动力电池“退役期”显商机 新能源企业抢滩回收市场

3月9日，国内电池制造商骆驼股份有限公司宣布，公司计划投资50亿元建设骆驼集团动力电池梯级利用回收产业园项目。如果全部投产，预计2025年将形成约30万吨废旧动力电池的年回收能力和相应的正极材料生产能力，年产值约75亿元。

这不是第一个涉及动力电池回收的案例。事实上，2013年和2014年首批投入使用的新能源动力电池将陆续进入“退役期”。在环保要求和政策规范的推动下，建立循环动力电池机制的呼声越来越高。据中国汽车工业协会统计，截至2017年，中国新能源汽车销量达到77.7万辆，连续三年位居世界第一，累计拥有量约180万辆，占全球市场50%以上。新能源汽车的快速发展也使得动力电池回收市场迅速扩张。中信证券预计，2020年动力电池回收量将接近40Gwh，2022年将接近70Gwh。面对这个预计在未来四年将超过100亿元的尚未形成的市场，更多的动力电池和相关的新能源企业，如骆驼，从经济效益和资源稀缺性中看到了动力电池回收的潜在商机。事实上，在上游原材料价格上涨和下游车厂传递的“补贴衰退”的压力下，动力电池企业正在两端挤压中寻求突破路径，动力电池的回收将成为这些企业在构建可持续发展的闭环产业链的同时盈利的一块大蛋糕。但值得注意的是，中国汽车品牌研究中心副主任、文峰汽车创始人张志勇告诉记者，“即使未来行业前景看好，现阶段，电池回收并不是一个先盈利的市场，而是产业链前端持续运转的基础”。新的市场机遇不同于传统的燃油汽车。新能源汽车由钴、镍、锰和锂等微量元素形成的电池提供动力，而国产动力电池主要是锂离子电池。尽管它们有环保和清洁的优势，但它们的电池也有使用寿命的“烦恼”。据介绍，当电池容量衰减到初始容量的60%-80%时，将达到设计的有效使用寿命，需要更换。因此，乘用车的电池寿命一般为4-6年，而电动商用车由于日常里程长、充电频繁，电池寿命仅为3年左右。这意味着，2014年在中国普遍商用的新能源汽车将在2018年逐步迎来动力电池的“退役期”。中信证券近日发布的一份研究报告显示，鉴于2014-2017年国内动力电池出货量分别为5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，预计未来三年复合年增长率将保持在30%以上，预计2020年动力电池回收量将接近40Gwh，2022年将接近70Gwh。按照金属价值计算，70Gwh将使动力电池回收市场突破100亿元。对于急需降低成本的动力电池企业来说，这无疑是一个有吸引力的市场。上述骆驼股份在公告时表示，2017年公司积极介入锂电池回收领域，动力电池回收产业园将与公司现有业务共同形成汽车电池回收和动力电池回收的“双闭环”产业链。公司将在新能源产业领域实现绿色循环发展。事实上，随着动力电池回收市场的预期扩张，在过去的半年里，许多龙头企业已经开始加大布局。2017年8月，国轩高科宣布在安徽和甘肃分别成立了安徽金轩和甘肃金轩两家电池资源回收技术公司，投资5000万……

来自钴产品制造商兰州金选的一家公司，从事动力锂电池的回收、拆解和处置。两家公司的合作实现了产业链的互补，从而打通了锂电池上游原材料与电池回收的联系。此外，作为国内为数不多的同时生产动力电池和电动汽车的企业之一，比亚迪还在内部系统内构建了回收链：通过宝龙工厂，与经销商合作，完成退役动力电池的移除、测试和再利用；通过惠州材料厂完成废旧电池材料的拆解和回收。近期IPO在即的当代安培科技股份有限公司在回收领域布局较早。2015年，当代安培科技股份有限公司通过其子公司宁德和盛持有69.02%的股份，收购了主营业务为废旧锂电池拆解的广东邦普的控制权，并将其纳入合并范围。此外，格美、华友钴业、中航锂电等多家电池制造商及相关企业也在积极布局动力电池回收领域。值得一提的是，动力电池公司争先恐后地进入回收领域，或许不仅是因为看好回收市场的前景，还因为近年来上游原材料成本上涨带来的利润压力。国轩高科在2月28日发布的业绩报告中指出，公司业绩下滑是由于2017年国内动力电池价格普遍下跌以及上游原材料价格上涨所致。安信证券3月13日研报显示，2017年上半年国轩高新动力电池业务毛利率为37.91%，较2016年的48.71%下降10.8个百分点。成飞集成锂电池业务2017年上半年毛利率为24.76%，较2016年的26.54%下降1.78个百分点；坚瑞沃能动力电池业务2017年上半年毛利率为31.91%，较2016年的39.11%下降了7.2个百分点。回收市场方兴未艾。尽管动力电池回收市场前景广阔，但张志勇告诉记者，这个市场还没有成为市场，整个回收体系还没有形成。“一些新能源汽车在销售时会有回购承诺，但现在整体来看，新能源企业的数量仍然相对较少，大量电池尚未报废。”但他也认同，动力电池回收体系的建设是非常不可避免的。动力电池污染严重，回收不当，将对社会和环境造成巨大危害。尽管从长远来看，企业在电池生产过程中回收原材料是经济的，但现阶段，电池回收并不是一个有利可图的市场，而是产业链前端持续运转的基础。不可忽视的是，我国新能源汽车动力电池回收利用仍存在诸多问题：回收法规不完善，一方面，政府尚未对新能源汽车的动力电池回收进行专门立法；

另一方面，动力电池尚未标准化，电池的形状、极芯成分和外壳材料各不相同，给回收利用带来了很大困难。同时，我国动力电池的回收工艺路线仍处于探索阶段，以循环制造为目标的回收技术尚未开展。业内普遍认为，废旧动力电池的回收方式、安全拆解、环保处理、产品质量保证和再利用技术仍然是行业面临的普遍问题，迫切需要共同建立完善的回收体系，标准化的标准体系和强大的国家工程研究中心，确保动力电池回收行业的健康发展。事实上，自2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》以来，政府相关部门已陆续发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，《电动汽车动力电池回收利用技术政策（2015年版）》、《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》和《新能源车废动力电池全面利用行业标准公告》。一个月前的2月26日，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，明确了新能源车动力电池回收的责任主体，即：，谁生产，谁对污染负责，这意味着电力生产企业和汽车制造商对动力电池的回收利用负有不可推卸的责任。对此，张志勇表示，让产业链各环节参与废旧电池回收渠道建设是不现实的，政府应该强烈要求整车企业带头。“整车企业直接面向消费者，是连接新能源汽车生产和使用的关键环节，也是由整车企业主导的最有效方式”。但在两会期间，全国人大代表、上海汽车集团董事长陈虹表示，现阶段，我国动力电池回收政策体系还不够完善，主机厂很难对已售汽车从新车销售到最终回收的所有动力电池进行全生命周期管理。“建议有关部门研究出台新能源汽车回收资质，逐步淘汰技术落后、环保不达标的企业。”至于动力电池的回收，目前国内行业探索的主要方面包括梯级利用和循环利用，不适用于电动汽车，将用于储能、低速电动汽车等领域。之后，完全用过的电池将被转移到拆解、原材料提取和废物无害化处理等回收环节。值得注意的是，尽管有大量资本进入回收领域，但从目前的行业发展来看，动力电池回收市场还需要很长时间才能成熟。张志勇告诉《时代周刊》，“市场能否成型取决于整个新能源汽车市场的数量。如果年产销量达到几百万辆，回收市场的成熟度没有问题，但未来两三年会比这个时候少”。3月9日，国内电池制造商骆驼股份有限公司宣布，公司计划投资50亿元建设骆驼集团动力电池梯级利用回收产业园项目。如果全部投产，预计2025年将形成约30万吨废旧动力电池的年回收能力和相应的正极材料生产能力，年产值约75亿元。

这不是第一个涉及动力电池回收的案例。事实上，2013年和2014年首批投入使用的新能源动力电池将进入“退役期”一年……

呃另一个。在环保要求和政策规范的推动下，建立循环动力电池机制的呼声越来越高。据中国汽车工业协会统计，截至2017年，中国新能源汽车销量达到77.7万辆，连续三年位居世界第一，累计拥有量约180万辆，占全球市场50%以上。新能源汽车的快速发展也使得动力电池回收市场迅速扩张。中信证券预计，2020年动力电池回收量将接近40Gwh，2022年将接近70Gwh。面对这个预计在未来四年将超过100亿元的尚未形成的市场，更多的动力电池和相关的新能源企业，如骆驼，从经济效益和资源稀缺性中看到了动力电池回收的潜在商机。事实上，在上游原材料价格上涨和下游车厂传递的“补贴衰退”的压力下，动力电池企业正在两端挤压中寻求突破路径，动力电池的回收将成为这些企业在构建可持续发展的闭环产业链的同时盈利的一块大蛋糕。但值得注意的是，中国汽车品牌研究中心副主任、文峰汽车创始人张志勇告诉记者，“即使未来行业前景看好，现阶段，电池回收并不是一个先盈利的市场，而是产业链前端持续运转的基础”。新的市场机遇不同于传统的燃油汽车。新能源汽车由钴、镍、锰和锂等微量元素形成的电池提供动力，而国产动力电池主要是锂离子电池。尽管它们有环保和清洁的优势，但它们的电池也有使用寿命的“烦恼”。据介绍，当电池容量衰减到初始容量的60%-80%时，将达到设计的有效使用寿命，需要更换。因此，乘用车的电池寿命一般为4-6年，而电动商用车由于日常里程长、充电频繁，电池寿命仅为3年左右。这意味着，2014年在中国普遍商用的新能源汽车将在2018年逐步迎来动力电池的“退役期”。中信证券近日发布的一份研究报告显示，鉴于2014-2017年国内动力电池出货量分别为5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，预计未来三年复合年增长率将保持在30%以上，预计2020年动力电池回收量将接近40Gwh，2022年将接近70Gwh。按照金属价值计算，70Gwh将使动力电池回收市场突破100亿元。对于急需降低成本的动力电池企业来说，这无疑是一个有吸引力的市场。上述骆驼股份在公告时表示，2017年公司积极介入锂电池回收领域，动力电池回收产业园将与公司现有业务共同形成汽车电池回收和动力电池回收的“双闭环”产业链。公司将在新能源产业领域实现绿色循环发展。事实上，随着动力电池回收市场的预期扩张，在过去的半年里，许多龙头企业已经开始加大布局。2017年8月，国轩高科宣布，由钴产品制造商兰州金轩投资5000万元，分别在安徽和甘肃成立了安徽金轩和甘肃金轩两家电池资源回收技术公司，从事动力锂电池的回收、拆解和处置。两家公司的合作实现了产业链的互补，从而打通了锂电池上游原材料与电池回收的联系。此外，作为国内为数不多的同时生产动力电池和电动汽车的企业之一，比亚迪还在内部系统内构建了回收链：通过宝龙工厂，与经销商合作，完成退役动力电池的移除、测试和再利用；

通过惠州材料厂完成废旧电池材料的拆解和回收。近期IPO在即的当代安培科技股份有限公司在回收领域布局较早。2015年，当代安培科技股份有限公司通过其子公司宁德和盛持有69.02%的股份，收购了主营业务为废旧锂电池拆解的广东邦普的控制权，并将其纳入合并范围。此外，格美、华友钴业、中航锂电等多家电池制造商及相关企业也在积极布局动力电池回收领域。值得一提的是，动力电池公司争先恐后地进入回收领域，或许不仅是因为看好回收市场的前景，还因为近年来上游原材料成本上涨带来的利润压力。国轩高科在2月28日发布的业绩报告中指出，公司业绩下滑是由于2017年国内动力电池价格普遍下跌以及上游原材料价格上涨所致。安信证券3月13日研报显示，2017年上半年国轩高新动力电池业务毛利率为37.91%，较2016年的48.71%下降10.8个百分点。成飞集成锂电池业务2017年上半年毛利率为24.76%，较2016年的26.54%下降1.78个百分点；坚瑞沃能动力电池业务2017年上半年毛利率为31.91%，较2016年的39.11%下降了7.2个百分点。回收市场方兴未艾。尽管动力电池回收市场前景广阔，但张志勇告诉记者，这个市场还没有成为市场，整个回收体系还没有形成。“一些新能源汽车在销售时会有回购承诺，但现在整体来看，新能源企业的数量仍然相对较少，大量电池尚未报废。”但他也认同，动力电池回收体系的建设是非常不可避免的。动力电池污染严重，回收不当，将对社会和环境造成巨大危害。尽管从长远来看，企业在电池生产过程中回收原材料是经济的，但现阶段，电池回收并不是一个有利可图的市场，而是产业链前端持续运转的基础。不可忽视的是，我国新能源汽车动力电池回收利用仍存在诸多问题：回收法规不完善，一方面，政府尚未对新能源汽车的动力电池回收进行专门立法；

另一方面，动力电池尚未标准化，电池的形状、极芯成分和外壳材料各不相同，给回收利用带来了很大困难。同时，我国动力电池的回收工艺路线仍处于探索阶段，以循环制造为目标的回收技术尚未开展。业内普遍认为，废旧动力电池的回收方式、安全拆解、环保处理、产品质量保证和再利用技术仍然是行业面临的普遍问题，迫切需要共同建立完善的回收体系，标准化的标准体系和强大的国家工程研究中心，确保动力电池回收行业的健康发展。事实上，自2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》以来，政府相关部门已陆续发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，《电动汽车动力电池回收利用技术政策（2015年版）》、《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》和《新能源车废动力电池全面利用行业标准公告》。一个月前的2月26日，工信部等七部委联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，明确了新能源车动力电池回收的责任主体，即：，谁生产，谁对污染负责，这意味着电力生产企业和汽车制造商对动力电池的回收利用负有不可推卸的责任。对此，张志勇表示，让产业链各环节参与废旧电池回收渠道建设是不现实的，政府应该强烈要求整车企业带头。“整车企业直接面向消费者，是连接新能源汽车生产和使用的关键环节，也是由整车企业主导的最有效方式”。但在两会期间，全国人大代表、上海汽车集团董事长陈虹表示，现阶段，我国动力电池回收政策体系还不够完善，主机厂很难对已售汽车从新车销售到最终回收的所有动力电池进行全生命周期管理。“建议有关部门研究出台新能源汽车回收资质，逐步淘汰技术落后、环保不达标的企业。”至于动力电池的回收，目前国内行业探索的主要方面包括梯级利用和循环利用，不适用于电动汽车，将用于储能、低速电动汽车等领域。之后，完全用过的电池将被转移到拆解、原材料提取和废物无害化处理等回收环节。值得注意的是，尽管有大量资本进入回收领域，但从目前的行业发展来看，动力电池回收市场还需要很长时间才能成熟。张志勇告诉《时代周刊》，“市场能否成型取决于整个新能源汽车市场的数量。如果年产销量达到几百万辆，回收市场的成熟度没有问题，但未来两三年会比这个时候少”。

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