换电阻碍到底在哪？技术可以肯定 模式还需探讨

随着“双积分”政策的出台和燃油车禁售列入研究议程，新能源汽车蓬勃发展的大趋势不可逆转。然而，充电基础设施和服务建设未能跟上步伐，动力电池充电时间长、衰减快的问题没有得到解决。在今年的两会上，北汽董事长徐和谊提出了擎天柱计划。该计划旨在通过电力交换和电池再利用技术，深度整合新能源汽车、动力电池、发电站和光伏发电。该计划将分为三个阶段。目标是到2022年建造3000个光存储和交换电站，运营50万辆汽车，并使用5Gwh的级联储能电池。事实上，换电方式并不是什么新鲜事。早在1902年，就有一个出租车换电站，它确实可以解决新能源汽车发展中的一些痛点：1。在不改变消费者能量补充习惯的情况下，快速换电，类似于燃油车；2.延长电池使用寿命，集中换电，通过换电站缓慢充电，有效提高电池使用效率；3.集中充电比分布式充电更可靠、更安全；4.利用城市的高峰和低谷电力，更好地利用能源近年来，国内新能源汽车制造商也尝试了换水换电的模式，但这些制造商主要为出租车或商用车换电，而不是家用。在许多汽车行业人士看来，换电模式并不适合商业化，这是基于以往负面案例形成的条件反射判断。2013年6月，特斯拉展示了93秒的Model S换电技术。在2015年的特斯拉股东大会上，首席执行官马斯克宣布放弃换电模式，专注于推广超级充电站；以色列初创公司Better Place宣布，在特斯拉推动电力交换之前，该公司已停止运营。至于原因，除了出生不及时，高昂的成本也使其商业模式根本无法持续；在国内，比亚迪董事长王传福也曾公开表达过对换电模式的质疑，并提出存在“方便、安全、清洁”三个“矛盾”。那么，是什么限制了电力交换模式的商业发展呢？在小编看来，这是一个商业模式、法律法规和行业利益的问题。首先，在商业模式上，像中石油和中石化那样把发电站建设成加油站显然是不可行的。原因是目前电动汽车的电池没有统一的标准，即使是同一品牌的不同车型，电池也不统一。单一品牌的换电模式成本过高；

然而，如果每个家庭都建造自己的换电站，将造成城市土地资源的巨大浪费。其次，在法律层面，事故责任的界定问题是换电模式首先要面对的问题。频繁的电力交换可能会导致电池组件的磨损和松动。如果发生事故，根本不清楚是电池本身的质量问题还是换电公司造成的安全隐患。在电动汽车市场发展相对成熟的日本，有法律禁止将汽车与电池分离。最后，在利益层面上，这可以被视为原始设备制造商和能源公司之间的游戏。国家电网在电力交换模式方面一直非常活跃。蔚来ES8上市前，宣布与国网电动汽车公司在电动汽车领域深度合作，特别是在充换电网络、电池储能等能源领域的建设与运营。然而，许多大公司拒绝这种解决方案，这一点非常重要，因为它们不愿意将与核心竞争力相关的技术标准交给其他公司统一。小编认为，换电模式不存在技术问题，但如何将其推向市场还需要讨论。充电模式不会被换电所取代，它们将长期互补，并存在于各自的市场应用范围或用户应用范围内。国家提倡电动汽车以节约能源和保护环境，但却问消费者：“你为什么不开电动汽车？”？为什么它不环保？“没有意义，他们只会为更好的体验付费。因此，无论是充电还是换电，只有当“充电比加油更方便”时，新能源汽车进入“寻常百姓家”的“中国梦”才能尽快实现。随着“双积分”的推出“政策和燃油车禁售列入研究议程，新能源汽车蓬勃发展的大趋势不可逆转。然而，充电基础设施和服务的建设未能跟上步伐，动力电池充电时间长、衰减快的问题没有得到解决。在今年的两会上，北汽董事长徐和谊提出是擎天柱计划。该计划旨在通过电力交换和电池再利用技术，深度整合新能源汽车、动力电池、发电站和光伏发电。该计划将分为三个阶段。目标是到2022年建造3000个光存储和交换电站，运营50万辆汽车，并使用5Gwh的级联储能电池。事实上，换电方式并不是什么新鲜事。早在1902年，就有一个出租车换电站，它确实可以解决新能源汽车发展中的一些痛点：1。在不改变消费者能量补充习惯的情况下，快速换电，类似于燃油车；2.延长电池使用寿命，集中换电，通过换电站缓慢充电，有效提高电池使用效率；3.集中充电比分布式充电更可靠、更安全；4.利用城市的高峰和低谷电力，更好地利用能源近年来，国内新能源汽车制造商也尝试了换水换电的模式，但这些制造商主要为出租车或商用车换电，而不是家用。在许多汽车行业人士看来，换电模式并不适合商业化，这是基于以往负面案例形成的条件反射判断。2013年6月，特斯拉展示了93秒的Model S换电技术。在2015年的特斯拉股东大会上，首席执行官马斯克宣布放弃换电模式，专注于推广超级充电站；以色列初创公司Better Place宣布，在特斯拉推动电力交换之前，该公司已停止运营。至于原因，除了出生不及时，高昂的成本也使其商业模式根本无法持续；

在国内，比亚迪董事长王传福也曾公开表达过对换电模式的质疑，并提出存在“方便、安全、清洁”三个“矛盾”。那么，是什么限制了电力交换模式的商业发展呢？在小编看来，这是一个商业模式、法律法规和行业利益的问题。首先，在商业模式上，像中石油和中石化那样把发电站建设成加油站显然是不可行的。原因是目前电动汽车的电池没有统一的标准，即使是同一品牌的不同车型，电池也不统一。单一品牌的换电模式成本过高；然而，如果每个家庭都建造自己的换电站，将造成城市土地资源的巨大浪费。其次，在法律层面，事故责任的界定问题是换电模式首先要面对的问题。频繁的电力交换可能会导致电池组件的磨损和松动。如果发生事故，根本不清楚是电池本身的质量问题还是换电公司造成的安全隐患。在电动汽车市场发展相对成熟的日本，有法律禁止将汽车与电池分离。最后，在利益层面上，这可以被视为原始设备制造商和能源公司之间的游戏。国家电网在电力交换模式方面一直非常活跃。蔚来ES8上市前，宣布与国网电动汽车公司在电动汽车领域深度合作，特别是在充换电网络、电池储能等能源领域的建设与运营。然而，许多大公司拒绝这种解决方案，这一点非常重要，因为它们不愿意将与核心竞争力相关的技术标准交给其他公司统一。小编认为，换电模式不存在技术问题，但如何将其推向市场还需要讨论。充电模式不会被换电所取代，它们将长期互补，并存在于各自的市场应用范围或用户应用范围内。国家提倡电动汽车以节约能源和保护环境，但却问消费者：“你为什么不开电动汽车？”？为什么它不环保？“没有意义，他们只会为更好的体验付费。因此，无论是充电还是换电，只有当“充电比加油更方便”时，新能源汽车进入“寻常百姓家”的“中国梦”才能尽快实现。

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