补贴退坡后，磷酸铁锂或回潮

目前，政策引导的是高比能电池，很多人认为磷酸铁锂电池将淡出视线，但也有人认为，在市场因素的推动下，补贴完全退坡后，磷酸铁锂可能会迎来复苏。高比能趋势电池的能量密度越高，电动汽车的续航里程自然就越长；

电池的高能量密度也代表了先进的技术。为了抓住新能源汽车带来的“实现汽车强国梦”的机遇，中国出台的所有政策都鼓励使用高比能电池，高比能将成为一种趋势。《中国制造2025》贯彻了以往政策的原则，明确要求到2020年中国动力电池的能量密度达到300 WHr/kg，到2025年达到400 WHr/kg和到2030年达到500 WHr/kg。科技部部长万钢曾表示，要努力将动力电池的单位能量密度提高一倍，将制造成本降低50%，使单位电池能量达到300瓦时/公斤以上，并将成本降至1元/瓦时以下。今年春节前出台的提前退坡补贴政策进一步鼓励了高比能电池。2017年，100≤R<150辆车的补贴将在新政策中消失。150≤R<250的补贴减少并分为两个等级，而行驶里程超过300公里的车辆的补贴不减反增。磷酸铁锂电池的能量密度理论极限为170 WHr/kg，而三元电池的能量强度远高于磷酸亚铁锂。各大电池公司几乎都将提高能量密度的研究方向定为三元材料。在政策引导下，新能源乘用车中广泛使用的磷酸铁锂电池被三元电池所取代，最典型的是新能源汽车生产大国比亚迪。铁电池技术曾是比亚迪引以为傲的核心竞争力，E6、秦等车型凭借磷酸铁锂电池创造了销售奇迹。比亚迪宋电动汽车上市后，没有使用自己的磷酸亚铁锂，而是采用了购买的三元电池。在政策的引导下，三元电池投资热潮兴起。国轩高新投资20亿元在青岛建设4GWh三元电池生产基地。比亚迪在投资者关系互动中表示，2018年将在青海扩建一家拥有10Gwh三元电池产能的电池工厂。此类投资不胜枚举。原材料成本压力加大。在磷酸亚铁锂时代，碳酸锂对成本产生了很大影响。过去，碳酸锂价格的持续上涨让企业感到成本压力加大。最近，碳酸锂的价格有所下降，预计还会有一定的下跌。在三元材料成为流行趋势后，钴金属的价格以惊人的速度上涨。2015年，全球精炼钴的供应量约为10.2万吨，而钴的需求量约为9.2万吨，钴的价格保持相对平衡。2016年，钴的价格开始稳步上涨，但速度并不快，一直保持在10万元至15万元/吨之间。2017年，钴的价格开始一路上涨。有数据显示，2018年，钴的价格可能达到80万元/吨。钴是三元材料中不可或缺的元素，无论是NCM还是NCA。目前，大多数电池企业采用523或622技术路线，即钴占其中的20%。在需求的推动下，由于各种因素，钴的价格持续上涨。Wind信息显示，随着新能源汽车产销的增长，各大期货市场普遍看好钴。一位基金人士告诉《中国汽车报》记者，金属钴稀缺、供需紧张、寡头垄断控制、期货市场小品种易炒、刚果（金）现状等因素，都成为钴价持续上涨的动力源。有数据显示，2017年初，葛卫东的帕拉投资、混沌投资等大型基金公司开始在全球范围内扫货。据估计，这两个基金已经积累了6000吨金属钴，约占全球产量的17%。其他投资基金也囤积了钴。Westbeck Electric Metal基金就是其中之一。该基金预计将于2月开始交易，计划融资金额高达2.5亿美元，金属钴是主要交易产品。刚果拥有世界上三分之二的钴矿。今年1月，刚果修订了采矿税法，将对钴矿征收双重税。根据修订后的法规，基本金属的专利税将从2%提高到3.5%，钴属于钴……

被盖金属。修订后的法规还将对战略金属征收5%的专利税。意识到未来需要大量的钴金属来满足电池生产的需求，汽车企业增加了对钴金属的采购。据外媒报道，宝马将电动化作为其核心发展战略。为了保证电池原材料的供应，宝马加入了镍、钴等原材料的竞争。宝马将签署一份为期10年的合同，供应锂和钴作为电动汽车电池的原材料。除了宝马，丰田等世界主要汽车公司也加入了原材料的竞争，金属钴成为竞争的焦点。钴不仅用于汽车，还用于手机等电子产品。近日，据彭博社报道，苹果公司正在谈判首次直接从矿业企业购买钴，寻求一份每年数千吨的供应合同，合同期限为五年或更长。面对钴金属价格的上涨，国内企业不能坐视不管。据财联报道，嘉能可正在与创业板讨论将其四分之一的钴产量出售给创业板，为期一年。双方今年尚未签署合同，仍在就采购数量和价格进行谈判。采购数量可能超过10000吨。新能源汽车的不断发展导致原材料短缺，强劲的需求预期将钴价从2016年1月的约10美元/磅推高至30美元/磅，创下2008年7月以来的历史新高。追求低端和中高端之间的差异化。目前，双积分和补贴政策对新能源汽车的影响更大。在二重积分中，没有能量密度规定，补贴政策中有详细的能量密度要求。随着时间的推移，这两项政策对新能源汽车的影响也将发生变化。为了满足续航里程的增加和电池布局的合理性，前两年，各大汽车和电池公司专注于提高能量密度，这导致了三元材料在各种车型中的广泛应用。随着市场化的推进和竞争的加剧，车企对价格的要求越来越高，而三元材料的降价能力有限，因此成本问题成为一个令人头疼的问题。北汽新能源副总经理张庆平，说：“近两年，随着电池组开发技术的提高，磷酸亚铁锂在能量密度方面也取得了进步，可以满足当前国家技术门槛要求。另一方面，磷酸亚铁锂电具有价格相对稳定、安全性高的特点，广泛应用于物流车和有h高成本要求。主流乘用车仍以三元电池为主。“新的补贴政策要求能量密度不低于115 WHr/kg，这在磷酸铁锂中并不难实现。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示：“配套的磷酸铁锂电池的能量密度基本能够满足补贴要求。随着原材料价格的上涨，两者之间的成本差异将逐渐显现。“在磷酸铁锂电池中，正极材料仅占成本的20%-30%，而三元材料约占40%。钴价格的上涨抵消了三元材料的能量密度优势。磷酸亚铁锂的安全性高于三元材料。此外，从整个生命周期来看，磷酸亚铁锂更具成本优势ges而不是三元材料。方建华表示：“三元材料的周期约为1000次，磷酸亚铁锂可以轻松达到1500-2000次。”2020年后，补贴政策将正式退出，市场力量将发挥重要作用。在市场因素的主导下，对电动汽车的追求将出现分化。方建华表示：“电动物流车和A0以下的乘用车对价格更敏感，它们会追求性价比的优势，而磷酸亚铁锂正好可以满足它们的需求；

高端乘用车更注重性能，三元材料具有性能优势。“随着电子商务时代的到来，电动物流车有着广阔的前景。不久前，京东将其所有的物流车都换成了电动汽车。许多电动汽车都扮演着交通工具的角色。未来，A0以下的电动汽车将有很高的市场空间。这两个因素叠加在一起，磷酸铁锂电池可能会重新获得市场份额坚固。目前，政策引导的是高比能电池，很多人认为磷酸铁锂电池将淡出视线，但也有人认为，在市场因素的推动下，补贴完全退坡后，磷酸铁锂可能会迎来复苏。高比能趋势电池的能量密度越高，电动汽车的续航里程自然就越长；

电池的高能量密度也代表了先进的技术。为了抓住新能源汽车带来的“实现汽车强国梦”的机遇，中国出台的所有政策都鼓励使用高比能电池，高比能将成为一种趋势。《中国制造2025》贯彻了以往政策的原则，明确要求到2020年中国动力电池的能量密度达到300 WHr/kg，到2025年达到400 WHr/kg和到2030年达到500 WHr/kg。科技部部长万钢曾表示，要努力将动力电池的单位能量密度提高一倍，将制造成本降低50%，使单位电池能量达到300瓦时/公斤以上，并将成本降至1元/瓦时以下。今年春节前出台的提前退坡补贴政策进一步鼓励了高比能电池。2017年，100≤R<150辆车的补贴将在新政策中消失。150≤R<250的补贴减少并分为两个等级，而行驶里程超过300公里的车辆的补贴不减反增。磷酸铁锂电池的能量密度理论极限为170 WHr/kg，而三元电池的能量强度远高于磷酸亚铁锂。各大电池公司几乎都将提高能量密度的研究方向定为三元材料。在政策引导下，新能源乘用车中广泛使用的磷酸铁锂电池被三元电池所取代，最典型的是新能源汽车生产大国比亚迪。铁电池技术曾是比亚迪引以为傲的核心竞争力，E6、秦等车型凭借磷酸铁锂电池创造了销售奇迹。比亚迪宋电动汽车上市后，没有使用自己的磷酸亚铁锂，而是采用了购买的三元电池。在政策的引导下，三元电池投资热潮兴起。国轩高新投资20亿元在青岛建设4GWh三元电池生产基地。比亚迪在投资者关系互动中表示，2018年将在青海扩建一家拥有10Gwh三元电池产能的电池工厂。此类投资不胜枚举。原材料成本压力加大。在磷酸亚铁锂时代，碳酸锂对成本产生了很大影响。过去，碳酸锂价格的持续上涨让企业感到成本压力加大。最近，碳酸锂的价格有所下降，预计还会有一定的下跌。在三元材料成为流行趋势后，钴金属的价格以惊人的速度上涨。2015年，全球精炼钴的供应量约为10.2万吨，而钴的需求量约为9.2万吨，钴的价格保持相对平衡。2016年，钴的价格开始稳步上涨，但速度并不快，一直保持在10万元至15万元/吨之间。2017年，钴的价格开始一路上涨。有数据显示，2018年，钴的价格可能达到80万元/吨。钴是三元材料中不可或缺的元素，无论是NCM还是NCA。目前，大多数电池企业采用523或622技术路线，即钴占其中的20%。在需求的推动下，由于各种因素，钴的价格持续上涨。Wind信息显示，随着新能源汽车产销的增长，各大期货市场普遍看好钴。一位基金人士告诉《中国汽车报》记者，金属钴稀缺、供需紧张、寡头垄断控制、期货市场小品种易炒、刚果（金）现状等因素，都成为钴价持续上涨的动力源。有数据显示，2017年初，葛卫东的帕拉投资、混沌投资等大型基金公司开始在全球范围内扫货。据估计，这两个基金已经积累了6000吨金属钴，约占全球产量的17%。其他投资基金也囤积了钴。Westbeck Electric Metal基金就是其中之一。该基金预计将于2月开始交易，计划融资金额高达2.5亿美元，金属钴是主要交易产品。刚果拥有世界上三分之二的钴矿。今年1月，刚果修订了采矿税法，将对钴矿征收双重税。根据修订后的法规，基本金属的专利税将从2%提高到3.5%，钴属于钴……

被盖金属。修订后的法规还将对战略金属征收5%的专利税。意识到未来需要大量的钴金属来满足电池生产的需求，汽车企业增加了对钴金属的采购。据外媒报道，宝马将电动化作为其核心发展战略。为了保证电池原材料的供应，宝马加入了镍、钴等原材料的竞争。宝马将签署一份为期10年的合同，供应锂和钴作为电动汽车电池的原材料。除了宝马，丰田等世界主要汽车公司也加入了原材料的竞争，金属钴成为竞争的焦点。钴不仅用于汽车，还用于手机等电子产品。近日，据彭博社报道，苹果公司正在谈判首次直接从矿业企业购买钴，寻求一份每年数千吨的供应合同，合同期限为五年或更长。面对钴金属价格的上涨，国内企业不能坐视不管。据财联报道，嘉能可正在与创业板讨论将其四分之一的钴产量出售给创业板，为期一年。双方今年尚未签署合同，仍在就采购数量和价格进行谈判。采购数量可能超过10000吨。新能源汽车的不断发展导致原材料短缺，强劲的需求预期将钴价从2016年1月的约10美元/磅推高至30美元/磅，创下2008年7月以来的历史新高。追求低端和中高端之间的差异化。目前，双积分和补贴政策对新能源汽车的影响更大。在二重积分中，没有能量密度规定，补贴政策中有详细的能量密度要求。随着时间的推移，这两项政策对新能源汽车的影响也将发生变化。为了满足续航里程的增加和电池布局的合理性，前两年，各大汽车和电池公司专注于提高能量密度，这导致了三元材料在各种车型中的广泛应用。随着市场化的推进和竞争的加剧，车企对价格的要求越来越高，而三元材料的降价能力有限，因此成本问题成为一个令人头疼的问题。北汽新能源副总经理张庆平，说：“近两年，随着电池组开发技术的提高，磷酸亚铁锂在能量密度方面也取得了进步，可以满足当前国家技术门槛要求。另一方面，磷酸亚铁锂电具有价格相对稳定、安全性高的特点，广泛应用于物流车和有h高成本要求。主流乘用车仍以三元电池为主。“新的补贴政策要求能量密度不低于115 WHr/kg，这在磷酸铁锂中并不难实现。国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华表示：“配套的磷酸铁锂电池的能量密度基本能够满足补贴要求。随着原材料价格的上涨，两者之间的成本差异将逐渐显现。“在磷酸铁锂电池中，正极材料仅占成本的20%-30%，而三元材料约占40%。钴价格的上涨抵消了三元材料的能量密度优势。磷酸亚铁锂的安全性高于三元材料。此外，从整个生命周期来看，磷酸亚铁锂更具成本优势ges而不是三元材料。方建华表示：“三元材料的周期约为1000次，磷酸亚铁锂可以轻松达到1500-2000次。”2020年后，补贴政策将正式退出，市场力量将发挥重要作用。在市场因素的主导下，对电动汽车的追求将出现分化。方建华表示：“电动物流车和A0以下的乘用车对价格更敏感，它们会追求性价比的优势，而磷酸亚铁锂正好可以满足它们的需求；

高端乘用车更注重性能，三元材料具有性能优势。“随着电子商务时代的到来，电动物流车有着广阔的前景。不久前，京东将其所有的物流车都换成了电动汽车。许多电动汽车都扮演着交通工具的角色。未来，A0以下的电动汽车将有很高的市场空间。这两个因素叠加在一起，磷酸铁锂电池可能会重新获得市场份额坚固。

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