不再自行生产动力电池单元 博世战略性放弃背后

近日，德国汽车零部件巨头博世宣布，以投资风险太高为由，决定不再自行生产电池。“考虑到外部市场动态的不确定性，目前尚不清楚对动力电池生产的投资是否能带来回报。”博世在一份声明中表示。放弃电池单体生产，但电池管理系统是研发的重点。博世集团移动解决方案主管Rolf Brand在电话会议上表示：“要想成为电动出行领域的主要参与者，我们不必自己生产电池。”。事实上，博世也考虑过自己生产电池，以与亚洲竞争对手竞争。去年12月，博世表示正在考虑投资200亿欧元，到2030年使电池产能达到200GWh。如果实现，该集团将与松下、LG化学、三星SDI、当代安培技术有限公司和其他动力电池供应商处于同一梯队。不过，博世当时也强调，是否投资取决于其能否生产出比竞争对手更好、成本更低的产品。现在，博世认为这项投资具有“高风险”，因此决定放弃生产计划，甚至完全剥离与电池生产相关的资产。博世决定解散两家锂离子电池技术合资企业，锂能电力股份有限公司（LEAP），并出售2015年收购的固态电池子公司Seeo。尽管做出了上述决定，博世仍然对固态电池的前景表示乐观。“从技术上讲，我们已经取得了巨大进步，固态电池技术是前进的方向。”博世电气化业务负责人Sayles puerling表示。博世还强调，不生产电池并不意味着完全放弃电动化，电池管理系统仍将是博世研发的重点。布兰德认为，博世拥有强大的电池管理系统技术和集成能力，再加上购买的电池单元，可以为客户提供完整的电池系统。因此，博世的计划是继续与电池制造商合作，为混合动力和电动汽车设计电池，然后将其交给电池公司生产，博世从他们那里购买这些电池。如果技术不确定性太强，投资和生产风险很高，博世的决定在动力电池行业的全球扩张浪潮中是“独一无二的”。至于原因，技术、成本、市场等都是必须仔细考虑的因素。目前，市场上大多数电动车的续航里程在200公里左右，可以满足日常出行需求，但无法消除消费者的“里程焦虑”。有鉴于此，动力电池的研发不断推进，新技术不时涌现。博世对固态电池的发展持乐观态度，但相关技术尚未成熟。市场预测，其大规模工业化可能在2025年左右。电池生产的投资是巨大的，一旦出现技术上的革命性创新，最初的投资很可能会被浪费。布兰德指出，电池芯75%的成本来自原材料，加上加工、包装、运输等费用，利润空间有限。去年，锂电池上游的原材料价格持续上涨，这让许多电池公司非常头疼。对于放弃电池生产，布兰德给出了另一个原因：目前，当代安培技术有限公司、松下、三星SDI、LG化学、比亚迪等亚洲公司已成为全球动力电池市场的一大气候，占据了很大份额。如果博世在这个时候开始生产，那将是有风险的。然而，博世的决定对欧洲政界和汽车制造商来说并不是一个好消息，他们一直呼吁企业团结起来，建立一个区域电池联盟，与亚洲企业竞争。显然，博世对此不太感兴趣。据报道，尽管欧洲汽车行业也在积极发展新能源汽车技术，但目前还没有实力雄厚的电池供应商，作为电池关键部件的电池芯也没有显著优势，而且大多在亚洲国家或地区制造。对于博世的决定，外媒褒贬不一。其中，科技媒体Electrek评论道：“令人失望。为了加快电动汽车的推广……

cles，将电池投入生产是绝对必要的。不仅是汽车，未来几乎所有的交通工具都在向电动化转变。特斯拉、松下、LG化学、三星SDI、当代安培技术有限公司、SKInnovation等公司是主要参与者，但我认为仍有足够的空间容纳新的参与者。瑞典初创公司Northvolt就是一个很好的例子。零部件巨头博世认为风险太大了。没关系，其他人会认为这是一个巨大的机会，他们将带领世界向电动交通转型。“进军移动出行市场的目标是实现两位数的增长。在《美国汽车报》公布的全球汽车零部件供应商百强名单中，博世连续五年排名第一。数据显示，博世每年投资约4亿欧元，在电动出行领域实现突破，其中大部分用于研发电池技术的发展。但现在，博世显然不愿意在电池上花费太多精力，智能网联、自动驾驶、氢燃料等技术成为其“新宠”。在今年2月底举行的博世物联网大会上，该集团宣布成立新的互联移动服务部门，专注于汽车共享、出行共享和与司机相关的互联服务。博世集团董事会主席Volkmar Donnell表示，互联移动出行是博世重要的业务增长领域，目标是实现两位数的增长。据了解，博世正在与戴姆勒合作，推出适用于城市道路的全自动驾驶和无人驾驶系统。该项目的主要目标是在2020年后实现城市道路上的自动驾驶。博世在自动驾驶等新技术上投入了大量资金。去年6月，博世宣布将投资10亿欧元在德国建造一家半导体工厂，以满足自动驾驶、物联网和智能家居等高新技术对芯片日益增长的需求。Donnell还透露：“最迟到2030年，燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。博世正在加快研发进程，并逐步扩大其产品组合。”最近，德国汽车零部件巨头博世宣布，以投资风险太高为由，决定不自行生产电池。“考虑到外部市场动态的不确定性，目前尚不清楚对动力电池生产的投资是否能带来回报。”博世在一份声明中表示。放弃电池单体生产，但电池管理系统是研发的重点。博世集团移动解决方案主管Rolf Brand在电话会议上表示：“要想成为电动出行领域的主要参与者，我们不必自己生产电池。”。事实上，博世也考虑过自己生产电池，以与亚洲竞争对手竞争。去年12月，博世表示正在考虑投资200亿欧元，到2030年使电池产能达到200GWh。如果实现，该集团将与松下、LG化学、三星SDI、当代安培技术有限公司和其他动力电池供应商处于同一梯队。不过，博世当时也强调，是否投资取决于其能否生产出比竞争对手更好、成本更低的产品。现在，博世认为这项投资具有“高风险”，因此决定放弃生产计划，甚至完全剥离与电池生产相关的资产。博世决定解散两家锂离子电池技术合资企业，锂能电力股份有限公司（LEAP），并出售2015年收购的固态电池子公司Seeo。尽管做出了上述决定，博世仍然对固态电池的前景表示乐观。“从技术上讲，我们已经取得了巨大进步，固态电池技术是前进的方向。”博世电气化业务负责人Sayles puerling表示。博世还强调，不生产电池并不意味着完全放弃电动化，电池管理系统仍将是博世研发的重点。布兰德认为，博世拥有强大的电池管理系统技术和集成能力，再加上购买的电池单元，可以为客户提供完整的电池系统。因此，博世的计划是继续与电池制造商合作，为混合动力和电动汽车设计电池，然后将其交给电池公司生产，博世将购买这些电池……

s来自他们。如果技术不确定性太强，投资和生产风险很高，博世的决定在动力电池行业的全球扩张浪潮中是“独一无二的”。至于原因，技术、成本、市场等都是必须仔细考虑的因素。目前，市场上大多数电动车的续航里程在200公里左右，可以满足日常出行需求，但无法消除消费者的“里程焦虑”。有鉴于此，动力电池的研发不断推进，新技术不时涌现。博世对固态电池的发展持乐观态度，但相关技术尚未成熟。市场预测，其大规模工业化可能在2025年左右。电池生产的投资是巨大的，一旦出现技术上的革命性创新，最初的投资很可能会被浪费。布兰德指出，电池芯75%的成本来自原材料，加上加工、包装、运输等费用，利润空间有限。去年，锂电池上游的原材料价格持续上涨，这让许多电池公司非常头疼。对于放弃电池生产，布兰德给出了另一个原因：目前，当代安培技术有限公司、松下、三星SDI、LG化学、比亚迪等亚洲公司已成为全球动力电池市场的一大气候，占据了很大份额。如果博世在这个时候开始生产，那将是有风险的。然而，博世的决定对欧洲政界和汽车制造商来说并不是一个好消息，他们一直呼吁企业团结起来，建立一个区域电池联盟，与亚洲企业竞争。显然，博世对此不太感兴趣。据报道，尽管欧洲汽车行业也在积极发展新能源汽车技术，但目前还没有实力雄厚的电池供应商，作为电池关键部件的电池芯也没有显著优势，而且大多在亚洲国家或地区制造。对于博世的决定，外媒众说纷纭，既有赞成的，也有反对的。其中，科技媒体Electrek评论道：“令人失望。为了加快电动汽车的推广，将电池投入生产是绝对必要的。不仅是汽车，未来几乎所有的交通工具都在向电动化转变。特斯拉、松下、LG化学、三星SDI、当代安培技术有限公司、SKInnovation等公司是主要参与者，但我认为会仍然有足够的空间容纳新的参与者。瑞典初创公司Northvolt就是一个很好的例子。零部件巨头博世认为风险太大了。没关系，其他人会认为这是一个巨大的机会，他们将带领世界向电动交通转型。“进军移动出行市场的目标是实现两位数的增长。在《美国汽车报》公布的全球汽车零部件供应商百强名单中，博世连续五年排名第一。数据显示，博世每年投资约4亿欧元，在电动出行领域实现突破，其中大部分用于研发电池技术的发展。但现在，博世显然不愿意在电池上花费太多精力，智能网联、自动驾驶、氢燃料等技术成为其“新宠”。在今年2月底举行的博世物联网大会上，该集团宣布成立新的互联移动服务部门，专注于汽车共享、出行共享和与司机相关的互联服务。博世集团董事会主席Volkmar Donnell表示，互联移动出行是博世重要的业务增长领域，目标是实现两位数的增长。据了解，博世正在与戴姆勒合作，推出适用于城市道路的全自动驾驶和无人驾驶系统。该项目的主要目标是在2020年后实现城市道路上的自动驾驶。博世在自动驾驶等新技术上投入了大量资金。去年6月，博世宣布将投资10亿欧元在德国建造一家半导体工厂，以满足自动驾驶、物联网和智能家居等高新技术对芯片日益增长的需求。Donnell还透露：“最迟到2030年，燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。博世正在加快研发进程，并逐步扩大其产品组合。”

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