动力电池迎退役小高峰，二次利用百亿级市场待开发

中国新能源汽车产业的快速发展推动了动力电池及相关材料行业的快速发展。随着首批动力电池逐步进入退役期，从2018年开始，我国将迎来动力电池退役的“小高峰”。记者了解到，我国动力电池回收产业仍处于发展初期，电池回收体系不完善，梯级利用回收技术不完善，数百亿只动力电池的二次利用市场仍有待开发。有业内人士建议，应加紧布局动力电池回收市场，引导和完善相关技术，以应对未来越来越多的退役电池，减少环境污染，真正做到变废为宝。第一批动力电池开始退役。一般情况下，动力电池会在5-6年后退役，商用车动力电池甚至会在2-3年后退役。从2018年开始，中国将有大量动力电池进入退役期。据预测，到2020年，电池废料将达到真正的峰值，累计废料将达到12万至17万吨。来自安徽省合肥市科技局的数据显示，就新能源乘用车而言，截至目前，由于电池更换成本高，电池容量并未大幅衰减，加上新能源汽车的定位，尚未产生大量废旧动力电池。首批推广的新能源汽车已实际使用近7年，预计2018年至2020年将淘汰和更换约400辆汽车。随着近年来推广力度的加大，它将在2020年后达到爆发期。在新能源公交车方面，2009年推广的30个纯电动公交车电池在2017年底被淘汰并更换。据估计，从2018年起，每年将淘汰约200个纯电动公交车电池。业内人士认为，尽管目前大部分动力电池都是锂电池，但随意丢弃也会污染环境。动力电池中的有机物具有性和高度致癌性，如果随意丢弃，可能会产生严重后果。“新能源汽车电池退役后，本身就有价值，不会陷入不回收的阶段。”比亚迪董事长兼总裁王传福（62.600，-0.20，-0.32%）表示，动力电池的回收方式主要是梯级利用和资源回收。梯级利用是将容量降至80%以下的车用动力电池进行改造，用于调峰调频、调峰填谷、风能和太阳能存储等储能领域。资源回收是对报废的动力电池进行粉碎、拆解、冶炼，实现镍、钴、锂等资源的回收利用。动力电池的回收将形成一个巨大的新兴市场。据五矿研究院测算，2020年我国动力电池回收规模约107亿元，其中梯级利用市场64亿元，回收市场43亿元。到2025年，市场总规模将达到379亿元，其中梯级利用282亿元，循环利用97亿元。通用汽车中国研究院院长John Du表示，中国一家宽带无线公司的基站使用铅酸电池，现在已经开始尝试使用退役的动力电池作为基站电池。赣锋锂业是一家同时从矿石和盐湖中提取锂的企业。该企业副总裁刘明介绍，他们新成立了一家回收技术公司，专门从事锂电池的回收，因为与其他手段相比，从电池中回收锂和镍、钴和锰等稀有元素的技术相对简单，成本更低。业内分析称，从进入市场的时间来看，磷酸铁锂电池将是未来五年回收的主要目标，2023年后退役的三元动力电池将是主流。因此，动力电池的回收必须首先面对磷酸铁锂电池的回收问题。磷酸亚铁锂的回收价值很低。目前，它可以免费回收，甚至收费回收，但它可以很好地级联使用。“这个……

市场远比汽车大。”魏玛汽车创始人沈弗里曼表示，包括特斯拉在内的许多公司都在进行级联利用。“特斯拉的股价上涨如此之快，是因为它不仅是一家汽车公司，而且是一家向能源公司的转型。未来，如果每个家庭都使用废旧动力电池来储存能量，那么它将被利用到极致。“解决回收再利用问题迫在眉睫。自2012年以来，国家有关部委颁布了动力电池回收的政策、计划和措施。但由于成本和技术问题，各级动力电池相关单位对政策的实施并不乐观。目前，整个回收网络系统动力电池的tem还远远不够完善。无论是梯级利用还是循环利用，都没有真正形成规模，在技术上还有很大的升级空间。首先，锂电池的回收利用并没有取得实质性的突破。中部某省经济和信息化委员会装备工业处处长分析，由于早期我国普通消费电池的回收还没有形成系统规模，动力电池的回收网络还远远不够完善。主要是少数由第三方回收公司建立的回收网络，远未形成由汽车公司、电池公司、回收公司和物流公司协调的动力电池回收体系。同时，回收企业回收的废旧电池大多来自电池工厂，而非消费者。汽车公司回收电池的热情并不高。尽管该国将电池回收的主体确定为一家汽车公司，但并未强制执行。一位业内人士表示，一些车企认为他们很难回收电池，不得不花钱请电池加工公司处理，而且投资太大。他认为，这本质上是电池公司、汽车公司和电池加工公司之间的利益分配不平衡。“从电池加工企业的角度来看，我是花钱向你们购买电池，还是你们花钱请我帮你们处理电池？这些问题仍有待解决。”其次，电池回收的技术障碍尚待打破。赣锋锂业副总裁刘明表示，梯级利用应确保电池组件的安全性和一致性符合重复使用标准。例如，电网所需的调峰调频和用户的调峰填谷需要相当于几十辆公交车的电池容量，这对电池单元集成的“一致性”要求很高，技术门槛也很高。梯级利用的最大价值在于以最低的成本获得最高的性能，而目前的技术无法促进梯级利用的规模效应。安徽芜湖奇达动力电池系统有限公司有限公司副总经理杨兵认为，虽然中国已经基本掌握了动力电池的回收技术，但它具有处理各种类型动力电池的技术能力。然而，在拆卸过程中，不同类型电池的制造和设计过程的复杂性、串并联的形式、使用和使用时间、应用型号和工作条件的多样性可能会影响拆卸的复杂性和安全性。第三，电池回收既缺乏法律强制约束，也缺乏补贴激励机制。《经济参考报》记者调查发现，目前规范废旧电池回收的主要是环保部门出台的法规和指导性文件，并没有强制措施确保电池生产企业承担回收责任。与此同时，中国尚未开始相关补贴政策的研究。在当地，除深圳外，主要城市都无意给予补贴。这使得我国动力电池回收的主体缺乏外部刺激因素。电池回收行业需要政策积极引导一些专家提出，中国仍处于动力电池大规模退役前夕，行业内大多数企业处于布局初期，动力电池回收尚未达到规模，许多企业尚未实现盈利……

回收废旧动力电池的龙头企业和企业联盟尚未真正形成。因此，如果要进行相关布局，2018年底仍然是一个理想的时间窗口。首先，必须通过政府的积极指导和强制性国家标准进行管理。中国工程院院士孙逢春认为，当务之急是尽快解决电池溯源问题，利用新能源汽车监管平台建立电池溯源机制，使电池从“出生”到“死亡”的全过程可追溯，不能允许中间环节流失。通用汽车中国研究院院长John Du也认为，必须将电池的整个生命周期作为管理和研究的对象。有限公司党委书记、副总经理谢平指出，电池通用化和回收应制定强制性标准，电池制造商在设计产品时应考虑回收的便利性和环保性。此外，电池企业应该制作配方，而回收企业应该破解配方，政府应该引导建立产业联盟，以加快技术研究，并在两三年内实现突破。其次，国家应支持专业化和高科技的电池回收企业。孙逢春认为，国家应支持行业内具有研发和提炼能力的企业，特别是引导梯级利用企业和电池企业融合发展，引导回收企业和资源材料企业融合发展。业内普遍认为，梯级企业发展的必然方向是“储能”，电池企业也将储能市场视为必争之地。随着两类企业的相互渗透、重组和整合，未来将形成一批既有动力电池，又有电池梯级利用和储能业务的电池龙头企业；

回收企业正在积极向材料转型，未来将形成一批具有资源、回收和材料业务的电池材料领军企业。第三，国家应探索存款和奖励并行制度，调动消费者和企业的积极性。自2008年以来，欧盟强制要求电池制造商建立废旧汽车电池回收体系，并对电池产业链中的制造商、进口商、销售商和消费者提出了明确的法律义务。同时，通过“押金制度”，鼓励消费者主动上交废旧电池。美国也采用了“存款制度”。许多专家认为，中国也可以借鉴“押金制度”来培养消费者对动力电池回收利用的意识。此外，国家应通过建立和完善健全的法律机制，全面落实“生产者责任延伸”制度，然后利用法律强制力对电池全生命周期的各个环节进行规定，约束所有相关主体。此外，业内人士认为，除了应对废旧锂电池的拆解、重组、检测、寿命预测等关键技术问题外，还需要制定动力锂电池回收奖励实施细则，建立奖惩机制。例如，对不按照回收政策履行责任和义务的企业进行处罚，根据电池的数量和容量对回收再利用企业进行补贴或税收优惠，鼓励商业模式创新试点和推广应用。中国新能源汽车产业的快速发展推动了动力电池及相关材料行业的快速发展。随着首批动力电池逐步进入退役期，从2018年开始，我国将迎来动力电池退役的“小高峰”。记者了解到，我国动力电池回收产业仍处于发展初期，电池回收体系不完善，梯级利用回收技术不完善，数百亿只动力电池的二次利用市场仍有待开发。有业内人士建议，应加紧布局动力电池回收市场，引导和完善相关技术，以应对未来越来越多的退役电池，减少环境污染，真正做到变废为宝。第一批动力电池开始退役。一般情况下，动力电池会在5-6年后退役，商用车动力电池甚至会在2-3年后退役。从2018年开始，中国将有大量动力电池进入退役期。据预测，到2020年，电池废料将达到真正的峰值，累计废料将达到12万至17万吨。来自安徽省合肥市科技局的数据显示，就新能源乘用车而言，截至目前，由于电池更换成本高，电池容量并未大幅衰减，加上新能源汽车的定位，尚未产生大量废旧动力电池。首批推广的新能源汽车已实际使用近7年，预计2018年至2020年将淘汰和更换约400辆汽车。随着近年来推广力度的加大，它将在2020年后达到爆发期。在新能源公交车方面，2009年推广的30个纯电动公交车电池在2017年底被淘汰并更换。据估计，从2018年起，每年将淘汰约200个纯电动公交车电池。业内人士认为，尽管目前大部分动力电池都是锂电池，但随意丢弃也会污染环境。动力电池中的有机物具有性和高度致癌性，如果随意丢弃，可能会产生严重后果。“新能源汽车电池退役后，本身就有价值，不会陷入不回收的阶段。”比亚迪董事长兼总裁王传福（62.600，-0.20，-0.32%）表示，动力电池的回收方式主要是梯级利用和资源回收。梯级利用是将容量降至80%以下的车用动力电池进行改造，用于调峰调频、调峰填谷、风能和太阳能存储等储能领域。资源……

e回收是对报废的动力电池进行粉碎、拆解和冶炼，从而实现镍、钴、锂等资源的回收。动力电池的回收将形成一个巨大的新兴市场。据五矿研究院测算，2020年我国动力电池回收规模约107亿元，其中梯级利用市场64亿元，回收市场43亿元。到2025年，市场总规模将达到379亿元，其中梯级利用282亿元，循环利用97亿元。通用汽车中国研究院院长John Du表示，中国一家宽带无线公司的基站使用铅酸电池，现在已经开始尝试使用退役的动力电池作为基站电池。赣锋锂业是一家同时从矿石和盐湖中提取锂的企业。该企业副总裁刘明介绍，他们新成立了一家回收技术公司，专门从事锂电池的回收，因为与其他手段相比，从电池中回收锂和镍、钴和锰等稀有元素的技术相对简单，成本更低。业内分析称，从进入市场的时间来看，磷酸铁锂电池将是未来五年回收的主要目标，2023年后退役的三元动力电池将是主流。因此，动力电池的回收必须首先面对磷酸铁锂电池的回收问题。磷酸亚铁锂的回收价值很低。目前，它可以免费回收，甚至收费回收，但它可以很好地级联使用。“这个市场远比汽车大。”魏玛汽车创始人沈弗里曼表示，包括特斯拉在内的许多公司都在进行级联利用。“特斯拉股价上涨如此之快，是因为它不仅是一家汽车公司，而且是一家向能源公司转型的公司。未来，如果每个家庭都用废旧动力电池来储存能源，它将被利用到极致。”解决回收和再利用问题迫在眉睫。自2012年以来，国家有关部委颁布了动力电池回收利用的政策、规划和措施。然而，由于成本和技术问题，各级动力电池相关主体对政策的实施并不乐观。目前，动力电池的整体回收网络体系还远远不够完善。无论是梯级利用还是循环利用，都没有真正形成规模，在技术上还有很大的升级空间。首先，锂电池的回收利用并没有取得实质性的突破。中部某省经济和信息化委员会装备工业处处长分析，由于早期我国普通消费电池的回收还没有形成系统规模，动力电池的回收网络还远远不够完善。主要是少数由第三方回收公司建立的回收网络，远未形成由汽车公司、电池公司、回收公司和物流公司协调的动力电池回收体系。同时，回收企业回收的废旧电池大多来自电池工厂，而非消费者。汽车公司回收电池的热情并不高。尽管该国将电池回收的主体确定为一家汽车公司，但并未强制执行。一位业内人士表示，一些车企认为他们很难回收电池，不得不花钱请电池加工公司处理，而且投资太大。他认为，这本质上是电池公司、汽车公司和电池加工公司之间的利益分配不平衡。“从电池加工企业的角度来看，我是花钱向你们购买电池，还是你们花钱请我帮你们处理电池？这些问题仍有待解决。”其次，电池回收的技术障碍尚待打破。赣锋锂业副总裁刘明表示，梯级利用应确保电池组件的安全性和一致性符合重复使用标准。例如，电网所需的调峰调频和用户的调峰填谷需要相当于几十辆公交车的电池容量，这对b的“一致性”要求很高……

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回收企业正在积极向材料转型，未来将形成一批具有资源、回收和材料业务的电池材料领军企业。第三，国家应探索存款和奖励并行制度，调动消费者和企业的积极性。自2008年以来，欧盟强制要求电池制造商建立废旧汽车电池回收体系，并对电池产业链中的制造商、进口商、销售商和消费者提出了明确的法律义务。同时，通过“押金制度”，鼓励消费者主动上交废旧电池。美国也采用了“存款制度”。许多专家认为，中国也可以借鉴“押金制度”来培养消费者对动力电池回收利用的意识。此外，国家应通过建立和完善健全的法律机制，全面落实“生产者责任延伸”制度，然后利用法律强制力对电池全生命周期的各个环节进行规定，约束所有相关主体。此外，业内人士认为，除了应对废旧锂电池的拆解、重组、检测、寿命预测等关键技术问题外，还需要制定动力锂电池回收奖励实施细则，建立奖惩机制。例如，对不按照回收政策履行责任和义务的企业进行处罚，根据电池的数量和容量对回收再利用企业进行补贴或税收优惠，鼓励商业模式创新试点和推广应用。

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