中美自动驾驶汽车路测规范全比对：安全保障到监管权限

不久前，北京、上海相继出台了自动驾驶汽车路测管理标准，中国的自动驾驶路测开启了“有章可循”的时代。去年12月18日，北京市交通委员会、北京市局交通管理局和市经济和信息化委员会联合发布了两份指导性文件，即，《关于加快北京市自动驾驶汽车道路测试的指导意见（试行）》和《北京市自动行驶汽车道路测试管理实施细则（试行））》，以鼓励、支持和规范自动驾驶汽车的研发，加快商业化进程。不久后，今年2月28日，上海市经信委、局、交通委也联合发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，成为全国第二个出台自动驾驶测试规范的城市。在北京和上海的管理办法中，对申请条件、测试申请和审核、测试管理、事故处理、违规操作责任等方面进行了规范和说明。然而，与较早开始驾驶测试的美国相比，中国的自动驾驶规范仍处于起步阶段。记者梳理发现，截至目前，美国已经出台了三项与自动驾驶相关的政策。2016年9月20日，美国交通部国家公路交通安全管理局首次公布了长达116页的《联邦自动驾驶汽车政策》。2017年7月27日，美国众议院一致通过两党法案《自动驾驶法案》，该法案将首次管理自动驾驶汽车的生产、测试和发布。2017年9月12日，美国交通部发布了《自动驾驶系统2.0：安全愿景》，取代了2016年《联邦自动驾驶汽车政策》，共36页，主要针对3至5级自动驾驶系统。与此同时，2018年3月，美国交通部长赵小兰表示，第三版自动驾驶监管政策正在制定中，将于今年内出台。新的监管政策将进一步减少行政干预，并赋予检测企业更多的自主权。独立汽车分析师张翔向记者指出，中国版的自动驾驶代码可以说很大程度上参考了美国的自动驾驶政策，在测试车辆、测试驾驶员、保险、数据记录和存储以及事故报告等方面基本符合国际标准。“就政策的完整性而言，美国的自动驾驶规范更加完善和全面。”一位自动驾驶行业专家向记者指出，“这要归功于美国自动驾驶技术的深厚积累。中国尚未出台国家管理法规，地方政策更像是在试水。”[安全保障]美国更加重视汽车安全标准，北京和上海强调，如果手册能够及时接管自动驾驶道路测试，首先需要确保测试过程的安全。美国自动驾驶法律法规在车辆性能的详细指导中保证了安全。美国联邦自动驾驶汽车政策为汽车制造商和相关机构提出了15个关于自动驾驶汽车安全设计、研发、测试和运营的安全评估要点。同时，美国《自动驾驶法》要求国家公路交通安全管理局（NHTSA）逐步完善包括自动驾驶汽车在内的汽车的安全标准或安全范围，包括人机交互接口、传感器、执行器、相关软件和网络安全要求等自动驾驶汽车的基本要素，等。应定期审查和更新安全标准和安全范围。相比之下，北京和上海的管理方法更为笼统，没有对车辆的具体性能给出指导。为了保证安全，要求及时实现人工接管。具体而言，北京和上海的文件要求驾驶员在测试期间配备设备。北京的文件指出，司机应该有能力在……接管车辆……

y时间，而上海的声明更为直接，要求司机坐在主驾驶座上。（此前，当一些无人驾驶汽车在现场测试时，安全员可以从副驾驶座位上控制车辆。张翔还告诉记者，考虑到中国道路的复杂性，现阶段采取更保守的道路测试方法更为合理。“我们可以看到，美国城市道路的交通量和复杂性无法与中国相比。”记者还注意到，加州政府从去年10月开始允许真正的“无人车”在道路上测试，即测试车辆不需要配备司机，并批准了未安装符合标准的方向盘和制动装置的车辆的道路试验。[责任认定]商业保险解决了赔偿问题。在过去，关于自动驾驶汽车引发事故后的责任和道德问题有很多讨论。车辆一旦发生事故，车主应该承担责任，还是自动驾驶技术提供商或车辆制造商应该承担责任？由于美国各州在制定法规和规则方面拥有自主权，《自动驾驶系统2.0：安全愿景》一文提供了更多方向性提示，但没有给出直接答案。该文件要求各州在制定具体法律法规时，全面考虑事故发生后自动驾驶汽车的车主、经营者、乘客、制造商和其他实体之间如何分配责任，同时必须明确由哪一方承担机动车保险。比较上海和北京的文献，我们可以看到许多相似之处。例如，规定“申请路试的车辆应投保每辆不低于500万元的交通事故责任保险，或不低于500万元的交通意外赔偿保证书”。不同的是，北京和上海在检测过程中对事故责任认定给出了不同的管理意见。根据北京市的规定，车辆的测试驾驶员应对事故或交通违法行为负责。上海方面则指出，发生严重伤亡、车辆或道路设施损坏等严重交通事故时，由国家认可的交通事故司法鉴定机构对试验车辆进行技术鉴定，鉴定费用由试验主体承担。机关交通管理部门应当根据鉴定结果认定责任，对考试驾驶员和考试主体作出处理。换句话说，根据评估结果，提供智能网联汽车技术的驾驶员和测试主体（通常是汽车制造商、零部件供应商、技术提供商、软件开发商、互联网公司等）可能要承担责任。“我们认为，设立多责任主体更符合未来自动驾驶汽车责任认定的趋势。”一位自动驾驶行业的专业人士向记者指出，“区分具体职责需要大量的数据支持。目前，监管部门在这方面积累的数据并不多。考虑到现阶段的管理难度，将测试驾驶员作为责任主体也是合理的。”“在保护受害者权益方面，中国和美国的做法是一样的。他们都使用商业保险来快速有效地解决赔偿问题，并且可以先付款，而无需事先区分司机和系统责任。此时，北京和上海都要求受试者购买保险，而美国则取决于各州的法律。“这位专家补充道。（监管机构）美国强调技术中立，并呼吁地方政府避免在具体参与和绩效方面制定标准。”美国立法机构一直强调技术中立原则。“上述自动驾驶行业的专业人士向记者指出，”《自动驾驶系统2.0：安全愿景》一文多次出现自愿原则和非强制性标准的字眼。可以看出，美国国家公路交通安全管理局已经呼吁各州政府……

避免为自动驾驶汽车的安全设计和性能制定标准。记者注意到，在与现行法律法规相冲突的情况下，联邦政府鼓励各州给予“便利“在一定程度上，在制定详细规则时。例如，在一些州，当车辆行驶时，驾驶员必须至少有一只手放在方向盘上。美国国家公路交通安全管理局认为，当这些州制定自动驾驶管理措施时，应允许参加自动驾驶道路测试的车辆打破常规。美国的新法案也提出了数量豁免的监管方法。汽车制造商将在第一年豁免2.5万辆汽车，第二年豁免5万辆，第三年和第四年豁免10万辆。豁免的自动驾驶汽车不必严格遵守现有的汽车安全标准和相关规定，例如要求汽车配备方向盘和油门踏板，以及四年的安全标准测试时间要求。国内监管更加严格，北京和上海的文件要求测试对象主动向监管部门或第三方机构提交测试数据。北京和上海的管理办法要求，受试者应每月向第三方授权机构提交报告，并在自动驾驶功能脱离事件发生前30秒提交数据记录设备记录的自动驾驶记录数据。（在自动驾驶测试过程中，从系统驾驶到人工接管的转变可视为一种“分离”。）此外，记者还注意到，中国的路试暂时不对外国企业开放，而美国则更加宽容。以加利福尼亚州为例。在获得加州道路测试许可证的45家公司中，有14家有中资背景，只有19家来自美国，其余来自欧洲、日本和韩国。不久前，北京、上海相继出台了自动驾驶汽车路测管理标准，中国的自动驾驶路测开启了“有章可循”的时代。去年12月18日，北京市交通委员会、北京市局交通管理局和市经济和信息化委员会联合发布了两份指导性文件，即，《关于加快北京市自动驾驶汽车道路测试的指导意见（试行）》和《北京市自动行驶汽车道路测试管理实施细则（试行））》，以鼓励、支持和规范自动驾驶汽车的研发，加快商业化进程。不久后，今年2月28日，上海市经信委、局、交通委也联合发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，成为全国第二个出台自动驾驶测试规范的城市。在北京和上海的管理办法中，对申请条件、测试申请和审核、测试管理、事故处理、违规操作责任等方面进行了规范和说明。然而，与较早开始驾驶测试的美国相比，中国的自动驾驶规范仍处于起步阶段。记者梳理发现，截至目前，美国已经出台了三项与自动驾驶相关的政策。2016年9月20日，美国交通部国家公路交通安全管理局首次公布了长达116页的《联邦自动驾驶汽车政策》。2017年7月27日，美国众议院一致通过两党法案《自动驾驶法案》，该法案将首次管理自动驾驶汽车的生产、测试和发布。2017年9月12日，美国交通部发布了《自动驾驶系统2.0：安全愿景》，取代了2016年《联邦自动驾驶汽车政策》，共36页，主要针对3至5级自动驾驶系统。与此同时，2018年3月，美国交通部长赵小兰表示，第三版自动驾驶监管政策正在制定中，将于今年内出台。新的监管政策将进一步减少行政干预，并赋予检测企业更多的自主权。独立汽车分析师张翔向记者指出，中国版的……

自动驾驶代码可以说在很大程度上参考了美国的自动驾驶政策，在测试车辆、测试驾驶员、保险、数据记录和存储以及事故报告方面基本符合国际标准。“就政策的完整性而言，美国的自动驾驶规范更加完善和全面。”一位自动驾驶行业专家向记者指出，“这要归功于美国自动驾驶技术的深厚积累。中国尚未出台国家管理法规，地方政策更像是在试水。”[安全保障]美国更加重视汽车安全标准，北京和上海强调，如果手册能够及时接管自动驾驶道路测试，首先需要确保测试过程的安全。美国自动驾驶法律法规在车辆性能的详细指导中保证了安全。美国联邦自动驾驶汽车政策为汽车制造商和相关机构提出了15个关于自动驾驶汽车安全设计、研发、测试和运营的安全评估要点。同时，美国《自动驾驶法》要求国家公路交通安全管理局（NHTSA）逐步完善包括自动驾驶汽车在内的汽车的安全标准或安全范围，包括人机交互接口、传感器、执行器、相关软件和网络安全要求等自动驾驶汽车的基本要素，等。应定期审查和更新安全标准和安全范围。相比之下，北京和上海的管理方法更为笼统，没有对车辆的具体性能给出指导。为了保证安全，要求及时实现人工接管。具体而言，北京和上海的文件要求驾驶员在测试期间配备设备。北京的文件指出，司机应该有随时接管车辆的能力，而上海的声明更为直接，要求司机坐在主驾驶座上。（此前，当一些无人驾驶汽车在现场测试时，安全员可以从副驾驶座位上控制车辆。张翔还告诉记者，考虑到中国道路的复杂性，现阶段采取更保守的道路测试方法更为合理。“我们可以看到，美国城市道路的交通量和复杂性无法与中国相比。”记者还注意到，加州政府从去年10月开始允许真正的“无人车”在道路上测试，即测试车辆不需要配备司机，并批准了未安装符合标准的方向盘和制动装置的车辆的道路试验。[责任认定]商业保险解决了赔偿问题。在过去，关于自动驾驶汽车引发事故后的责任和道德问题有很多讨论。车辆一旦发生事故，车主应该承担责任，还是自动驾驶技术提供商或车辆制造商应该承担责任？由于美国各州在制定法规和规则方面拥有自主权，《自动驾驶系统2.0：安全愿景》一文提供了更多方向性提示，但没有给出直接答案。该文件要求各州在制定具体法律法规时，全面考虑事故发生后自动驾驶汽车的车主、经营者、乘客、制造商和其他实体之间如何分配责任，同时必须明确由哪一方承担机动车保险。比较上海和北京的文献，我们可以看到许多相似之处。例如，规定“申请路试的车辆应投保每辆不低于500万元的交通事故责任保险，或不低于500万元的交通意外赔偿保证书”。不同的是，北京和上海在检测过程中对事故责任认定给出了不同的管理意见。根据北京市的规定，车辆的测试驾驶员应对事故或交通违法行为负责。另一方面，上海指出，如果发生重伤或死亡、车辆或道路设施损坏等严重交通事故，国家认可的交通事故司法鉴定机构将进行技术鉴定……

测试车辆的鉴定，鉴定费用由测试主体承担。机关交通管理部门应当根据鉴定结果认定责任，对考试驾驶员和考试主体作出处理。换句话说，根据评估结果，提供智能网联汽车技术的驾驶员和测试主体（通常是汽车制造商、零部件供应商、技术提供商、软件开发商、互联网公司等）可能要承担责任。“我们认为，设立多责任主体更符合未来自动驾驶汽车责任认定的趋势。”一位自动驾驶行业的专业人士向记者指出，“区分具体职责需要大量的数据支持。目前，监管部门在这方面积累的数据并不多。考虑到现阶段的管理难度，将测试驾驶员作为责任主体也是合理的。”“在保护受害者权益方面，中国和美国的做法是一样的。他们都使用商业保险来快速有效地解决赔偿问题，并且可以先付款，而无需事先区分司机和系统责任。此时，北京和上海都要求受试者购买保险，而美国则取决于各州的法律。“这位专家补充道。（监管机构）美国强调技术中立，并呼吁地方政府避免在具体参与和绩效方面制定标准。”美国立法机构一直强调技术中立原则。“上述自动驾驶行业的专业人士向记者指出，”《自动驾驶系统2.0：安全愿景》一文多次出现自愿原则和非强制性标准的字眼。可以看出，美国国家公路交通安全管理局已经呼吁各州政府避免为自动驾驶汽车的安全设计和性能制定标准。记者注意到，在与现行法律法规相冲突的情况下，联邦政府鼓励各州给予“便利“在一定程度上，在制定详细规则时。例如，在一些州，当车辆行驶时，驾驶员必须至少有一只手放在方向盘上。美国国家公路交通安全管理局认为，当这些州制定自动驾驶管理措施时，应允许参加自动驾驶道路测试的车辆打破常规。美国的新法案也提出了数量豁免的监管方法。汽车制造商将在第一年豁免2.5万辆汽车，第二年豁免5万辆，第三年和第四年豁免10万辆。豁免的自动驾驶汽车不必严格遵守现有的汽车安全标准和相关规定，例如要求汽车配备方向盘和油门踏板，以及四年的安全标准测试时间要求。国内监管更加严格，北京和上海的文件要求测试对象主动向监管部门或第三方机构提交测试数据。北京和上海的管理办法要求，受试者应每月向第三方授权机构提交报告，并在自动驾驶功能脱离事件发生前30秒提交数据记录设备记录的自动驾驶记录数据。（在自动驾驶测试过程中，从系统驾驶到人工接管的转变可视为一种“分离”。）此外，记者还注意到，中国的路试暂时不对外国企业开放，而美国则更加宽容。以加利福尼亚州为例。在获得加州道路测试许可证的45家公司中，有14家有中资背景，只有19家来自美国，其余来自欧洲、日本和韩国。

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