上海自动驾驶汽车路测启动：每季度新增道路，车型将扩围

3月，上海自动驾驶汽车在开放道路上的测试正式启动。同一天，相关部门发放了三张路试牌照，其中上汽两张，蔚来汽车一张。第一批路试车辆是如何选择的？为什么上海的自动驾驶路试车辆需要驾驶员？开放道路测试的意义是什么？近日，记者采访了有限公司副总经理李林。李琳表示，公开道路测试显示了信心，这意味着自动驾驶汽车的市场化越来越近。毕竟，封闭道路测试是实际道路的简化版，而通过封闭区域测试验证的自动驾驶汽车刚刚通过了通过线。真实的交通环境场景层出不穷。这些真实的数据是人工智能和深度学习的基础，从而真正优化自动驾驶系统。有限公司成立于2017年6月。其股东包括有限公司、中国汽车技术研究中心和有限公司。作为第三方组织，松虹智能汽车已成为上海制造创新中心（智能网络汽车）相关项目的承担实体。李琳在回答记者提问时还提到，未来每个季度都会增加新的测试道路，以扩大范围，丰富道路形式。上海自动驾驶实验场也将扩展到其他地区。截至3月上半月，相关部门已收到30多家公司的路测申请，其中包括乘用车公司、卡车、公交车和自动驾驶算法集成公司。未来，无人驾驶的集装箱卡车、公交车和扫地专用车都将驶至路测区。首批获得牌照的汽车公司和车型是如何选择的？李琳：他们经历了很多磨难。作为首批试点车辆，为了达到示范效果，它遭受了极其严峻的挑战。早在2016年9月，上汽和蔚来汽车就开始筹备相关事宜。他们正在封闭的道路上测试各种意想不到的情况。当时，这并不是抽查，而是对所有突然出现的场景进行了模拟和测试。小心确保安全。经过半年多的测试，上汽和蔚来的测试车辆已经证明，自动驾驶确实在某些领域优于人类驾驶员。我相信，因为我看到了。路上的车辆必须通过哪些测试？李琳：目前，自动驾驶汽车申请上海路试至少有三个门槛：1。企业需要有支付能力和抵御风险的能力；2.车辆技术指标符合标准；

3.驾驶员经过专门培训。在申请路试之前，车辆必须通过封闭式路试：通过抽查验证车辆在各种自动驾驶条件下的系统稳定性和安全性，在30次重复实验中成功率必须达到90%以上。在测试过程中，如果因失控而发生碰撞，车辆（路试资格申请）将被一票否决。现有的自动驾驶设备的成功率不可能达到100%。然而，上海路试的指标门槛是针对现有产品标准的上限设置的。当时花了很多心思，工作人员制作了很多“符合中国国情的非标准化测试工具”。例如，我们定制了一套价值6700万元的相关车型，这也是国内首创，并模拟了自动驾驶汽车在跟车时是否追尾：与国外使用的2D车型不同，工作人员专门定制了一个3D模型传感器，模拟中国一些司机粗暴变道时，自动驾驶汽车是否会划伤汽车的侧面和后部。更接近真实数据。机会是留给有准备的人的，所以只要道路测试规则的东风一到，车辆就可以立即获得上路许可。为什么车辆必须配备驾驶员？李琳：一方面，为了合法，现行法律要求驾驶员必须是自然人，而不是机器。同时，在发生事故时，作为驾驶员的测试工程师可以承担责任。具体来说，汽车必须有一名测试工程师作为驾驶员，他不仅要善于驾驶，还要熟悉自动驾驶系统，能够应对意外情况。当汽车发生故障时，驾驶员必须立即接管汽车，以避免碰撞并确保安全。这需要特殊培训。例如，一家合资汽车公司对普通汽车测试人员有两级测试，而自动驾驶有十级测试，难度系数突然出现。目前，尚未收到任何报告，手术情况良好。作为运营的第三方，如何监督路试的状态？李琳：所有路试车型的基本信息都会上传到监控平台，数据会保存下来。我们不想要制造商的核心数据，比如算法、检测和其他数据。我们只需要知道速度、加速度以及是否是自动驾驶状态，并实时监控，以防止车辆通过道路测试。具体来说，平台在车辆上提供第三方监控设备，车企提供信息接口记录数据。汽车公司也有自己的数据记录设备，就像“黑匣子”一样。当路试出现问题时，他们会调用数据来分析原因并追踪责任。长期以来，上海汽车城在封闭道路模拟测试方面付出了巨大努力。相比之下，开放道路测试的具体意义是什么？为什么它会受到业界的关注？李琳：公开道路测试显示了信心，这意味着自动驾驶汽车的市场化越来越近。首先，这完善了自动驾驶汽车上路前的测试环节：从计算机上模拟场景，建立自动驾驶系统；进入封闭园区进行测试，并在特定场景下调试自动驾驶系统；最后，在开放的道路上，获得更复杂、更真实的数据，以改进自动驾驶系统。毕竟，封闭道路测试是实际道路的简化版，而通过封闭区域测试验证的自动驾驶汽车刚刚通过了通过线。真实交通环境的场景是无穷无尽的，包含了更多的元素，包括天气、温度、车辆之间的互动、驾驶员和行人的违法行为等。这些真实数据是人工智能和深度学习的基础，从而真正优化自动驾驶系统。在公开道路测试之前，你遇到了什么困难？李琳：一开始，我面临两个主要的困境：1。道路智能化程度不足，需要资金和技术升级，涉及多部门协调；

2.路试与现行法律法规存在冲突，存在法律空白。在此背景下，我们决心先突破技术难题，然后等待政策“东风”。例如，智能交通设施的改造是一个系统工程，协调和沟通的成本太高：路边通信设施由交通委员会管理，车辆事故和红绿灯由局管理，产业规划由经济和信息化委员会管理，通信由无线电管理局管理，定位信息由国土资源局管理。从升级现有的交通信号设备，协调相关部门开放后台数据端口，到选择实际的道路测试路段，都做了很多努力，最终在城市两级政府的支持下，取得了突破并试点。目前，自动驾驶汽车的路试进程已经在全国各地加快。目前上海有什么优势？李琳：上海已经领先了。2016年，嘉定区政府和上海汽车城设立了封闭测试区，并开始积累自动驾驶测试的前瞻性技术。智能网联汽车的核心是“智能化与网联化的全方位融合”。要进入高水平的自动驾驶，车辆不仅需要摄像头、雷达等传感器，还需要在复杂路况下与交通设施实现超视距数据传输，避开传感器盲点，实时传输数百米、数百公里外的路况。目前，嘉定区25万平方公里范围内有47.8公里的道路正在进行智能硬件改造。道路环境也非常多样化，覆盖了58个有红绿灯的十字路口和24个没有红绿灯的路口。上述道路采用了多种通信技术，可以对接国内外主流的车联网信号。这意味着上述道路的路测也适用于出口海外的自动驾驶汽车。道路测试数据的收集是否常见？各家车企的独立路测，是不是浪费了多余的建设？李琳：不会。因为车企之间的竞争是自动驾驶系统的优化，所以在未来，这将成为企业的核心竞争力。此外，上海汽车城打算建立并推广“公共场景库”平台，整合大量通用基础数据并与合作伙伴共享。在获得数据后，每个企业都可以集成到自己的自动驾驶系统中并进行升级。据悉，上海汽车城与上汽、蔚来汽车、地平线等企业建立了一套沟通机制，确保基础数据共享数据采集标准和采集格式的统一。例如，通过收集、计算和模拟行人和机动车的步态和轨迹，以及许多模型的基础数据，我们可以在自动驾驶汽车上路前对其进行模拟，提高研发速度，降低重复测试的成本。判断行人的意图并下达移动和刹车的命令并不容易。行人和非机动车的轨迹变化很大，很难预测。在人群密集地区的十字路口，大量人员穿梭，现有自动驾驶产品的处理能力显然难以面临挑战。有效的数据将迅速促进技术升级。从而避免企业重复数据收集的成本，帮助企业集中精力构建自身的核心优势。上海汽车城为促进产业升级提供公共平台，并建立公共数据库和实验室以盈利。我们只积累数据，不会为此目的开发特定的自动驾驶产品。双方之间没有利益冲突。上海汽车城希望目前道路测试的系统标准能够得到扩展。相关部委非常支持，随时准备推广和复制我们的成果，并制定相应的标准，以避免重复建设和资源浪费。我们不希望其他城市再次走我们过去的弯路。道路测试场地将以何种速度增加？李琳：正式路试后，有一个特殊的人……

评估道路测试对交通和车辆安全的影响，并验证现有的道路测试模式。未来，将每季度增加一条测试道路，以扩大范围，丰富道路形式：在郊区边缘的基础上，增加密集的城区和村庄等各种场景。不仅是嘉定，上海自动驾驶实验场也将扩展到其他地区。目前，企业的积极性很高，而且相当热情。截至3月上半月，相关部门已收到30多家公司的路测申请，其中包括乘用车公司、卡车、公交车和自动驾驶算法集成公司。未来，无人驾驶的集装箱卡车、公交车和扫地专用车都将驶至路测区。根据现有的节奏和人员储备，该中心可以同时批准四家企业，每家企业大约需要一个月的时间才能通过审核。道路测试规则是否借鉴了海外经验？李琳：上海的自动驾驶道路测试规则借鉴了加州和英国的无人驾驶政策：例如，测试车辆被要求保存行驶数据，以便在发生事故时能够追溯原因；在车辆路试过程中，操作负责人可以在后台检测车辆是否处于自动驾驶状态，防止车辆“越界”进入非测试路段。此外，还有一些保险产品可以避免路试风险。中国和美国有不同的工业环境。美国强调前面是宽松的，后面是紧缩的。相关车企只需提供自己的文件，证明自己具备相关资质即可上路。监管部门，审计是简单而宽松的，但他们有严厉的惩罚权来避免公司违规。中国加强前端接入，需要有资质的第三方平台进行资质认证。对于推动自动驾驶产业发展，有哪些建议？李琳：第一，统一对“智能网联汽车”的认识。智能网联汽车是汽车、交通、通信等跨部门、跨行业的项目。目前，各部委对这一类别有不同的理解，他们希望在国家层面协调各部门。2.修订交通法规，促进道路测试的合规性：1。目前，法律要求驾驶员必须是自然人，这使得自动驾驶面临“资格准入、监管和责任判断”的法律盲点；2.法律法规要求不要在高速和跨城高速公路上测试，这正是自动驾驶最紧迫、最接近的应用场景。我希望有关的障碍能够尽快被打破。第三，引入新型保险，完善路考制度。当驾驶员从人变成机器时，保险从个人责任险变成产品责任险，需要制造商购买。这对新型保险的商业化提出了新的要求。第四，增加资本投资，改善基础设施。符合智能交通属性的红绿灯都是非标准化产品，定制成本非常高。智能交通需要光纤、信号基站和道路监控，才能最终实现智能交通。政府应该是推动者，这将是中国工业发展的独特优势。五、完善人才知识储备和梯队建设。由于学科交叉，掌握各种专业知识的门槛相对较高，人才稀缺。同时，没有提供标准化人才的文化体系。建议建立一个新的智能网联和智能交通学科；

另一方面，现有的教育加强了动手操作和实践能力。我们需要一个培训平台。在这个领域，很多事情没有现成的知识体系，所以我们必须在做中学习，比如周一到周四开始工作，周五上课，这可以有利于产业推广。你不能坐在房间里思考，你需要在活动中这样做。这个领域有太多的不确定性。它太新了。第六，宣传教育：中国人普遍接受新事物的速度更快；无人驾驶应该从高层转向普通大众，让他们知道真正的意义。例如，特斯拉提供的是驾驶员辅助系统，而不是完全无人驾驶。说明书很清楚，但如果消费者误解和误读，就会很麻烦，这需要科普。3月，上海自动驾驶汽车在开放道路上的测试正式启动。同一天，相关部门发放了三张路试牌照，其中上汽两张，蔚来汽车一张。第一批路试车辆是如何选择的？为什么上海的自动驾驶路试车辆需要驾驶员？开放道路测试的意义是什么？近日，记者采访了有限公司副总经理李林。李琳表示，公开道路测试显示了信心，这意味着自动驾驶汽车的市场化越来越近。毕竟，封闭道路测试是实际道路的简化版，而通过封闭区域测试验证的自动驾驶汽车刚刚通过了通过线。真实的交通环境场景层出不穷。这些真实的数据是人工智能和深度学习的基础，从而真正优化自动驾驶系统。有限公司成立于2017年6月。其股东包括有限公司、中国汽车技术研究中心和有限公司。作为第三方组织，松虹智能汽车已成为上海制造创新中心（智能网络汽车）相关项目的承担实体。李琳在回答记者提问时还提到，未来每个季度都会增加新的测试道路，以扩大范围，丰富道路形式。上海自动驾驶实验场也将扩展到其他地区。截至3月上半月，相关部门已收到30多家公司的路测申请，其中包括乘用车公司、卡车、公交车和自动驾驶算法集成公司。未来，无人驾驶的集装箱卡车、公交车和扫地专用车都将驶至路测区。首批获得牌照的汽车公司和车型是如何选择的？李琳：他们经历了很多磨难。作为首批试点车辆，为了达到示范效果，它遭受了极其严峻的挑战。早在2016年9月，上汽和蔚来汽车就开始筹备相关事宜。他们正在封闭的道路上测试各种意想不到的情况。当时，这并不是抽查，而是对所有突然出现的场景进行了模拟和测试。小心确保安全。经过半年多的测试，上汽和蔚来的测试车辆已经证明，自动驾驶确实在某些领域优于人类驾驶员。我相信，因为我看到了。路上的车辆必须通过哪些测试？李琳：目前，自动驾驶汽车申请上海路试至少有三个门槛：1。企业需要有支付能力和抵御风险的能力；2.车辆技术指标符合标准；

3.驾驶员经过专门培训。在申请路试之前，车辆必须通过封闭式路试：通过抽查验证车辆在各种自动驾驶条件下的系统稳定性和安全性，在30次重复实验中成功率必须达到90%以上。在测试过程中，如果因失控而发生碰撞，车辆（路试资格申请）将被一票否决。现有的自动驾驶设备的成功率不可能达到100%。然而，上海路试的指标门槛是针对现有产品标准的上限设置的。当时花了很多心思，工作人员制作了很多“符合中国国情的非标准化测试工具”。例如，我们定制了一套价值6700万元的相关车型，这也是国内首创，并模拟了自动驾驶汽车在跟车时是否追尾：与国外使用的2D车型不同，工作人员专门定制了一个3D模型传感器，模拟中国一些司机粗暴变道时，自动驾驶汽车是否会划伤汽车的侧面和后部。更接近真实数据。机会是留给有准备的人的，所以只要道路测试规则的东风一到，车辆就可以立即获得上路许可。为什么车辆必须配备驾驶员？李琳：一方面，为了合法，现行法律要求驾驶员必须是自然人，而不是机器。同时，在发生事故时，作为驾驶员的测试工程师可以承担责任。具体来说，汽车必须有一名测试工程师作为驾驶员，他不仅要善于驾驶，还要熟悉自动驾驶系统，能够应对意外情况。当汽车发生故障时，驾驶员必须立即接管汽车，以避免碰撞并确保安全。这需要特殊培训。例如，一家合资汽车公司对普通汽车测试人员有两级测试，而自动驾驶有十级测试，难度系数突然出现。目前，尚未收到任何报告，手术情况良好。作为运营的第三方，如何监督路试的状态？李琳：所有路试车型的基本信息都会上传到监控平台，数据会保存下来。我们不想要制造商的核心数据，比如算法、检测和其他数据。我们只需要知道速度、加速度以及是否是自动驾驶状态，并实时监控，以防止车辆通过道路测试。具体来说，平台在车辆上提供第三方监控设备，车企提供信息接口记录数据。汽车公司也有自己的数据记录设备，就像“黑匣子”一样。当路试出现问题时，他们会调用数据来分析原因并追踪责任。长期以来，上海汽车城在封闭道路模拟测试方面付出了巨大努力。相比之下，开放道路测试的具体意义是什么？为什么它会受到业界的关注？李琳：公开道路测试显示了信心，这意味着自动驾驶汽车的市场化越来越近。首先，这完善了自动驾驶汽车上路前的测试环节：从计算机上模拟场景，建立自动驾驶系统；进入封闭园区进行测试，并在特定场景下调试自动驾驶系统；最后，在开放的道路上，获得更复杂、更真实的数据，以改进自动驾驶系统。毕竟，封闭道路测试是实际道路的简化版，而通过封闭区域测试验证的自动驾驶汽车刚刚通过了通过线。真实交通环境的场景是无穷无尽的，包含了更多的元素，包括天气、温度、车辆之间的互动、驾驶员和行人的违法行为等。这些真实数据是人工智能和深度学习的基础，从而真正优化自动驾驶系统。在公开道路测试之前，你遇到了什么困难？李琳：一开始，我面临两个主要的困境：1。道路智能化程度不足，需要资金和技术升级，涉及多部门协调；

2.路试与现行法律法规存在冲突，存在法律空白。在此背景下，我们决心先突破技术难题，然后等待政策“东风”。例如，智能交通设施的改造是一个系统工程，协调和沟通的成本太高：路边通信设施由交通委员会管理，车辆事故和红绿灯由局管理，产业规划由经济和信息化委员会管理，通信由无线电管理局管理，定位信息由国土资源局管理。从升级现有的交通信号设备，协调相关部门开放后台数据端口，到选择实际的道路测试路段，都做了很多努力，最终在城市两级政府的支持下，取得了突破并试点。目前，自动驾驶汽车的路试进程已经在全国各地加快。目前上海有什么优势？李琳：上海已经领先了。2016年，嘉定区政府和上海汽车城设立了封闭测试区，并开始积累自动驾驶测试的前瞻性技术。智能网联汽车的核心是“智能化与网联化的全方位融合”。要进入高水平的自动驾驶，车辆不仅需要摄像头、雷达等传感器，还需要在复杂路况下与交通设施实现超视距数据传输，避开传感器盲点，实时传输数百米、数百公里外的路况。目前，嘉定区25万平方公里范围内有47.8公里的道路正在进行智能硬件改造。道路环境也非常多样化，覆盖了58个有红绿灯的十字路口和24个没有红绿灯的路口。上述道路采用了多种通信技术，可以对接国内外主流的车联网信号。这意味着上述道路的路测也适用于出口海外的自动驾驶汽车。道路测试数据的收集是否常见？各家车企的独立路测，是不是浪费了多余的建设？李琳：不会。因为车企之间的竞争是自动驾驶系统的优化，所以在未来，这将成为企业的核心竞争力。此外，上海汽车城打算建立并推广“公共场景库”平台，整合大量通用基础数据并与合作伙伴共享。在获得数据后，每个企业都可以集成到自己的自动驾驶系统中并进行升级。据悉，上海汽车城与上汽、蔚来汽车、地平线等企业建立了一套沟通机制，确保基础数据共享数据采集标准和采集格式的统一。例如，通过收集、计算和模拟行人和机动车的步态和轨迹，以及许多模型的基础数据，我们可以在自动驾驶汽车上路前对其进行模拟，提高研发速度，降低重复测试的成本。判断行人的意图并下达移动和刹车的命令并不容易。行人和非机动车的轨迹变化很大，很难预测。在人群密集地区的十字路口，大量人员穿梭，现有自动驾驶产品的处理能力显然难以面临挑战。有效的数据将迅速促进技术升级。从而避免企业重复数据收集的成本，帮助企业集中精力构建自身的核心优势。上海汽车城为促进产业升级提供公共平台，并建立公共数据库和实验室以盈利。我们只积累数据，不会为此目的开发特定的自动驾驶产品。双方之间没有利益冲突。上海汽车城希望目前道路测试的系统标准能够得到扩展。相关部委非常支持，随时准备推广和复制我们的成果，并制定相应的标准，以避免重复建设和资源浪费。我们不希望其他城市再次走我们过去的弯路。道路测试场地将以何种速度增加？李琳：正式路试后，有一个特殊的人……

评估道路测试对交通和车辆安全的影响，并验证现有的道路测试模式。未来，将每季度增加一条测试道路，以扩大范围，丰富道路形式：在郊区边缘的基础上，增加密集的城区和村庄等各种场景。不仅是嘉定，上海自动驾驶实验场也将扩展到其他地区。目前，企业的积极性很高，而且相当热情。截至3月上半月，相关部门已收到30多家公司的路测申请，其中包括乘用车公司、卡车、公交车和自动驾驶算法集成公司。未来，无人驾驶的集装箱卡车、公交车和扫地专用车都将驶至路测区。根据现有的节奏和人员储备，该中心可以同时批准四家企业，每家企业大约需要一个月的时间才能通过审核。道路测试规则是否借鉴了海外经验？李琳：上海的自动驾驶道路测试规则借鉴了加州和英国的无人驾驶政策：例如，测试车辆被要求保存行驶数据，以便在发生事故时能够追溯原因；在车辆路试过程中，操作负责人可以在后台检测车辆是否处于自动驾驶状态，防止车辆“越界”进入非测试路段。此外，还有一些保险产品可以避免路试风险。中国和美国有不同的工业环境。美国强调前面是宽松的，后面是紧缩的。相关车企只需提供自己的文件，证明自己具备相关资质即可上路。监管部门，审计是简单而宽松的，但他们有严厉的惩罚权来避免公司违规。中国加强前端接入，需要有资质的第三方平台进行资质认证。对于推动自动驾驶产业发展，有哪些建议？李琳：第一，统一对“智能网联汽车”的认识。智能网联汽车是汽车、交通、通信等跨部门、跨行业的项目。目前，各部委对这一类别有不同的理解，他们希望在国家层面协调各部门。2.修订交通法规，促进道路测试的合规性：1。目前，法律要求驾驶员必须是自然人，这使得自动驾驶面临“资格准入、监管和责任判断”的法律盲点；2.法律法规要求不要在高速和跨城高速公路上测试，这正是自动驾驶最紧迫、最接近的应用场景。我希望有关的障碍能够尽快被打破。第三，引入新型保险，完善路考制度。当驾驶员从人变成机器时，保险从个人责任险变成产品责任险，需要制造商购买。这对新型保险的商业化提出了新的要求。第四，增加资本投资，改善基础设施。符合智能交通属性的红绿灯都是非标准化产品，定制成本非常高。智能交通需要光纤、信号基站和道路监控，才能最终实现智能交通。政府应该是推动者，这将是中国工业发展的独特优势。五、完善人才知识储备和梯队建设。由于学科交叉，掌握各种专业知识的门槛相对较高，人才稀缺。同时，没有提供标准化人才的文化体系。建议建立一个新的智能网联和智能交通学科；

另一方面，现有的教育加强了动手操作和实践能力。我们需要一个培训平台。在这个领域，很多事情没有现成的知识体系，所以我们必须在做中学习，比如周一到周四开始工作，周五上课，这可以有利于产业推广。你不能坐在房间里思考，你需要在活动中这样做。这个领域有太多的不确定性。它太新了。第六，宣传教育：中国人普遍接受新事物的速度更快；无人驾驶应该从高层转向普通大众，让他们知道真正的意义。例如，特斯拉提供的是驾驶员辅助系统，而不是完全无人驾驶。说明书很清楚，但如果消费者误解和误读，就会很麻烦，这需要科普。

标签：蔚来东风大众特斯拉

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