未来软件定义汽车 OTA体系建设是车厂的首要任务

在过去的十年里，随着“可再生汽车信息娱乐系统”的概念逐渐在市场上出现，汽车制造商也“紧跟潮流”推出了升级的汽车系统和配备联网功能的汽车。来自硅谷的特斯拉等公司更进一步，率先为车主提供OTA远程更新服务。据国外相关机构预测，到2022年，全球汽车制造商每年通过使用OTA将能够节省350亿美元的成本。显然，在未来汽车的发展中，OTA对汽车的信息安全越来越重要。近日，亿欧汽车邀请了Elaraby总裁芮亚男，结合他在电子和软件行业12年的经验，为我们分析智能网联汽车OTA系统的设计和实践。ABUP Elaraby智能科技专注于为汽车和物联网领域的合作伙伴提供专业的OTA升级技术解决方案和定制服务。目前，公司正式合作客户包括比亚迪、江淮汽车、上汽通用、上汽乘用车、长城汽车等主机厂，以及国内一级供应商，具有一定的合作经验和技术基础。芮亚楠的分享主要集中在三个方面：OTA与智能网联汽车战略、OTA系统设计思路、OTA体系实践与推进。亿欧汽车对他的观点进行了整理和编辑。以下是分享记录：首先，行业的发展趋势必然会朝着软件定义的汽车发展。根据摩根士丹利的数据，整个汽车产品的软硬件比例为1:9。现阶段，硬件在整个汽车成本和生态系统中占据绝对主导地位。但未来，随着智能化和网联化的不断发展，车内比例将变为4:4:2。如果内容也被视为软件的另一种形式，那么未来软件的整体成本构成和生态比例将超过硬件。这就是“软件定义汽车”概念的起源。从消费者的角度来看，用户逐渐开始将注意力从汽车动力、车身长度和内饰等方面集中到软件体验和内容生态的感受上。随着“软件定义汽车”趋势的加强，它可能在未来发展成为一个“软件定义品牌”。在这一点上，我相信每个人都有过在手机行业的亲身经历。对于许多手机品牌制造商来说，决定消费者品牌体验和感受差异的不仅仅是硬件。如今，产品硬件本身是同质化的，每个人基本上都可能选择高通芯片、索尼相机等。但真正让用户形成品牌差异化体验的，始终是软件的体验和内容的生态。因此，从这个角度来看，这种“新概念”迫使汽车工厂建立一个系统，使其能够有效地管理其未来的软件资产，并能够远程进行运维和更新。这就是整个OTA系统建设诉求的由来。OTA与智能网联汽车战略让我们首先讨论OTA技术在智能网联车辆发展战略中的重要地位。2017年，各大主机厂发布了各自的2025年智能网联汽车发展规划和战略。在这个过程中，我们发现了一些共同点：事实上，许多原始设备制造商已经将OTA和诊断平台变成了他们自己发展战略规划建设的重要里程碑和基础节点。在整体思维上，每个人通常会分为四个阶段：第一阶段，汽车联网能力的建设和普及：在构建个人用户系统的同时，提供基于互联网特征的内容和体验。第二阶段，OTA、诊断平台等基础平台的能力建设将为未来智能网联核心工作的发展奠定坚实基础。第三阶段，引入辅助驾驶：许多汽车制造商将在2020年左右推出一些支持辅助驾驶和低级别自动驾驶的智能网联汽车产品，并通过已建立的OTA系统不断优化迭代辅助驾驶算法和能力。同时，车联网后台可以利用OTA管道收集和处理更多与辅助驾驶相关的大数据信息。f……

对于许多汽车工厂的2025年规划来说，第四阶段是V2X和先进自动驾驶能力的实现。众所周知，从诞生到成熟，任何通信标准都必须依靠OTA技术的不断迭代，以确保整体互联互通的普及。事实上，高水平自动驾驶的实现也是一个循序渐进的迭代过程，不可能一蹴而就。目前，许多制造商选择硬件冗余，并通过软件迭代，最终达到高水平自动驾驶的状态。通过OTA技术，未来具有强大硬件性能和软件OTA能力的车辆可以成为真正的智能终端。这样，车联网就可以集成大数据能力、监控更新能力和用户管理能力，完成下一代先进。今年年初，国家发展和改革委员会发布了智能汽车创新发展战略，其中明确规划了2020年和2025年国家智能汽车创新和发展的战略目标。此举无形中推动了V2X和先进自动驾驶能力的快速实现，因此对于许多原始设备制造商来说，OTA系统的建设迫在眉睫。在汽车工厂的规划中，OTA系统与整个智能网络运营平台之间的对应关系是什么？原始设备制造商对OTA平台建设的想法是独立、统一、易于连接和可扩展的。独立性意味着它与当前的TSP平台不同。众所周知，目前许多汽车制造商在1.0开发计划中都有自己的TSP平台，其中他们具有一定的OTA能力，可以远程升级TBOX甚至车机等单个业务功能模块。但从整车的角度来看，该车型对整车的长期发展并不能起到很好的支撑作用。因此，现阶段有必要建立一个独立、专属的OTA管理平台。统一是指未来的固件升级、应用软件升级、新功能引入、ECU固件更新、ECU校准更新、配置字更新、安全补丁包升级等，所有这些都需要在未来的OTA平台上实现和落地，需要统一的接口。易对接的特点是，未来的OTA平台不是孤立存在的，它需要与各种平台系统连接，从而产生更大的价值。可扩展性是指允许OTA平台在未来自由扩展到更多平台进行对接。同时，相同的OTA管理平台可以支持不同的车型，也可以根据车辆数量的增加扩展硬件。从整个OTA系统的功能定位来看，未来的TSP平台可以借助OTA平台实现操作系统版本的更新、新功能的引入和激活、ATP的升级管理和内容的更新。诊断和售后平台可以借助OTA平台更新ECU固件、ECU校准和配置文字。未来，汽车工厂将建立自己的智能驾驶管理平台。未来，它可以使用OTA平台更新逻辑处理组件、算法和一些算法参数，包括许多车厂正在建设的安全运维管理平台。未来，它可以使用OTA平台来应对信息安全的紧急措施，并修补和升级安全漏洞。这体现了OTA系统在汽车工厂规划中的重要作用。接下来，我们来看看汽车OTA系统的总体设计和构建思路。从汽车OTA系统的基本框架来看，汽车OTA是一个典型的由云、管和终端组成的系统。未来，汽车层包含许多与汽车OTA相关的特定应用程序，在供应商的设备上运行。汽车终端的工作包括：收集和报告本地信息，在本地下载和执行未来的升级包等。中间层，即通信端，主要负责定义云与汽车端之间的业务交互协议，以及应用层的相关协议。服务器主要负责制作升级包，管理车型和车辆，并为不同的车型和车辆配置不同的升级策略和任务……

克利斯。这是一个典型的OTA管理系统。在云端，整体OTA系统建设的核心思想包括以下几个方面：首先是软件管理，包括升级包的分类，如ECU的固件包、许多汽车平台的软件包，以及未来地图包、语音包、参数校准和配置词等不同的升级类型。我们需要先对其进行分类，不同类型的升级包需要不同的生产流程。升级包及其制造过程都对应不同的ECU，需要在软件管理层面统一考虑升级包自身迭代版本的对应关系。第二，车辆的管理。对于OTA，当我们推送或配置OTA升级时，我们必须首先了解汽车的具体情况，包括汽车硬件系统的组成和当前软件版本的具体信息。这是配置OTA升级的先决条件。第三，任务管理。我们将在任务管理中为不同的车型配置不同的升级策略。在配置升级策略后，将来将通过白名单或黑名单来管理不同的升级灰度。例如，某些升级必须面对特定区域的车辆、特定用户列表中的车辆或工程车辆。还有升级条件的管理，车辆必须满足一定条件才能获得自己的升级包，才能进行整个升级过程。此外，它还管理发布后升级的任务，并管理它们的执行程度和执行状态。当然，除此之外，OTA系统最重要的是人员的管理。随着未来OTA系统部署和建设的私有化，车厂还计划成立一个专门的OTA管理团队，其中将涉及一些角色和权限的分配。不同的角色和权限对应不同的管理和工作流程，因此在云建设中，人员管理也是重中之重。在管道端的建设速度上，主要包括以下几个层面的思考：首先，在链路层，对于汽车工厂来说，主要考虑的是：未来流量池的问题，以及整个OTA系统的流量未来会拿用户的流量还是自己的流量？是否采用独立的APN？或者与现有的TSP APN一起重复使用？未来的OTA场景是采用公共网络还是私有网络？或者它是一个公共和私有网络的混合体系结构？这些都是链路层需要考虑的问题。在协议层，主要考虑的是汽车和云之间建立的连接是基于TLS1.2的双向还是单向认证系统。这一部分与车端的实际产能和车厂的建设思路密切相关。对于管道端的应用层，许多汽车制造商需要考虑整个应用层的协议。汽车与云的交互是否采用国际通用标准，如OMA系统协议的规范和框架？还是基于私有化的定制协议系统和框架？这一部分也将直接影响未来的成本投入和灵活性，车厂需要综合考虑。在整个OTA系统中，车端系统的建设思路相对困难，主要包括三个层面。首先是整体架构的设计，包括升级目标的确定：哪一个ECU可以作为未来远程升级的目标，以及升级主控器的选择：需要什么样的设备将升级包分发给其他人，以控制整个升级过程的进度。还有升级过程的设计：未来如何实施整个升级过程，以及如何处理问题。除了整体架构之外，我们还应该考虑总线和协议。未来，升级包将在车内传输，那么我们应该使用什么类型的总线进行传输？众所周知，大多数总线都是基于CAN线路进行传输的。然而，对于一些智能设备来说，它是否仍然适合乘坐CAN线路或乘坐一些高速总线？传输协议也是如此，现有的UDS协议CAN可重复用于在CAN线上传输或写入升级数据包。然而，对于在一些高速线路上传输升级包，还需要定义一些与OTA相关的传输协议。……

未来升级的ole场景与用户的HMI密切相关，所有者必须有权执行，因此升级系统的整个过程必须与HMI明确定义。最后，对电气性能的规划设计，主要包括升级方法的划分。众所周知，未来在汽车的整个架构中，不同ECU的电气设备肯定会以不同的方式进行升级，其中有些可能是UDS刷写，有些可能是全包升级，有些必须是差速升级或增量升级，因此需要提前分别不同的升级方式。在不同的升级方式下，还应为ECU的选择阶段预留空间，如空气空间和隔板。同时，对于选择作为升级主节点的设备，或写入主节点的装备，未来应提前规划一些能力，如组网能力、存储能力、分发能力和安全能力。当然，以上三个方面实际上只是一个前提和基础，只能保证汽车未来能够支持云OTA系统。最大的困难在于，由于未来的汽车制造商希望这一系统能够应用于不同的车型和平台，在平台和车型差异很大的前提下，如何将上述设计抽象为统一的OTA升级系统规范，对于许多从业者来说是非常值得考虑和迫在眉睫的。汽车在线旅行社系统的实践与进步最后，让我们讨论一下汽车在线旅行网系统的先进思想。首先，这是一个统一的建设理念。在整个OTA系统的设计阶段，车厂必须考虑未来连接OTA管理平台的车型的差异化。因此，总体思路应该是：进口供应商的多元化以及ECU特定产品和设备的硬件和软件的碎片化，可以确保未来自己平台的统一。无论设计得多么好，都必须有可行性作为保证和前提。因此，可行性保证也是汽车工厂的首要任务。对此，作为OTA服务商，必须能够给车厂提供成熟的解决方案，并根据车厂的实际需求和实际能力进行实际定制。同时，我们可以提出一个合理的分工和可行的计划。更重要的是，除了开发能力和可行性之外，还必须有一个成熟的方案可以测试和接受。在这一部分，目前国内的系统相对缺乏，必须依靠整个OTA系统服务提供商现有的经验和项目能力来对其进行整体控制。另一部分是供应商的选择。对于支持OTA的模型来说，未来供应商的作用将变得非常重要。在过去的十年里，随着“可再生汽车信息娱乐系统”的概念逐渐在市场上出现，汽车制造商也“紧跟潮流”推出了升级的汽车系统和配备联网功能的汽车。来自硅谷的特斯拉等公司更进一步，率先为车主提供OTA远程更新服务。据国外相关机构预测，到2022年，全球汽车制造商每年通过使用OTA将能够节省350亿美元的成本。显然，在未来汽车的发展中，OTA对汽车的信息安全越来越重要。近日，亿欧汽车邀请了Elaraby总裁芮亚男，结合他在电子和软件行业12年的经验，为我们分析智能网联汽车OTA系统的设计和实践。ABUP Elaraby智能科技专注于为汽车和物联网领域的合作伙伴提供专业的OTA升级技术解决方案和定制服务。目前，公司正式合作客户包括比亚迪、江淮汽车、上汽通用、上汽乘用车、长城汽车等主机厂，以及国内一级供应商，具有一定的合作经验和技术基础。芮亚楠的分享主要集中在三个方面：OTA与智能网联汽车战略、OTA系统设计思路、OTA体系实践与推进。亿欧汽车对他的观点进行了整理和编辑。以下是分享记录：首先，行业的发展趋势必然会朝着软件定义的汽车发展。根据摩根士丹利的数据，整个汽车产品的软硬件比例为1:9。……

在这个阶段，硬件在整个汽车成本和生态系统中占据绝对主导地位。但未来，随着智能化和网联化的不断发展，车内比例将变为4:4:2。如果内容也被视为软件的另一种形式，那么未来软件的整体成本构成和生态比例将超过硬件。这就是“软件定义汽车”概念的起源。从消费者的角度来看，用户逐渐开始将注意力从汽车动力、车身长度和内饰等方面集中到软件体验和内容生态的感受上。随着“软件定义汽车”趋势的加强，它可能在未来发展成为一个“软件定义品牌”。在这一点上，我相信每个人都有过在手机行业的亲身经历。对于许多手机品牌制造商来说，决定消费者品牌体验和感受差异的不仅仅是硬件。如今，产品硬件本身是同质化的，每个人基本上都可能选择高通芯片、索尼相机等。但真正让用户形成品牌差异化体验的，始终是软件的体验和内容的生态。因此，从这个角度来看，这种“新概念”迫使汽车工厂建立一个系统，使其能够有效地管理其未来的软件资产，并能够远程进行运维和更新。这就是整个OTA系统建设诉求的由来。OTA与智能网联汽车战略让我们首先讨论OTA技术在智能网联车辆发展战略中的重要地位。2017年，各大主机厂发布了各自的2025年智能网联汽车发展规划和战略。在这个过程中，我们发现了一些共同点：事实上，许多原始设备制造商已经将OTA和诊断平台变成了他们自己发展战略规划建设的重要里程碑和基础节点。在整体思维上，每个人通常会分为四个阶段：第一阶段，汽车联网能力的建设和普及：在构建个人用户系统的同时，提供基于互联网特征的内容和体验。第二阶段，OTA、诊断平台等基础平台的能力建设将为未来智能网联核心工作的发展奠定坚实基础。第三阶段，引入辅助驾驶：许多汽车制造商将在2020年左右推出一些支持辅助驾驶和低级别自动驾驶的智能网联汽车产品，并通过已建立的OTA系统不断优化迭代辅助驾驶算法和能力。同时，车联网后台可以利用OTA管道收集和处理更多与辅助驾驶相关的大数据信息。第四阶段，对于许多汽车工厂的2025年规划来说，是实现V2X和先进的自动驾驶能力。众所周知，从诞生到成熟，任何通信标准都必须依靠OTA技术的不断迭代，以确保整体互联互通的普及。事实上，高水平自动驾驶的实现也是一个循序渐进的迭代过程，不可能一蹴而就。目前，许多制造商选择硬件冗余，并通过软件迭代，最终达到高水平自动驾驶的状态。通过OTA技术，未来具有强大硬件性能和软件OTA能力的车辆可以成为真正的智能终端。这样，车联网就可以集成大数据能力、监控更新能力和用户管理能力，完成下一代先进。今年年初，国家发展和改革委员会发布了智能汽车创新发展战略，其中明确规划了2020年和2025年国家智能汽车创新和发展的战略目标。此举无形中推动了V2X和先进自动驾驶能力的快速实现，因此对于许多原始设备制造商来说，OTA系统的建设迫在眉睫。在汽车工厂的规划中，OTA系统与整个智能网络运营平台之间的对应关系是什么？原始设备制造商对OTA平台建设的想法是独立、统一、易于连接和可扩展的。独立性意味着它与当前的TSP平台不同。众所周知，目前，许多汽车制造商在1.0开发中都有自己的TSP平台……

开发计划，其中他们具有一定的OTA功能，可以远程升级单个业务功能模块，如TBOX，甚至汽车机器。但从整车的角度来看，该车型对整车的长期发展并不能起到很好的支撑作用。因此，现阶段有必要建立一个独立、专属的OTA管理平台。统一是指未来的固件升级、应用软件升级、新功能引入、ECU固件更新、ECU校准更新、配置字更新、安全补丁包升级等，所有这些都需要在未来的OTA平台上实现和落地，需要统一的接口。易对接的特点是，未来的OTA平台不是孤立存在的，它需要与各种平台系统连接，从而产生更大的价值。可扩展性是指允许OTA平台在未来自由扩展到更多平台进行对接。同时，相同的OTA管理平台可以支持不同的车型，也可以根据车辆数量的增加扩展硬件。从整个OTA系统的功能定位来看，未来的TSP平台可以借助OTA平台实现操作系统版本的更新、新功能的引入和激活、ATP的升级管理和内容的更新。诊断和售后平台可以借助OTA平台更新ECU固件、ECU校准和配置文字。未来，汽车工厂将建立自己的智能驾驶管理平台。未来，它可以使用OTA平台更新逻辑处理组件、算法和一些算法参数，包括许多车厂正在建设的安全运维管理平台。未来，它可以使用OTA平台来应对信息安全的紧急措施，并修补和升级安全漏洞。这体现了OTA系统在汽车工厂规划中的重要作用。接下来，我们来看看汽车OTA系统的总体设计和构建思路。从汽车OTA系统的基本框架来看，汽车OTA是一个典型的由云、管和终端组成的系统。未来，汽车层包含许多与汽车OTA相关的特定应用程序，在供应商的设备上运行。汽车终端的工作包括：收集和报告本地信息，在本地下载和执行未来的升级包等。中间层，即通信端，主要负责定义云与汽车端之间的业务交互协议，以及应用层的相关协议。服务器主要负责制作升级包，管理车型和车辆，并为不同的车型和车辆配置不同的升级策略和任务。这是一个典型的OTA管理系统。在云端，整体OTA系统建设的核心思想包括以下几个方面：首先是软件管理，包括升级包的分类，如ECU的固件包、许多汽车平台的软件包，以及未来地图包、语音包、参数校准和配置词等不同的升级类型。我们需要先对其进行分类，不同类型的升级包需要不同的生产流程。升级包及其制造过程都对应不同的ECU，需要在软件管理层面统一考虑升级包自身迭代版本的对应关系。第二，车辆的管理。对于OTA，当我们推送或配置OTA升级时，我们必须首先了解汽车的具体情况，包括汽车硬件系统的组成和当前软件版本的具体信息。这是配置OTA升级的先决条件。第三，任务管理。我们将在任务管理中为不同的车型配置不同的升级策略。在配置升级策略后，将来将通过白名单或黑名单来管理不同的升级灰度。例如，某些升级必须面对特定区域的车辆、特定用户列表中的车辆或工程车辆。还有升级条件的管理，车辆必须满足一定条件才能获得自己的升级包，才能进行整个升级过程。此外，它还管理发布后升级的任务，并管理它们的执行程度和执行状态。当然，除此之外，OTA系统最重要的一点是……

人事管理。随着未来OTA系统部署和建设的私有化，车厂还计划成立一个专门的OTA管理团队，其中将涉及一些角色和权限的分配。不同的角色和权限对应不同的管理和工作流程，因此在云建设中，人员管理也是重中之重。在管道端的建设速度上，主要包括以下几个层面的思考：首先，在链路层，对于汽车工厂来说，主要考虑的是：未来流量池的问题，以及整个OTA系统的流量未来会拿用户的流量还是自己的流量？是否采用独立的APN？或者与现有的TSP APN一起重复使用？未来的OTA场景是采用公共网络还是私有网络？或者它是一个公共和私有网络的混合体系结构？这些都是链路层需要考虑的问题。在协议层，主要考虑的是汽车和云之间建立的连接是基于TLS1.2的双向还是单向认证系统。这一部分与车端的实际产能和车厂的建设思路密切相关。对于管道端的应用层，许多汽车制造商需要考虑整个应用层的协议。汽车与云的交互是否采用国际通用标准，如OMA系统协议的规范和框架？还是基于私有化的定制协议系统和框架？这一部分也将直接影响未来的成本投入和灵活性，车厂需要综合考虑。在整个OTA系统中，车端系统的建设思路相对困难，主要包括三个层面。首先是整体架构的设计，包括升级目标的确定：哪一个ECU可以作为未来远程升级的目标，以及升级主控器的选择：需要什么样的设备将升级包分发给其他人，以控制整个升级过程的进度。还有升级过程的设计：未来如何实施整个升级过程，以及如何处理问题。除了整体架构之外，我们还应该考虑总线和协议。未来，升级包将在车内传输，那么我们应该使用什么类型的总线进行传输？众所周知，大多数总线都是基于CAN线路进行传输的。然而，对于一些智能设备来说，它是否仍然适合乘坐CAN线路或乘坐一些高速总线？传输协议也是如此，现有的UDS协议CAN可重复用于在CAN线上传输或写入升级数据包。然而，对于在一些高速线路上传输升级包，还需要定义一些与OTA相关的传输协议。未来升级的整个场景与用户的HMI密切相关，所有者必须有权执行，因此升级系统的整个过程必须与HMI明确定义。最后，对电气性能的规划设计，主要包括升级方法的划分。众所周知，未来在汽车的整个架构中，不同ECU的电气设备肯定会以不同的方式进行升级，其中有些可能是UDS刷写，有些可能是全包升级，有些必须是差速升级或增量升级，因此需要提前分别不同的升级方式。在不同的升级方式下，还应为ECU的选择阶段预留空间，如空气空间和隔板。同时，对于选择作为升级主节点的设备，或写入主节点的装备，未来应提前规划一些能力，如组网能力、存储能力、分发能力和安全能力。当然，以上三个方面实际上只是一个前提和基础，只能保证汽车未来能够支持云OTA系统。最大的困难在于，由于未来的汽车制造商希望这一系统能够应用于不同的车型和平台，在平台和车型差异很大的前提下，如何将上述设计抽象为统一的OTA升级系统规范，对于许多从业者来说是非常值得考虑和迫在眉睫的。汽车在线旅行社系统的实践与进步最后，让我们讨论一下汽车在线旅行网系统的先进思想。首先，这是一个统一的建设理念。在整个OTA系统的设计阶段，汽车fa……

ory必须考虑未来连接到OTA管理平台的模型的差异化。因此，总体思路应该是：进口供应商的多元化以及ECU特定产品和设备的硬件和软件的碎片化，可以确保未来自己平台的统一。无论设计得多么好，都必须有可行性作为保证和前提。因此，可行性保证也是汽车工厂的首要任务。对此，作为OTA服务商，必须能够给车厂提供成熟的解决方案，并根据车厂的实际需求和实际能力进行实际定制。同时，我们可以提出一个合理的分工和可行的计划。更重要的是，除了开发能力和可行性之外，还必须有一个成熟的方案可以测试和接受。在这一部分，目前国内的系统相对缺乏，必须依靠整个OTA系统服务提供商现有的经验和项目能力来对其进行整体控制。另一部分是供应商的选择。对于支持OTA的模型来说，未来供应商的作用将变得非常重要。未来供应商的能力包括其自身设备特性的规划能力，以及主控设备是否具有联网、存储、本地分发、安全管理等能力。是否有能力对车厂定义的HTK进行集成开发，以及他们自己的设施和验证能力对汽车工厂来说是非常关键的。当然，对于汽车制造商来说，最重要的是自身管理体系的完善和平台的建设。管理体系的完善包括不断建设和提高停车场本身对车辆和特定车辆的软件管理能力。随着未来OTA管理平台的搭建，我们将同步进行OTA运营团队的战略建设。目前，我们也在与多个停车场合作，同步进行团队建设。这确保了我们未来构建的OTA平台由真正的OTA运营团队运营，确保了未来的交付质量和交付效率。同时，车厂还应规划更多其他功能平台的建设，以及如何与OTA平台对接，这些也是OTA平台建设阶段需要同时考虑的问题。在q&；

在A环节，芮亚楠回答了一些听众关于OTA技术的一些问题：在OTA更新过程中，除了签名验证之外，还有其他保护策略吗？如果只有签名验证的保护，会有什么风险？在OTA的更新中，事实上，签名和验证机制是最基本的工作，也是我们在构建OTA系统时必须实现的机制。通过签名和验证机制，这是主要保护未来升级包来源合法性的基础。当然，仅仅有签名和验证机制是远远不够的，而且还涉及身份验证。例如，为了与云交互，除了验证机制外，还必须验证身份。这部分工作需要建立在PKI系统的基础上，或者需要一些PKI的基础。同时，除了对升级包进行签名和验证外，还需要加密和解密技术，以防止未来升级包内容泄露的可能性。OTA通过公共网络或专用网络升级终端信道。它们的优点和缺点是什么？公网和专网的优缺点主要基于以下考虑：专网最大的优点当然是安全和隐私的保证，其缺点是随着未来车辆数量的增加，对整个服务器的处理能力和管道吞吐量要求很高，特别是对于整个车辆的跨区域覆盖。公网的优势在于，它可以利用现有的公有云资源，特别是借助CDN技术，在未来面对大型车辆的升级场景时，确保升级包的有效分发和高效下载。当然，缺点主要在于与专用网络相比缺乏安全性。这是汽车工厂的实际考虑。从实际项目案例来看，目前大多采用公网和专网融合的结构，业务流程使用专网，升级包下载流程基于公网。这也是世纪工程中的一个典型选择。针对不同硬件厂商升级包格式的差异，OTA平台如何统一管理各厂商的升级包？这是一个非常核心的问题。未来，我们需要提供一套集成统一的包装工具来弥补这些差异。当然，在制作包装时，我们需要先对其进行分类，然后再进行标准化。除了标准化，还有管理的统一性，要与车厂现有的管理体系规范保持一致。例如，许多汽车工厂现有的零部件管理系统，其中一些编码规则将同样适用于软件，统一规划和实施。目前，OTA在深度嵌入式车辆和高安全要求的应用中似乎尚未实现。在这方面，未来是否有针对埃拉拉比的相关计划？在你看来，在这方面哪条路线是最好的选择？从我们和许多汽车制造商的角度来看，在考虑技术可行性和方案建设时，实际上已经考虑到了深度嵌入式和相对安全的ECU升级，其中最典型的是底盘ECU等。当然，正如你现在看到的，许多汽车制造商在对外宣传或介绍这些领域时，并没有涉及这些领域。这背后的原因是OTA系统的建设不是一蹴而就的，需要一个循序渐进的过程。因此，对于汽车工厂来说，ECU系统现阶段不被视为当前的建设目标，但它已被确定为我们合作汽车工厂的下一个升级目标。其次，对于这些作为关键部件的ECU，也需要有高可靠性的保证。为了实现这一保证，在整体架构层面，例如未来，我们需要对这些ecu的节点进行大量的优化和冗余工作，或者对其进行升级。同时，对于这样的ECU本身，我们也应该做好这种双分区双备份机制，从而实现可靠稳定的升级。因此，在这方面，我认为这条路线必须是一个循序渐进的过程。这并不意味着汽车工厂可以通过直接规划直接实现，还需要ECU制造商的帮助和车辆架构师的改变……

e.所以我相信，也许你可以在2019年或2020年的一些车型上见证这一场景的实现。未来供应商的能力包括其自身设备特性的规划能力，以及主控设备是否具有联网、存储、本地分发、安全管理等能力。是否有能力对车厂定义的HTK进行集成开发，以及他们自己的设施和验证能力对汽车工厂来说是非常关键的。当然，对于汽车制造商来说，最重要的是自身管理体系的完善和平台的建设。管理体系的完善包括不断建设和提高停车场本身对车辆和特定车辆的软件管理能力。随着未来OTA管理平台的搭建，我们将同步进行OTA运营团队的战略建设。目前，我们也在与多个停车场合作，同步进行团队建设。这确保了我们未来构建的OTA平台由真正的OTA运营团队运营，确保了未来的交付质量和交付效率。同时，车厂还应规划更多其他功能平台的建设，以及如何与OTA平台对接，这些也是OTA平台建设阶段需要同时考虑的问题。在q&；

在A环节，芮亚楠回答了一些听众关于OTA技术的一些问题：在OTA更新过程中，除了签名验证之外，还有其他保护策略吗？如果只有签名验证的保护，会有什么风险？在OTA的更新中，事实上，签名和验证机制是最基本的工作，也是我们在构建OTA系统时必须实现的机制。通过签名和验证机制，这是主要保护未来升级包来源合法性的基础。当然，仅仅有签名和验证机制是远远不够的，而且还涉及身份验证。例如，为了与云交互，除了验证机制外，还必须验证身份。这部分工作需要建立在PKI系统的基础上，或者需要一些PKI的基础。同时，除了对升级包进行签名和验证外，还需要加密和解密技术，以防止未来升级包内容泄露的可能性。OTA通过公共网络或专用网络升级终端信道。它们的优点和缺点是什么？公网和专网的优缺点主要基于以下考虑：专网最大的优点当然是安全和隐私的保证，其缺点是随着未来车辆数量的增加，对整个服务器的处理能力和管道吞吐量要求很高，特别是对于整个车辆的跨区域覆盖。公网的优势在于，它可以利用现有的公有云资源，特别是借助CDN技术，在未来面对大型车辆的升级场景时，确保升级包的有效分发和高效下载。当然，缺点主要在于与专用网络相比缺乏安全性。这是汽车工厂的实际考虑。从实际项目案例来看，目前大多采用公网和专网融合的结构，业务流程使用专网，升级包下载流程基于公网。这也是世纪工程中的一个典型选择。针对不同硬件厂商升级包格式的差异，OTA平台如何统一管理各厂商的升级包？这是一个非常核心的问题。未来，我们需要提供一套集成统一的包装工具来弥补这些差异。当然，在制作包装时，我们需要先对其进行分类，然后再进行标准化。除了标准化，还有管理的统一性，要与车厂现有的管理体系规范保持一致。例如，许多汽车工厂现有的零部件管理系统，其中一些编码规则将同样适用于软件，统一规划和实施。目前，OTA在深度嵌入式车辆和高安全要求的应用中似乎尚未实现。在这方面，未来是否有针对埃拉拉比的相关计划？在你看来，在这方面哪条路线是最好的选择？从我们和许多汽车制造商的角度来看，在考虑技术可行性和方案建设时，实际上已经考虑到了深度嵌入式和相对安全的ECU升级，其中最典型的是底盘ECU等。当然，正如你现在看到的，许多汽车制造商在对外宣传或介绍这些领域时，并没有涉及这些领域。这背后的原因是OTA系统的建设不是一蹴而就的，需要一个循序渐进的过程。因此，对于汽车工厂来说，ECU系统现阶段不被视为当前的建设目标，但它已被确定为我们合作汽车工厂的下一个升级目标。其次，对于这些作为关键部件的ECU，也需要有高可靠性的保证。为了实现这一保证，在整体架构层面，例如未来，我们需要对这些ecu的节点进行大量的优化和冗余工作，或者对其进行升级。同时，对于这样的ECU本身，我们也应该做好这种双分区双备份机制，从而实现可靠稳定的升级。因此，在这方面，我认为这条路线必须是一个循序渐进的过程。这并不意味着汽车工厂可以通过直接规划直接实现，还需要ECU制造商的帮助和车辆架构师的改变……

e.所以我相信，也许你可以在2019年或2020年的一些车型上见证这一场景的实现。

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