港口里玩无人卡车！这家公司这样撬动数十亿市场

上周，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的无人卡车正式开始提供送货服务。在中国珠海港，一辆无人卡车也在集装箱堆放中穿梭测试，为无人卡车车队在港口的大规模运营做准备。几天前，记者与西京科技首席执行官谭利民进行了深入交流，西京科技是一家不收卡的人工智能初创公司，并了解西京科技在港口自动驾驶方面的发挥，以及自动驾驶在细分场景中率先商业化的机会。西京科技首席执行官谭利民首先，从类脑芯片到自动驾驶成立于2015年的西京科技，并不是一家从自动驾驶起步的创业公司。一开始，西京以开发类脑芯片而闻名。从西京对其芯片的命名中，我们可以看出该公司的野心：西京的仿生大脑芯片被称为“深度南方”，直接针对IBM开发的“Truenorth”。此外，西京深蓝在某些指标上比镇北更为突出。例如，真北可以模拟100万个神经元，而西京说，他们已经将这个参数增加到5000万个，功耗可以是传统芯片的百分之百。然而，仿生类脑芯片在技术和生态系统上并不完善，因此即使是像IBM这样的巨头也未能有效推动类脑芯片的商业化。西京也不例外。然而，西京的类脑芯片用于深度学习的deepwell项目得到了保留，并已迭代到第二代。去年10月，它在台积电进行了流媒体播放，以进一步测试真实情况。西京科技首席执行官谭利民告诉记者，从目前来看，一款人工智能芯片的应用范围相对狭窄，实用性并不理想。在人工智能发展迅速的情况下，将算法固化为芯片也是有风险的，所以西京在芯片的大规模生产中并不着急。在手中底层芯片能力无法充分发挥的情况下，西京转向应用端，直接从下游市场需求出发定义自己的产品。位于国际港口上海的西京科技很快就看到了港口自动化升级的机会。2016年，西京科技推出了智能港口系统，该系统利用图像识别技术分析视频流信息，判断集装箱数量、离岗状态等，并用多个摄像头取代人工实现的二次检测工作。这些功能被谭利民称为智能理货。在一年内，西京的智慧港口系统已扩展到中国东南沿海的11个港口。在该系统的推广和运营过程中，一些港口运营商向西京反馈，希望他们能为港口提供无人化解决方案。看到下游积极提出需求，西京团队在评估市场和自身技术后，决定开放自动驾驶业务，并开始招聘相关人才。西京科技首席技术官张波博士立即加入了该公司。他曾参与欧洲航空航天局月球车的研发，在无人驾驶汽车和图像识别领域有积累。截至记者采访时，西京与自动驾驶相关的专职研发人员已达25人，超过公司总人数的三分之一。西京科技CTO张波博士经过一年多在示范现场的研发工作，西京科技与振华重工于今年1月在珠海港先后示范了跨运车（码头装卸和堆放集装箱的专用车辆）和集装箱卡车的无人操作。在示范现场，一辆无人驾驶卡车自行转弯，然后沿着车道线行驶在龙门起重机下，自行停车，抓住被吊起的集装箱。第二，多传感器融合打造港口无人车在主流认知中，封闭场景下的自动驾驶比开放道路更容易实现，港口属于封闭场景。但谭利民表示，要知道封闭环境下的自动驾驶实际上是在真正投入自动驾驶研发之后才做的，并不容易。在开放道路中，地面环境相对固定，各种静态标记将至少在很长一段时间内保持固定。但港口不同。堆放在码头上的集装箱被丢弃后……

来来回回，无人卡车可能在半天内面临全新的驾驶环境。在港口，无人卡车和大型设备有交互要求，车辆必须停放在有限的区域内进行吊装和其他操作。对停车精度的要求是：误差不超过五厘米。然而，港口巨大的集装箱货船和高大的跨运船可能会干扰GPS信号，这将增加基于GPS的RTK的高精度定位误差。为了满足这样的精确驾驶任务，西京团队在自动驾驶的感知层面选择了多传感器融合方案，并为无人卡车配备了两个Velodyne 16线激光雷达、一个图像识别摄像头和一个德尔福毫米波雷达，加上GPS，以满足不同驾驶阶段的不同需求。当无人卡车在转弯处出发时，会有一个基于GPS定位的路径规划，将车辆引导到目标区域。在途中，激光雷达、毫米波雷达和相机将承担环境感知任务，其中相机将基于图像识别识别箱子编号，并找到自己的目标集装箱。在最后的“对准环节”，激光雷达的精确测距能力将帮助车辆尽可能精确地停车。另一方面，毫米波雷达形成了另一种冗余，使车辆在强光（摄像头工作不好）和雨天（激光雷达的工作受到影响）下工作得更好。谭利民告诉记者，港口一直高度重视安全工作。西京目前也在测试将汽车上的激光雷达从Velodyne改为Ibeo或Sick的品牌。尽管后两者的激光束较低（不超过8条线），但港口中的移动物体并不复杂，对激光雷达建立3D环境模型的要求也不高。目前，西京的多传感器方案可以满足港口场景的大部分需求。对于一辆十几米长的大型卡车来说，这不仅是对感知能力的挑战，也是对车辆操控的考验。目前，商用车的水平和垂直控制系统都是液压控制，而不是线控控制，无法满足自动驾驶的需求。幸运的是，西京科技获得了车厂的支持，并向其开放了控制系统的接口协议。西京的团队也能够对车辆进行改造，所有的转向、制动和油门都被电子控制取代，这样无人卡车就可以得到更精确的控制。为了应对无人卡车的计算需求，西京选择了英伟达的GTX1070来提供支持，并与西京开发的主板合作。因为传感器不多，所以这样的单个显示器可以提供足够的计算能力。在西京自己的人工智能芯片和算法成熟稳定后，西京将使用自研芯片进行自动驾驶计算。对于无人跨运车来说，它在工作中会有更精确的操作，对环境意识的要求也更高，因此它配备了更多的传感器。三两万辆卡车与无人跨骑车和西京在数十亿市场上的多传感器集成自动驾驶方案带来了更安全、更准确的操作，但无人卡车的成本更高，数万美元，跨骑车的成本更大。价格因素也是西京目前选择专注于商用车自动驾驶的重要原因。在港口作业中，空中吊运的集装箱滑下坠落，或者集装箱卡车与箱子和汽车一起由跨运车吊运，无人驾驶可以直接避免卡车司机受到生命威胁的风险。在安全压力下，港口运营商采用无人驾驶的动机更大。与此同时，一名集装箱卡车司机每年要花费港口30万元。根据一辆无人卡车运营五年后报废的计算，同时人工司机的成本达到150万元，远远超过西京提供的方案价格。在经济方面，港口也乐于接受无人驾驶。“仅在中国，港区就有2万多辆卡车。”谭利民描述了港口无人驾驶的市场前景。理论上，这种细分场景的无人化升级将带来数十亿的产值。目前，西京科技正在加速迈向这个巨大的市场：到今年年中，其无人跨运船将达到四艘；

与此同时，其无人卡车作业车队也正在组建中。谭利民告诉记者，预计西京无人卡车车队将于明年初实现商业化并产生收入。目前，西京与振华重工合作的珠海港项目更像是一次技术验证。技术落地后，西京计划将其港口无人驾驶扩展到更多港口地区。此时，通过智慧港口项目积累的客户资源已经成为西京加速商业化的优势。西京的计划是将自己定位为技术供应商，并将其掌握的技术包装成一整套具有智能港口和自动驾驶的智能港口解决方案，其中包括智能理货、调度和运输能力。谭利民表示，与纯自动驾驶公司相比，这样一步到位的解决方案省去了港口运营商选择不同解决方案进行集成的麻烦，因此将更具竞争力。尽管在其他细分场景和乘用车自动驾驶领域有很多机会，但谭利民表示，目前西京对自动驾驶业务的关注仍将集中在港区无人驾驶上。在满足该场景的实际需求后，可以将技术成果移植到其他场景中。总结：小场景成为自动驾驶商业化的突破口。自2018年以来，社会对人工智能的讨论焦点慢慢从技术争论和利弊争论转移到其技术能否投入实际使用以及哪些具体技术将首先应用。作为人工智能的一个子领域，自动驾驶也不例外，技术落地已经成为自动驾驶公司最大的关键词。尤其是对于自动驾驶创业公司来说，在日益激烈的竞争下，实现其技术的商业化是最有说服力的。然而，在乘用车一再推迟自动驾驶时间表的情况下，西京科技的例子表明，商用车和封闭道路领域那些不起眼的驾驶场景实际上迫切需要升级自动驾驶。与乘用车市场的千亿大饼相比，这些场景可能相对分散，但它们的市场体量仍然可观，对自动驾驶的热情也更高。这些不那么耀眼的场景正在成为自动驾驶商业化的突破口。上周，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo的无人卡车正式开始提供送货服务。在中国珠海港，一辆无人卡车也在集装箱堆放中穿梭测试，为无人卡车车队在港口的大规模运营做准备。几天前，记者与西京科技首席执行官谭利民进行了深入交流，西京科技是一家不收卡的人工智能初创公司，并了解西京科技在港口自动驾驶方面的发挥，以及自动驾驶在细分场景中率先商业化的机会。西京科技首席执行官谭利民首先，从类脑芯片到自动驾驶成立于2015年的西京科技，并不是一家从自动驾驶起步的创业公司。一开始，西京以开发类脑芯片而闻名。从西京对其芯片的命名中，我们可以看出该公司的野心：西京的仿生大脑芯片被称为“深度南方”，直接针对IBM开发的“Truenorth”。此外，西京深蓝在某些指标上比镇北更为突出。例如，真北可以模拟100万个神经元，而西京说，他们已经将这个参数增加到5000万个，功耗可以是传统芯片的百分之百。然而，仿生类脑芯片在技术和生态系统上并不完善，因此即使是像IBM这样的巨头也未能有效推动类脑芯片的商业化。西京也不例外。然而，西京的类脑芯片用于深度学习的deepwell项目得到了保留，并已迭代到第二代。去年10月，它在台积电进行了流媒体播放，以进一步测试真实情况。西京科技首席执行官谭利民告诉记者，从目前来看，一款人工智能芯片的应用范围相对狭窄，实用性并不理想。在人工智能发展迅速的情况下，将算法固化为芯片也是有风险的，所以西京在芯片的大规模生产中并不着急。我……

在无法充分发挥手中底层芯片能力的情况下，西京转向应用端，直接从下游市场需求出发定义自己的产品。位于国际港口上海的西京科技很快就看到了港口自动化升级的机会。2016年，西京科技推出了智能港口系统，该系统利用图像识别技术分析视频流信息，判断集装箱数量、离岗状态等，并用多个摄像头取代人工实现的二次检测工作。这些功能被谭利民称为智能理货。在一年内，西京的智慧港口系统已扩展到中国东南沿海的11个港口。在该系统的推广和运营过程中，一些港口运营商向西京反馈，希望他们能为港口提供无人化解决方案。看到下游积极提出需求，西京团队在评估市场和自身技术后，决定开放自动驾驶业务，并开始招聘相关人才。西京科技首席技术官张波博士立即加入了该公司。他曾参与欧洲航空航天局月球车的研发，在无人驾驶汽车和图像识别领域有积累。截至记者采访时，西京与自动驾驶相关的专职研发人员已达25人，超过公司总人数的三分之一。西京科技CTO张波博士经过一年多在示范现场的研发工作，西京科技与振华重工于今年1月在珠海港先后示范了跨运车（码头装卸和堆放集装箱的专用车辆）和集装箱卡车的无人操作。在示范现场，一辆无人驾驶卡车自行转弯，然后沿着车道线行驶在龙门起重机下，自行停车，抓住被吊起的集装箱。第二，多传感器融合打造港口无人车在主流认知中，封闭场景下的自动驾驶比开放道路更容易实现，港口属于封闭场景。但谭利民表示，要知道封闭环境下的自动驾驶实际上是在真正投入自动驾驶研发之后才做的，并不容易。在开放道路中，地面环境相对固定，各种静态标记将至少在很长一段时间内保持固定。但港口不同。堆放在码头上的集装箱被来回吊起后，无人卡车可能在半天内面临全新的驾驶环境。在港口，无人卡车和大型设备有交互要求，车辆必须停放在有限的区域内进行吊装和其他操作。对停车精度的要求是：误差不超过五厘米。然而，港口巨大的集装箱货船和高大的跨运船可能会干扰GPS信号，这将增加基于GPS的RTK的高精度定位误差。为了满足这样的精确驾驶任务，西京团队在自动驾驶的感知层面选择了多传感器融合方案，并为无人卡车配备了两个Velodyne 16线激光雷达、一个图像识别摄像头和一个德尔福毫米波雷达，加上GPS，以满足不同驾驶阶段的不同需求。当无人卡车在转弯处出发时，会有一个基于GPS定位的路径规划，将车辆引导到目标区域。在途中，激光雷达、毫米波雷达和相机将承担环境感知任务，其中相机将基于图像识别识别箱子编号，并找到自己的目标集装箱。在最后的“对准环节”，激光雷达的精确测距能力将帮助车辆尽可能精确地停车。另一方面，毫米波雷达形成了另一种冗余，使车辆在强光（摄像头工作不好）和雨天（激光雷达的工作受到影响）下工作得更好。谭利民告诉记者，港口一直高度重视安全工作。西京目前也在测试将汽车上的激光雷达从Velodyne改为Ibeo或Sick的品牌。尽管后两者的激光束较低（不超过8条线），但港口中的移动物体并不复杂，对激光雷达建立3D环境模型的要求也不高。目前，西京的多传感器方案可以满足港口场景的大部分需求。对于一辆十几米长的大型卡车来说，这不仅是对……的挑战……

感知能力，也是对车辆控制的考验。目前，商用车的水平和垂直控制系统都是液压控制，而不是线控控制，无法满足自动驾驶的需求。幸运的是，西京科技获得了车厂的支持，并向其开放了控制系统的接口协议。西京的团队也能够对车辆进行改造，所有的转向、制动和油门都被电子控制取代，这样无人卡车就可以得到更精确的控制。为了应对无人卡车的计算需求，西京选择了英伟达的GTX1070来提供支持，并与西京开发的主板合作。因为传感器不多，所以这样的单个显示器可以提供足够的计算能力。在西京自己的人工智能芯片和算法成熟稳定后，西京将使用自研芯片进行自动驾驶计算。对于无人跨运车来说，它在工作中会有更精确的操作，对环境意识的要求也更高，因此它配备了更多的传感器。三两万辆卡车与无人跨骑车和西京在数十亿市场上的多传感器集成自动驾驶方案带来了更安全、更准确的操作，但无人卡车的成本更高，数万美元，跨骑车的成本更大。价格因素也是西京目前选择专注于商用车自动驾驶的重要原因。在港口作业中，空中吊运的集装箱滑下坠落，或者集装箱卡车与箱子和汽车一起由跨运车吊运，无人驾驶可以直接避免卡车司机受到生命威胁的风险。在安全压力下，港口运营商采用无人驾驶的动机更大。与此同时，一名集装箱卡车司机每年要花费港口30万元。根据一辆无人卡车运营五年后报废的计算，同时人工司机的成本达到150万元，远远超过西京提供的方案价格。在经济方面，港口也乐于接受无人驾驶。“仅在中国，港区就有2万多辆卡车。”谭利民描述了港口无人驾驶的市场前景。理论上，这种细分场景的无人化升级将带来数十亿的产值。目前，西京科技正在加速迈向这个巨大的市场：到今年年中，其无人跨运船将达到四艘；

与此同时，其无人卡车作业车队也正在组建中。谭利民告诉记者，预计西京无人卡车车队将于明年初实现商业化并产生收入。目前，西京与振华重工合作的珠海港项目更像是一次技术验证。技术落地后，西京计划将其港口无人驾驶扩展到更多港口地区。此时，通过智慧港口项目积累的客户资源已经成为西京加速商业化的优势。西京的计划是将自己定位为技术供应商，并将其掌握的技术包装成一整套具有智能港口和自动驾驶的智能港口解决方案，其中包括智能理货、调度和运输能力。谭利民表示，与纯自动驾驶公司相比，这样一步到位的解决方案省去了港口运营商选择不同解决方案进行集成的麻烦，因此将更具竞争力。尽管在其他细分场景和乘用车自动驾驶领域有很多机会，但谭利民表示，目前西京对自动驾驶业务的关注仍将集中在港区无人驾驶上。在满足该场景的实际需求后，可以将技术成果移植到其他场景中。总结：小场景成为自动驾驶商业化的突破口。自2018年以来，社会对人工智能的讨论焦点慢慢从技术争论和利弊争论转移到其技术能否投入实际使用以及哪些具体技术将首先应用。作为人工智能的一个子领域，自动驾驶也不例外，技术落地已经成为自动驾驶公司最大的关键词。尤其是对于自动驾驶创业公司来说，在日益激烈的竞争下，实现其技术的商业化是最有说服力的。然而，在乘用车一再推迟自动驾驶时间表的情况下，西京科技的例子表明，商用车和封闭道路领域那些不起眼的驾驶场景实际上迫切需要升级自动驾驶。与乘用车市场的千亿大饼相比，这些场景可能相对分散，但它们的市场体量仍然可观，对自动驾驶的热情也更高。这些不那么耀眼的场景正在成为自动驾驶商业化的突破口。

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