落锁的新能源汽车“资质门”，锁出了“门外客”的大委屈

在3月份的两会期间，新能源汽车并没有意外成为高频词汇。《政府工作报告》中提到的“进一步开放，将车辆购置税再延长三年”等内容无疑更受欢迎。越是如此，就越让一些企业感到焦虑。因为，站在他们心中的，是一张看似近在咫尺却又遥不可及的“准生证”。这个行业的每个人都渴望知道：从去年开始停止的新建纯电动乘用车投资项目的审批，什么时候才能继续？这代表着第一个产业层次的“大门”。我们如何摆脱困境并重新开始？静静地停下来。虽然国家发展改革委对投资项目的审批严格意义上并不等于真正的“资质”，但后续产品需要通过工信部的评估在企业和产品公告中上市，但汽车行业已经习惯于将前半步简称为“获得资格”。自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施以来，已有15家新建企业跨过这扇“资格”门，获得了“准生证”。最后一份江淮大众项目批准文件签署于2017年5月16日。自那以后，已批准的名单一直没有更新。尽管政府对此一直保持沉默，但多方消息人士表示，国家发改委自去年5月下旬起暂停了新能源乘用车投资项目的审批。已经很久了。根据2015年发布实施的文件，一下子批准了十几个文件，这有点失控，与预期不同，所以紧急叫停，但没有公开。作为参加资格审查的专家组成员，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚告诉《中国汽车报》记者。“局外人”的巨大不满已经暂停，但不知道什么时候会重新开始。据不完全统计，中国有100多家企业或团队正在排队或打算进入新能源汽车领域，但现在他们面临着“渠道”被卡住和计划被打乱的困境。其中，最为焦虑和苦涩的是2017年5月申请流程卡暂停节点的几家公司。这里发生了一起乌龙事件。2017年11月底，在国家发改委“国家投资项目网上审批监管平台”发布的审批项目公示信息中，发现河南森源电动车有限公司有限公司年产5万辆纯电动乘用车的建设项目，审批结果栏显示，江苏国信新能源汽车股份有限公司有限公司碳纤维轻型纯电动乘用车建设项目和江苏康迪电动车股份有限公司有限公司年产5万辆纯电动乘客车建设项目“通过”。对此，包括中央媒体在内的多家新闻媒体将其解读为国家发改委批准重启新能源汽车项目。然而，此后不久，这三个项目的审批结果一栏在“国家投资项目网上审批监管平台”的审批事项公示信息上显示为“其他”。一位知情人士告诉《中国汽车报》记者，根据行政审批的相关规定，发改委应在受理并收到评估报告后20个工作日内出具审计结果，而上述项目审计已经逾期很久。在宣传平台上显示的结果是不同的，即“通过”和“其他”。这难免有点奇怪，也可能是因为害怕外界误解。事实上，截至目前，新能源汽车项目的审批尚未重启。“很遗憾，材料是在3月份提交的，并通过了专家评审，但恰好被叫停了。企业压力很大，投入了大量的人力、财力和精力。开发区早些时候也做了很多布局，给了企业很多资源，这对当地产生了一定的影响……

可持续发展和金融环境。”江苏如皋经济技术开发区负责人告诉《中国汽车报》记者，落户如皋的是康迪电动车项目，“我们已经办理了手续，符合条件。根据行政审批的相关规定，我们原以为会在2017年5月通过。遗憾的是，审批已经暂停。现在它已经等了将近一年，而且最初的投资是巨大的。如果拖延，损失将更大，危及企业的正常运营，拖累甚至拖累企业。”康迪相关负责人对《中国汽车报》记者深表不满。国新能源汽车股份有限公司有限公司的申请人是江苏奥新能源汽车有限公司有限公司。此前，该公司被宣布为“投资建设年产2万辆碳纤维轻型纯电动乘用车项目”，但未获通过。“整改后，我们再次申报，专家认为符合要求，但非常不幸的是，资质被暂停审批。”国信公司负责人叹了口气。上述知情人士告诉《中国汽车报》记者，康迪和国信是江苏省新能源汽车领域的重点配套企业，项目投资巨大。现在，由于长期暂停审批，企业和地方都遭受了巨大损失。可以预料的是，如果我们继续搁置它，我们将错过宝贵的政策红利期。“如何处理这个遗留问题，政府真的应该尽快给企业一个说法。拖延审判也是一种不作为。”这位人士说。真“鲶鱼”假“鲶鱼”客观地说，暂停审批也是国家发改委基于各种因素的无奈之举和必要之举。“一开始，电动汽车的技术水平普遍较差。许多专家认为，电动汽车设置得很严格，门槛也不低。事实证明，技术改进的速度比预期的快得多。资本的不断涌入和地方政府的背书促使规模迅速扩大。”王炳刚说，“这导致审批过多。仅在2017年前五个月，就有9家公司入围，其中一些公司的入围程度不太高，存在产能过剩的风险。”看看15家符合条件的企业，北汽新能源、长江汽车、未来汽车、奇瑞新能源、江苏民生、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源，云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟、江淮大众，大多有传统车企背景，其余为供应商、整车设计公司或低速车企转型。他们几乎都有地方政府支持。这15家公司的整体创新不及预期，只有少数5家公司进入了工信部的产品公告并可以上市销售。这与政府一开始的预期，即“放几条鲶鱼把这个水池里的水搅乱”，还是有差距的。此外，这15家公司的总产能已接近100万。如果算上100多家仍在排队申请资质的公司以及传统车企的新能源汽车产品规划，与2020年国内新能源汽车销量将达到200万辆的预期相比，产能储备无疑将超标。将负面声音推向高潮的是对河南速达的认可。这家所谓的新能源汽车企业一度受到负面因素的困扰，被贴上了“僵尸车企”、“变相民间集资”、“未批先建”的标签。这份“出生证明”的发放引来了很多批评，也给国家发展和改革委员会带来了一些公众压力。2016年6月4日，国家发展改革委、工业和信息化部联合印发《关于加强汽车投资项目管理的意见》，其中提到“不断提高新能源汽车投资项目的技术要求和生产准入标准，鼓励企业提高……的工业化能力和技术水平……

新能源汽车”，释放出提高准入门槛、进一步严格审批的信号。“我们理解政府部门的意图，但不能因为前15名的不满而否定或拖延后续申请者。这对我们不公平。一位不愿透露姓名的新造车企业负责人告诉《中国汽车报》记者。监管的困境一方面是政府引导理性投资的良好意愿，另一方面是企业抓住市场机遇的需求，这也反映了一个长期存在的行业问题：严不严耐心还是严格？上海交通大学汽车节能技术研究所所长尹成良告诉《中国汽车报》记者：“政府从有序管理的角度来设定门槛和准入条件是必要和合理的。”在他看来，“门槛”在某种程度上滋生了市场寻租或权力寻租。在中国，包括中国电动汽车百人会主席陈清泰在内的许多专家学者认为，只有放开政策准入条件，加强事后监管，才能在汽车走向电动化和智能网联的浪潮中激发市场活力，否则，在目前严入宽出的环境下，很难培养出真正的“鲶鱼”企业。“许多国家没有设置门槛。它们的特点是准入容易、执法严格。最终，它们进入了良性循环。尽管在一段时间内可能会鱼与熊掌，但它们可以通过市场行为逐步淘汰，例如强调严格的法律监督和市场作用，这也会让投资者不敢投资e早期阶段。”殷成良说。王炳刚说：“美国在投产后进行严格的审查和监督，而中国的管理模式是先认证，然后生产和销售。未经认证就投入生产是违法的。中国有一定的历史和国情，在新能源汽车投资领域不可能突然发生太大变化。他还提到：“政府应该重点加强安全、能源消耗和排放方面的管理。“很难从时间表上推断何时以及如何重启资质审批。这已经成为管理者尚未解决的问题，也考验着企业的耐心。王炳刚说：“有些企业问我该怎么做。我认为最好先做，找有资质的企业合作，并在合作中学习生产管理和质量控制方面的经验。我相信，如果质量和市场反应良好，你迟早会获得资格。”当《中国汽车报》记者近日询问国家发改委相关负责人何时重启资质审批时，该官员没有给出明确回答，但也表达了类似的观点：“为什么要自己申请资质？你可以与其他公司合作生产和销售产品。“事实上，自2017年下半年以来，一些新车制造商在宣布首款产品即将落地的同时，采取了“合作生产”的策略。然而，在大多数企业看来，“肚子里生孩子”绝非长久之计。跨过“资格门””仍然是他们心中的首要目标。中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉告诉《中国汽车报》记者：“从目前的情况来看，收购现有的燃油车公司也是一种可行的方式。“今年年初，作为新造车企业代表的魏玛汽车通过控股中顺汽车获得了新能源汽车生产资质。中国汽车报记者了解到，今年两会期间，国家发改委回应了国家发改委代表曾庆红的建议l广州汽车集团党委书记、董事长、人大代表表示，“请尽快重启新能源汽车牌照审批”。国家发改委在答复中明确了两点：一是清理和规范新能源汽车投资，使行业能够进出，避免过热。第二，它应该……

待《新建纯电动乘用车管理条例》修订发布后尽快处理。毫无疑问，“清理规范”和“修订和发布”需要时间。暂停审批已经将近一年了，很难推断下一步需要多长时间。目前，最令人感动的是这个未知的时间表。对于企业来说，除了加紧产品研发，尽快进入“资质门”是最重要的。在新能源汽车补贴退坡、外资品牌产品大举进入之前，有多少企业能够真正抓住“窗口期”和“机遇期”？那些充满焦虑和委屈的企业，能否按照李克强总理的要求“最多跑一次”？此刻，新能源汽车行业的“清理规范”和“修订发布”，不仅关系到企业的命运，也影响着行业的发展趋势，也考验着政府部门的公信力和服务水平。在3月份的两会期间，新能源汽车并没有意外成为高频词汇。《政府工作报告》中提到的“进一步开放，将车辆购置税再延长三年”等内容无疑更受欢迎。越是如此，就越让一些企业感到焦虑。因为，站在他们心中的，是一张看似近在咫尺却又遥不可及的“准生证”。这个行业的每个人都渴望知道：从去年开始停止的新建纯电动乘用车投资项目的审批，什么时候才能继续？这代表着第一个产业层次的“大门”。我们如何摆脱困境并重新开始？静静地停下来。虽然国家发展改革委对投资项目的审批严格意义上并不等于真正的“资质”，但后续产品需要通过工信部的评估在企业和产品公告中上市，但汽车行业已经习惯于将前半步简称为“获得资格”。自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施以来，已有15家新建企业跨过这扇“资格”门，获得了“准生证”。最后一份江淮大众项目批准文件签署于2017年5月16日。自那以后，已批准的名单一直没有更新。尽管政府对此一直保持沉默，但多方消息人士表示，国家发改委自去年5月下旬起暂停了新能源乘用车投资项目的审批。已经很久了。根据2015年发布实施的文件，一下子批准了十几个文件，这有点失控，与预期不同，所以紧急叫停，但没有公开。作为参加资格审查的专家组成员，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚告诉《中国汽车报》记者。“局外人”的巨大不满已经暂停，但不知道什么时候会重新开始。据不完全统计，中国有100多家企业或团队正在排队或打算进入新能源汽车领域，但现在他们面临着“渠道”被卡住和计划被打乱的困境。其中，最为焦虑和苦涩的是2017年5月申请流程卡暂停节点的几家公司。这里发生了一起乌龙事件。2017年11月底，在国家发改委“国家投资项目网上审批监管平台”发布的审批项目公示信息中，发现河南森源电动车有限公司有限公司年产5万辆纯电动乘用车的建设项目，审批结果栏显示，江苏国信新能源汽车股份有限公司有限公司碳纤维轻型纯电动乘用车建设项目和江苏康迪电动车股份有限公司有限公司年产5万辆纯电动乘客车建设项目“通过”。对此，包括中央媒体在内的多家新闻媒体将其解读为国家发改委批准重启新能源汽车项目。然而，不久之后，这三个项目的审批结果一栏显示为“……

关于“国家投资项目网上审批监督平台”审批事项公示信息”。一位知情人士告诉《中国汽车报》记者，根据行政审批的相关规定，国家发改委应在收到评估报告后20个工作日内出具审计结果，而上述项目审计已经逾期很长时间形式不同，即“通行证”和“其他”。这难免有点奇怪，也可能是因为害怕外界误解。事实上，截至目前，新能源汽车项目的审批尚未重启。“很遗憾，这些材料是在3月份提交的，并通过了专家评审，但恰好被叫停了。企业压力很大，投入了大量的人力、财力和精力。开发区早些时候也做了很多布局，给了企业很多资源，这对当地的稳定发展和金融业产生了一定影响环境。”江苏如皋经济技术开发区负责人告诉《中国汽车报》记者，落户如皋的是康迪电动车项目，“我们已经办理了手续，符合条件。根据行政审批的相关规定，我们原以为会在2017年5月通过。遗憾的是，审批已经暂停。现在它已经等了将近一年，而且最初的投资是巨大的。如果拖延，损失将更大，危及企业的正常运营，拖累甚至拖累企业。”康迪相关负责人对《中国汽车报》记者深表不满。国新能源汽车股份有限公司有限公司的申请人是江苏奥新能源汽车有限公司有限公司。此前，该公司被宣布为“投资建设年产2万辆碳纤维轻型纯电动乘用车项目”，但未获通过。“整改后，我们再次申报，专家认为符合要求，但非常不幸的是，资质被暂停审批。”国信公司负责人叹了口气。上述知情人士告诉《中国汽车报》记者，康迪和国信是江苏省新能源汽车领域的重点配套企业，项目投资巨大。现在，由于长期暂停审批，企业和地方都遭受了巨大损失。可以预料的是，如果我们继续搁置它，我们将错过宝贵的政策红利期。“如何处理这个遗留问题，政府真的应该尽快给企业一个说法。拖延审判也是一种不作为。”这位人士说。真“鲶鱼”假“鲶鱼”客观地说，暂停审批也是国家发改委基于各种因素的无奈之举和必要之举。“一开始，电动汽车的技术水平普遍较差。许多专家认为，电动汽车设置得很严格，门槛也不低。事实证明，技术改进的速度比预期的快得多。资本的不断涌入和地方政府的背书促使规模迅速扩大。”王炳刚说，“这导致审批过多。仅在2017年前五个月，就有9家公司入围，其中一些公司的入围程度不太高，存在产能过剩的风险。”看看15家符合条件的企业，北汽新能源、长江汽车、未来汽车、奇瑞新能源、江苏民生、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源，云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟、江淮大众，大多有传统车企背景，其余为供应商、整车设计公司或低速车企转型。他们几乎都有地方政府支持。这15家公司的整体创新不及预期，只有少数5家公司进入了工信部的产品公告并可以上市销售。这与政府一开始的预期，即“放几条鲶鱼把这个水池里的水搅乱”，还是有差距的。此外，这15家公司的总产能已接近100万。如果我们统计100多家仍在排队申请资格认证的公司……

根据传统车企的新能源汽车产品规划，与2020年国内新能源汽车销量将达到200万辆的预期相比，产能储备无疑将超标。将负面声音推向高潮的是对河南速达的认可。这家所谓的新能源汽车企业一度受到负面因素的困扰，被贴上了“僵尸车企”、“变相民间集资”、“未批先建”的标签。这份“出生证明”的发放引来了很多批评，也给国家发展和改革委员会带来了一些公众压力。2016年6月4日，国家发展改革委、工业和信息化部联合印发《关于加强汽车投资项目管理的意见》，其中提到“不断提高新能源汽车投资项目的技术要求和生产准入标准，鼓励企业提升新能源汽车的产业化能力和技术水平”，释放出提高准入门槛、进一步严格审批的信号。“我们理解政府部门的意图，但我们不能因为前15名的不满而拒绝或推迟后续申请。这对我们不公平。一位不愿透露姓名的新造车企业负责人告诉《中国汽车报》记者。监管的困境一方面是政府引导理性投资的良好意愿，另一方面是企业抓住市场机遇的需求，这也反映了一个长期存在的行业问题：严不严耐心还是严格？上海交通大学汽车节能技术研究所所长尹成良告诉《中国汽车报》记者：“政府从有序管理的角度来设定门槛和准入条件是必要和合理的。”在他看来，“门槛”在某种程度上滋生了市场寻租或权力寻租。在中国，包括中国电动汽车百人会主席陈清泰在内的许多专家学者认为，只有放开政策准入条件，加强事后监管，才能在汽车走向电动化和智能网联的浪潮中激发市场活力，否则，在目前严入宽出的环境下，很难培养出真正的“鲶鱼”企业。“许多国家没有设置门槛。它们的特点是准入容易、执法严格。最终，它们进入了良性循环。尽管在一段时间内可能会鱼与熊掌，但它们可以通过市场行为逐步淘汰，例如强调严格的法律监督和市场作用，这也会让投资者不敢投资e早期阶段。”殷成良说。王炳刚说：“美国在投产后进行严格的审查和监督，而中国的管理模式是先认证，然后生产和销售。未经认证就投入生产是违法的。中国有一定的历史和国情，在新能源汽车投资领域不可能突然发生太大变化。他还提到：“政府应该重点加强安全、能源消耗和排放方面的管理。“很难从时间表上推断何时以及如何重启资质审批。这已经成为管理者尚未解决的问题，也考验着企业的耐心。王炳刚说：“有些企业问我该怎么做。我认为最好先做，找有资质的企业合作，并在合作中学习生产管理和质量控制方面的经验。我相信，如果质量和市场反应良好，你迟早会获得资格。”当《中国汽车报》记者近日询问国家发改委相关负责人何时重启资质审批时，该官员没有给出明确回答，但也表达了类似的观点：“为什么要自己申请资质？你可以与其他公司合作生产和销售产品。“事实上，自2017年下半年以来，一些新车制造商在宣布首款产品即将落地的同时，采取了“合作生产”的策略。然而，在大多数企业看来，“靠肚子生孩子”绝非长久之计……

中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉告诉《中国汽车报》记者：“从目前的情况来看，收购现有的燃油车公司也是一种可行的方式。“今年年初，作为新造车企业代表的魏玛汽车通过控股中顺汽车获得了新能源汽车生产资质。中国汽车报记者了解到，今年两会期间，国家发改委回应了国家发改委代表曾庆红的建议l广州汽车集团党委书记、董事长、人大代表表示，“请尽快重启新能源汽车牌照审批”。国家发改委在答复中明确了两点：一是清理和规范新能源汽车投资，使行业能够进出，避免过热。二是要在《新建纯电动乘用车管理条例》修订发布后尽快处理。毫无疑问，“清理规范”和“修订和发布”需要时间。暂停审批已经将近一年了，很难推断下一步需要多长时间。目前，最令人感动的是这个未知的时间表。对于企业来说，除了加紧产品研发，尽快进入“资质门”是最重要的。在新能源汽车补贴退坡、外资品牌产品大举进入之前，有多少企业能够真正抓住“窗口期”和“机遇期”？那些充满焦虑和委屈的企业，能否按照李克强总理的要求“最多跑一次”？此刻，新能源汽车行业的“清理规范”和“修订发布”，不仅关系到企业的命运，也影响着行业的发展趋势，也考验着政府部门的公信力和服务水平。

标签：大众发现江淮广汽集团江铃

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