44家车企未达标，双积分政策其实压力没那么大

日前，工信部等部委公布了2016年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分核算情况。80家企业的油耗点达标，44家企业的燃油消耗点不达标，即企业平均油耗水平高于标准值。其中，长城、长安、上汽通用北胜和猎豹等公司的油耗得分均为负6位数，油耗压力巨大。但是，根据国家的相关考核政策，经过计算，我们发现，不符合标准的企业在未来消除负面积分和达到双积分政策目标要求的压力实际上小于表面数字。长城长安负积分“离谱”根据双积分政策的要求，当企业的实际平均油耗高于目标油耗时，企业将产生油耗负积分。并将差值乘以汽车总产量，得出企业燃料消耗的总负积分。根据工业和信息化部发布的综合数据，长城和长安两大企业的油耗负点数均超过了-20万，分别为-234522和-229394，超过了第三名上汽通用北胜的124987，超过了10多万分。特别值得一提的是，40家不达标企业的总油耗负点数均为-14.3万，而前两名企业的负点数达到-46.0万，占比32.44%，这是一个不小的比例。因此，许多人认为，如果这些公司想“买积分”来抵消上述负积分，就需要数亿的资金投入。然而，几十万分的负油耗分数看似巨大，但笔者根据国家相关政策计算后发现，企业面临的压力并没有想象中那么大。压力似乎很大。首先需要指出的是，从2016年到2018年，国家没有对不符合标准的企业做出强制性的考核措施，因此这份报告的出台暂时不会对车企造成太大的实质性压力。因此，基于2016年的数据和国家的双点政策，我们只考察企业未来可能面临的压力和解决方案。根据国家双积分政策的要求，油耗负积分可以通过以下方式进行补偿。

但事实上，企业可以在产生负油耗点之前，通过生产符合标准的新能源产品来降低油耗水平，从而避免出现负油耗点。根据二重积分政策中的平均油耗计算公式（如下图所示），我们发现降低CAFC（企业平均油耗）的方法是在分母不变的情况下减少分子，在分子不变的情况下加大分母。

特别值得注意的是公式中的参数Wi。根据油耗计算政策，2016年，每生产一辆纯电动汽车，上述公式中的分母可以增加5。换句话说，尽管车企的负面积分看起来并不低，但处理起来并不难。以油耗负积分最多的长城汽车为例。当2016年生产977000辆乘用车时，每辆自行车的平均油耗为7.6升/100公里，导致负油耗点为-234500。根据公式，我们知道，如果长城在2016年能够额外生产6732辆纯电动汽车，其平均油耗可以降低到目标油耗的7.36L/100km，油耗的负积分将变为零。

考虑到新能源汽车可以控制的分母……

但在其他条件相同的情况下，2018年长城需要生产的新能源汽车数量为11220辆，2020年为16830辆。显然，对于长城、长安等年产量100万辆的车企来说，即使需要生产一两万辆新能源汽车，压力也不会太大。当然，前提是他们的新能源产品质量高，具有市场竞争力。二重积分压力有多大？在上述文章中，我们只考虑了燃料消耗负积分带来的新能源生产压力。从2019年起，中国将正式实施“双积分政策”，对油耗积分和新能源积分进行考核。舆论普遍认为，双积分政策将给车企新能源生产和销售带来巨大压力。基于上述2016年油耗积分不达标车企的数据，作者计算了在双积分政策要求下，在其他条件不变的情况下，2020年上述车企面临的新能源产品生产（进口）压力。

据笔者此前统计，在近期进入新能源目录的车型中，续航里程300公里的新能源产品，自行车的新能源积分均在5.28分以上，其中自行车的新能量积分最高。因此，表中BEV（纯电动汽车）输出的计算值分别为（5.28分和6分）。基于成本、市场价格等因素，我们将6点标准下的计算结果与油耗点的计算结果进行比较，得出2020年各车企需要额外生产的纯电动汽车车型的产量数据。总体来看，企业未来面临的双重积分压力主要来自油耗水平和产量水平以及新能源产品的技术水平。根据长城2016年的产量水平，在生产条件、油耗条件和油耗目标值不变的情况下，2020年至少需要生产19371辆自行车得分为6分及以上、自行车得分较低的新能源产品的纯电动汽车。截至2018年3月，长城公司在新能源产品目录中自行车得分最高的一款新能源产品是欧拉iQ5，续航里程280公里，自行车得分4.99分。一般来说，为了满足2020年“双积分”政策的要求，上述不达标企业一般需要额外生产的新能源汽车数量是2016年的2.5倍以上。新能源技术水平越低，需要生产的汽车就越多。日前，工信部等部委公布了2016年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分核算情况。80家企业的油耗点达标，44家企业的燃油消耗点不达标，即企业平均油耗水平高于标准值。其中，长城、长安、上汽通用北胜和猎豹等公司的油耗得分均为负6位数，油耗压力巨大。但是，根据国家的相关考核政策，经过计算，我们发现，不符合标准的企业在未来消除负面积分和达到双积分政策目标要求的压力实际上小于表面数字。长城长安负积分“离谱”根据双积分政策的要求，当企业的实际平均油耗高于目标油耗时，企业将产生油耗负积分。并将差值乘以汽车总产量，得出企业燃料消耗的总负积分。根据工业和信息化部发布的综合数据，长城和长安两大企业的油耗负点数均超过了-20万，分别为-234522和-229394，超过了第三名上汽通用北胜的124987，超过了10多万分。特别值得一提的是……

40家不合格企业的总油耗负分均为-14.3万，前两家企业的负分达到-46.0万，占比32.44%，这是一个不小的比例。因此，许多人认为，如果这些公司想“买积分”来抵消上述负积分，就需要数亿的资金投入。然而，几十万分的负油耗分数看似巨大，但笔者根据国家相关政策计算后发现，企业面临的压力并没有想象中那么大。压力似乎很大。首先需要指出的是，从2016年到2018年，国家没有对不符合标准的企业做出强制性的考核措施，因此这份报告的出台暂时不会对车企造成太大的实质性压力。因此，基于2016年的数据和国家的双点政策，我们只考察企业未来可能面临的压力和解决方案。根据国家双积分政策的要求，油耗负积分可以通过以下方式进行补偿。

但事实上，企业可以在产生负油耗点之前，通过生产符合标准的新能源产品来降低油耗水平，从而避免出现负油耗点。根据二重积分政策中的平均油耗计算公式（如下图所示），我们发现降低CAFC（企业平均油耗）的方法是在分母不变的情况下减少分子，在分子不变的情况下加大分母。

特别值得注意的是公式中的参数Wi。根据油耗计算政策，2016年，每生产一辆纯电动汽车，上述公式中的分母可以增加5。换句话说，尽管车企的负面积分看起来并不低，但处理起来并不难。以油耗负积分最多的长城汽车为例。当2016年生产977000辆乘用车时，每辆自行车的平均油耗为7.6升/100公里，导致负油耗点为-234500。根据公式，我们知道，如果长城在2016年能够额外生产6732辆纯电动汽车，其平均油耗可以降低到目标油耗的7.36L/100km，油耗的负积分将变为零。

考虑到新能源汽车可以贡献的分母数量将逐年下降，在其他条件相同的情况下，长城需要生产的新能源汽车数量在2018年为11220辆，在2020年为16830辆。显然，对于长城、长安等年产量100万辆的车企来说，即使需要生产一两万辆新能源汽车，压力也不会太大。当然，前提是他们的新能源产品质量高，具有市场竞争力。二重积分压力有多大？在上述文章中，我们只考虑了燃料消耗负积分带来的新能源生产压力。从2019年起，中国将正式实施“双积分政策”，对油耗积分和新能源积分进行考核。舆论普遍认为，双积分政策将给车企新能源生产和销售带来巨大压力。基于上述2016年油耗积分不达标车企的数据，作者计算了在双积分政策要求下，在其他条件不变的情况下，2020年上述车企面临的新能源产品生产（进口）压力。

据笔者此前统计，在近期进入新能源目录的车型中，续航里程300公里的新能源产品，自行车的新能源积分均在5.28分以上，其中自行车的新能量积分最高。因此，表中纯电动汽车的输出计算为（5.28分和6……

点）。基于成本、市场价格等因素，我们将6点标准下的计算结果与油耗点的计算结果进行比较，得出2020年各车企需要额外生产的纯电动汽车车型的产量数据。总体来看，企业未来面临的双重积分压力主要来自油耗水平和产量水平以及新能源产品的技术水平。根据长城2016年的产量水平，在生产条件、油耗条件和油耗目标值不变的情况下，2020年至少需要生产19371辆自行车得分为6分及以上、自行车得分较低的新能源产品的纯电动汽车。截至2018年3月，长城公司在新能源产品目录中自行车得分最高的一款新能源产品是欧拉iQ5，续航里程280公里，自行车得分4.99分。一般来说，为了满足2020年“双积分”政策的要求，上述不达标企业一般需要额外生产的新能源汽车数量是2016年的2.5倍以上。新能源技术水平越低，需要生产的汽车就越多。

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