了一家地图公司HERE，这家公司对自动驾驶非常重要。伯恩斯坦银行的Max Warburton指出，德国人创造的优势给了他们“丰富的财政资源、深刻的思考和时间”。也许世界上最后一个愿意驾驶自己汽车的人是富人还是汽车爱好者？如果是这样的话，传统豪华车仍会有一些客户，但这可能只是一个不断缩小的小商机。现在，他们有责任证明汽车制造商能够成功重塑自己，也有责任继续保持德国经济在快车道上的地位。

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