悲喜两重天，锂电产业链公司一季度业绩分化

补贴和路权是阻碍新能源物流车应用和推广的两大问题。聚焦补贴问题，在这一边，行业焦急等待新能源汽车补贴政策的靴子终于落地了。四部委上月发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中提到，2018年新能源物流车补贴下降43%，生产企业压力倍增；

另一方面，补贴退坡的压力逐渐传导到运营端，新能源物流车运营商寻求补贴的呼声逐渐高涨。

生产繁荣，经营困难。根据工信部颁发的证书的生产统计，2017年12月，中国新能源物流车（仅包括厢式运输车和邮政车）生产了10.59万辆，2017年共生产24.47万辆。这足以说明生产企业的积极性。另一方面，经营企业的积极性不高也是事实。这在一定程度上是因为新能源物流车产品与燃油车在运营能力上仍有差距，运营企业需要作为盈利单位追求利益。那么，为什么补贴政策总是把重点放在生产方面呢？运营企业的补贴要求合理吗？如何制定相应的补贴政策？补贴在生产端更具操作性，运营端间接受益。新能源物流车补贴为何集中在生产端？有限公司营销部总经理金伟表示，由于国家补贴和地方政府补贴由生产企业提前支付，运营商购买新能源物流车辆的价格直接为扣除补贴后的价格。从补贴分配过程来看，直接分配给生产企业更具可操作性。桓登、有限公司也认为，新能源物流车补贴的主体是生产企业，但补贴的流向是向整个行业扩散。“比如一辆车的成本是25万元。按照2017年的补贴金额，政府补贴14万，所以销售价格在13万左右。”欢登强调，运营企业购买新能源物流车的价格低于成本，但实际上间接享受补贴。与传统物流车相比，新能源物流车在运营成本方面确实具有一定优势。有限公司销售总监林鹏在接受采访时表示，新能源物流车辆的使用成本主要在于收费成本。“我们粗略计算过，新能源物流车在使用时，只要电价不超过1.5元/千瓦时，与燃油车相比就会节省10%。如果电价在1.0元/千瓦小时，降幅将扩大到50%。”当然，也有业内人士表示，随着新能源物流车辆数量的增加，新能源物流车的运营成本并不低于燃油车。对此，浙江吉利新能源商用车公司副总经理林小虎认为，部分用户将购车成本放在首位，但没有考虑生命周期成本。“车辆的成本分为购买成本、各种税费和使用成本。有些客户只看到购买成本和充电成本，所以他们觉得新能源物流车的使用成本并不低于燃油车。”林小虎说。生产补贴在下降，经营端感受到寻求经营补贴的压力。“现在，一些快递企业使用了大量的新能源物流车，有些企业甚至有数千辆，而且车辆在全国各地使用。”圆通研究院高级研究员耿伟告诉记者，在实际运营中，新能源物流车辆的运营成本比燃油车低0.1-0.2元/公里。补贴逐步下降后，新能源物流车的购置价格和运营成本将在短期内上升，其原有的运营成本优势将受到挑战。全国政协委员、京东集团董事长兼首席执行官刘强东是呼吁为新能源物流车运营商提供补贴的代表之一。在刚刚结束的2018年全国“两会”上，他呼吁此举能推动更多企业加入环保大军，使用新能源物流车。“两年后，京东将取代其30多万自营平台……

物流车与新能源汽车实现京东物流服务零污染，履行企业保护环境的社会责任。”刘强东在全国“两会”上表示，“目前，由于行驶里程的问题，京东新能源物流车的使用寿命大大缩短，加上换车的投入，我感觉目前新能源物流汽车的使用成本并不低于传统燃油汽车。能否为支持新能源汽车的物流企业提供一些补贴，至少免费安装充电桩？”“运营商是车辆的主要用户，我们希望给运营商一些补贴，比如按照运营里程进行补贴，更好地促进新能源物流车的使用和推广。“金伟进一步表示，随着补贴的下降，运营企业购买的新能源物流车的价格将逐渐上涨，新能源物流汽车与传统燃油汽车相比的优势将逐渐减弱。林鹏还认为，新能源后勤补贴下降导致的车价上涨电动汽车将逐渐加大运营企业的成本压力。他建议给予运营公司相应的运营补贴，“比如公司拥有多少辆车，运营了多久，达到了多少公里，都会得到补贴。”林小虎认为，新能源物流车补贴向运营端的转移应该是一个逐步调整的过程。“据我所知，现在一些城市正在根据新能源物流车的里程数，对运营企业给予适当补贴。”林小虎认为，补贴向运营端倾斜有一个前提，即新能源物流车辆必须有足够的保有量。他表示，只有大多数主流物流企业采用新能源物流车，补贴运营端才会具有包容性。“在运营方面，纯租赁的新能源物流车运营公司至少需要保留4000-6000辆车才能实现盈利，这也需要企业有强大的资金支持和管理水平。”邓欢说。耿伟强调，成本问题一直是新能源物流车运营商考虑的问题。如果提高新能源物流车的价格并限制通行权，它们将被夹在“锡拉”和“查里迪斯”之间，这将阻碍新能源物流汽车的推广和运营。企业呼吁制定合理的经营补贴政策。那么，运营企业想要什么样的补贴支持呢？金伟告诉记者，运营补贴可以独立于目前发放给生产企业的国家补贴和地方补贴，与生产企业的补贴不冲突。运营企业的车辆使用满足后，例如里程超过3万公里或其他相应条件，将直接分配给运营企业。给予经营者适当的补贴是合理和必要的。林鹏指出，新能源物流车采购成本增加后，路权尚未完全放开，使用优势与燃油车不一样。此外，新能源物流车使用一定年限后，残值几乎为零，燃油车也具有一定的折旧优势。因此，如果补贴向运营端倾斜，将在一定程度上降低运营企业的成本，使其能够更好地使用车辆。那么，如何建立补贴机制呢？林小虎理性地指出，补贴在运营端如何运作是一个需要慎重考虑的问题。“比如，作为一家物流公司，我在重庆注册，车辆运输路线是从重庆到成都。那么谁给我补贴更合理呢？”他认为，这将不可避免地导致管辖区和使用地之间的补贴纠纷。环登还表示，给予经营者补贴是合理的，但也存在一些弊端。例如，还会有其他作弊行为吗？他认为，给予经营者补贴首先要慎重，其次要从补贴对象、规模、管理规范和审核机制等方面统筹规划后实施。“北京理工学院……

ogy有新能源物流车的运营数据，我们建议根据第三方的运营数据制定补贴政策。“关于补贴方案，林鹏表示，企业将如实报告车辆的实际行驶里程和行驶时间，国家将根据实际运营情况发放补贴，这将是可操作的。此外，企业的车辆运营数据由第三方平台监控，可以防止欺诈，从而防止事故的发生欺诈性赔偿。“市场驱动力应该是新能源物流车的核心驱动力，政策应该发挥推动和引导作用。”耿伟进一步指出，未来要想提高新能源物流汽车的性能，运营成本也需要持续下降，而不是单纯依靠补贴发展。只有新能源物流车在实际场景中优于传统物流车，才能有更好的发展空间。补贴和路权是阻碍新能源物流车应用和推广的两大问题。聚焦补贴问题，在这一边，行业焦急等待新能源汽车补贴政策的靴子终于落地了。四部委上月发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中提到，2018年新能源物流车补贴下降43%，生产企业压力倍增；

另一方面，补贴退坡的压力逐渐传导到运营端，新能源物流车运营商寻求补贴的呼声逐渐高涨。

生产繁荣，经营困难。根据工信部颁发的证书的生产统计，2017年12月，中国新能源物流车（仅包括厢式运输车和邮政车）生产了10.59万辆，2017年共生产24.47万辆。这足以说明生产企业的积极性。另一方面，经营企业的积极性不高也是事实。这在一定程度上是因为新能源物流车产品与燃油车在运营能力上仍有差距，运营企业需要作为盈利单位追求利益。那么，为什么补贴政策总是把重点放在生产方面呢？运营企业的补贴要求合理吗？如何制定相应的补贴政策？补贴在生产端更具操作性，运营端间接受益。新能源物流车补贴为何集中在生产端？有限公司营销部总经理金伟表示，由于国家补贴和地方政府补贴由生产企业提前支付，运营商购买新能源物流车辆的价格直接为扣除补贴后的价格。从补贴分配过程来看，直接分配给生产企业更具可操作性。桓登、有限公司也认为，新能源物流车补贴的主体是生产企业，但补贴的流向是向整个行业扩散。“比如一辆车的成本是25万元。按照2017年的补贴金额，政府补贴14万，所以销售价格在13万左右。”欢登强调，运营企业购买新能源物流车的价格低于成本，但实际上间接享受补贴。与传统物流车相比，新能源物流车在运营成本方面确实具有一定优势。有限公司销售总监林鹏在接受采访时表示，新能源物流车辆的使用成本主要在于收费成本。“我们粗略计算过，新能源物流车在使用时，只要电价不超过1.5元/千瓦时，与燃油车相比就会节省10%。如果电价在1.0元/千瓦小时，降幅将扩大到50%。”当然，也有业内人士表示，随着新能源物流车辆数量的增加，新能源物流车的运营成本并不低于燃油车。对此，浙江吉利新能源商用车公司副总经理林小虎认为，部分用户将购车成本放在首位，但没有考虑生命周期成本。“车辆的成本分为购买成本、各种税费和使用成本。有些客户只看到购买成本和充电成本，所以他们觉得新能源物流车的使用成本并不低于燃油车。”林小虎说。生产补贴在下降，经营端感受到寻求经营补贴的压力。“现在，一些快递企业使用了大量的新能源物流车，有些企业甚至有数千辆，而且车辆在全国各地使用。”圆通研究院高级研究员耿伟告诉记者，在实际运营中，新能源物流车辆的运营成本比燃油车低0.1-0.2元/公里。补贴逐步下降后，新能源物流车的购置价格和运营成本将在短期内上升，其原有的运营成本优势将受到挑战。全国政协委员、京东集团董事长兼首席执行官刘强东是呼吁为新能源物流车运营商提供补贴的代表之一。在刚刚结束的2018年全国“两会”上，他呼吁此举能推动更多企业加入环保大军，使用新能源物流车。“两年后，京东将取代其30多万自营平台……

物流车与新能源汽车实现京东物流服务零污染，履行企业保护环境的社会责任。”刘强东在全国“两会”上表示，“目前，由于行驶里程的问题，京东新能源物流车的使用寿命大大缩短，加上换车的投入，我感觉目前新能源物流汽车的使用成本并不低于传统燃油汽车。能否为支持新能源汽车的物流企业提供一些补贴，至少免费安装充电桩？”“运营商是车辆的主要用户，我们希望给运营商一些补贴，比如按照运营里程进行补贴，更好地促进新能源物流车的使用和推广。“金伟进一步表示，随着补贴的下降，运营企业购买的新能源物流车的价格将逐渐上涨，新能源物流汽车与传统燃油汽车相比的优势将逐渐减弱。林鹏还认为，新能源后勤补贴下降导致的车价上涨电动汽车将逐渐加大运营企业的成本压力。他建议给予运营公司相应的运营补贴，“比如公司拥有多少辆车，运营了多久，达到了多少公里，都会得到补贴。”林小虎认为，新能源物流车补贴向运营端的转移应该是一个逐步调整的过程。“据我所知，现在一些城市正在根据新能源物流车的里程数，对运营企业给予适当补贴。”林小虎认为，补贴向运营端倾斜有一个前提，即新能源物流车辆必须有足够的保有量。他表示，只有大多数主流物流企业采用新能源物流车，补贴运营端才会具有包容性。“在运营方面，纯租赁的新能源物流车运营公司至少需要保留4000-6000辆车才能实现盈利，这也需要企业有强大的资金支持和管理水平。”邓欢说。耿伟强调，成本问题一直是新能源物流车运营商考虑的问题。如果提高新能源物流车的价格并限制通行权，它们将被夹在“锡拉”和“查里迪斯”之间，这将阻碍新能源物流汽车的推广和运营。企业呼吁制定合理的经营补贴政策。那么，运营企业想要什么样的补贴支持呢？金伟告诉记者，运营补贴可以独立于目前发放给生产企业的国家补贴和地方补贴，与生产企业的补贴不冲突。运营企业的车辆使用满足后，例如里程超过3万公里或其他相应条件，将直接分配给运营企业。给予经营者适当的补贴是合理和必要的。林鹏指出，新能源物流车采购成本增加后，路权尚未完全放开，使用优势与燃油车不一样。此外，新能源物流车使用一定年限后，残值几乎为零，燃油车也具有一定的折旧优势。因此，如果补贴向运营端倾斜，将在一定程度上降低运营企业的成本，使其能够更好地使用车辆。那么，如何建立补贴机制呢？林小虎理性地指出，补贴在运营端如何运作是一个需要慎重考虑的问题。“比如，作为一家物流公司，我在重庆注册，车辆运输路线是从重庆到成都。那么谁给我补贴更合理呢？”他认为，这将不可避免地导致管辖区和使用地之间的补贴纠纷。环登还表示，给予经营者补贴是合理的，但也存在一些弊端。例如，还会有其他作弊行为吗？他认为，给予经营者补贴首先要慎重，其次要从补贴对象、规模、管理规范和审核机制等方面统筹规划后实施。“北京理工学院……

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