面对新能源车电池退役，我们甚至没有一丝防备？

2017年，在中国南方的某个地方，一个可再生资源回收站开始了忙碌的一天。工作人员正在将退役的第一代动力电池（低速铅酸蓄电池）搬运到开往电池拆卸单元的卡车上。

当看到工作人员将动力电池的电解液倒入厕所时，回收站的老板向记者解释道：“溶液有，如果不倒厕所，你会把它倒在哪里？”这是《第一财经》去年暗访一家动力电池回收站时的报道。尽管报告涉及两轮电池汽车的铅酸电池，但新能源汽车退役的锂离子电池对环境的危害同样严重。在新能源汽车新动力崛起之际，似乎很少有人关注退役后如何应对新能源汽车搭载的动力电池。第一批用于新能源汽车的动力电池即将退役。在刚刚结束的“两会”上，有关部门不仅宣布将继续大力发展新能源汽车，还对新能源汽车动力电池的回收“打上了红色标记”。从表面上看，这是一个合乎逻辑和有序的举动。我相信，在听到动力电池的具体退役数据后，不仅人民大会堂的决策者，我们所有人都感到紧张。感叹道：我们甚至连防御的痕迹都没有。1.有多少电池将退役？中国将面临20万吨动力电池的集中退役。你是怎么得到的？新能源汽车动力电池的平均使用寿命为5-6年，商用新能源汽车的动力电池甚至只有2-3年。这意味着，从2018年开始，我国首批新能源汽车动力电池将进入退役期。

据中国汽车研究院介绍，从企业保修期、电池循环寿命和车辆使用条件等方面来看，2018年后，新能源汽车动力电池将大规模退役，预计到2020年，总数量将超过20万吨（24.6GWh）。如果70%的电池能够分步使用，大约6万吨电池需要进一步拆除。20万吨退役的动力电池无法通过私人回收站解决。如果大量集中退役的锂离子电池处理不当，对环境的污染将比倒在马桶里的电解液严重得多。第二，动力电池回收的现状是“敌人是当前的”。动力电池回收利用的现状是什么？车菊君采访了一家知名电池供应商的业内人士。“车菊君：你在生产动力电池的时候有没有提前制定回收计划？”业内人士：没有实质性的计划。“车菊君：目前谁来承担回收动力电池的责任？”业内人士：其实代工应该负责，但代工会转嫁给电池供应商。“车菊军：目前，新能源汽车的动力电池是如何回收的？”业内人士：目前我们正在考虑阶梯式利用，将电池使用到极限，然后再拆解。“车菊君：行业内是否有成熟的电池回收流程？”业内人士：现在行业正在讨论中，等待国家政策出台。这位知情人士不方便透露其公司的具体回收方式，只给车巨俊打了个比方：当动力电池达到使用寿命时，它就会被回收，这些退役的电池会被送到一些制造厂作为储能电池，开始第二个生命周期，也就是说，动力电池将逐步回收，直到完全报废。但在拆解过程中，业内人士表示，动力电池回收再利用的实际操作存在诸多困难，动力电池循环利用市场长期处于无序状态。当代安培技术股份有限公司和比克电池等著名电池供应商也采用分步使用和最终拆卸的方法。与拆解公司的合作也是“互相管理”的模式，动力电池的分步使用和拆解没有统一的标准。

在“t……”期间……

今年，动力电池供应商天能集团表示：“有正式手续的电池回收企业很难在当地落地。许多地方政府不欢迎电池回收项目，因为这些项目的税收、就业和风险都较低。“这进一步说明了动力电池回收的最后一个环节：拆解环节复杂且不规则。让我们总结一下我国动力电池的回收现状：电池制造商负责回收；▎ 梯子的使用已经成熟，但拆卸过程很困难；▎ 动力电池回收市场处于不规范状态；

迫切需要制定实质性政策，以制定成熟的回收过程。附言：这只是基于没有那么多退役电池的现状。第三，“措施”已经出台，但这是一个好办法吗？2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质量监督检验检疫总局、，能源局（七部委）联合发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《办法》）。

《办法》主要强调：加强新能源汽车动力电池回收管理，规范电池回收行业发展，促进资源综合利用。这是目前中国动力电池回收利用的最大问题。但这是个好主意吗？在车巨俊向知情人士展示了《办法》后，他表示：“这取决于能否有效实施，因为时间太紧迫了。”《办法》中确实有很多难以实施的地方，例如其中一项新规定：电池制造商应与汽车制造商对电池进行编码。然而，如果电池变形或编码不明确，也会导致效率低下甚至操作错误。

中国汽车研究院回收部李龙辉也对《办法》表示担忧：由于动力电池回收管理涉及多个环节，相关主管部门能否迅速建立信息共享和联动机制？这在短期内很难实现。其次，《办法》还强调了“谁生产动力电池，谁负责”的主基调。例如，特斯拉的电池超级工厂可以在没有第三方的情况下实现100%的动力电池回收，这带来了回收率非常高的优势。有鉴于此，上汽集团还对《办法》提出了修改意见：增加了一项新的整体政策，以监督汽车工厂的电池回收义务。《办法》是一个很好的方法，但需要很长时间才能不断验证和磨合。面对即将到来的动力电池集中退役，需要做的是更密集的实施。第四，来自其他山脉的石头可以开采玉石。在世界各地，有关动力电池回收的立法和措施已经开始。

以新能源的先驱日本为例。1994年，相关电池供应商制定了一套从生产到回收的完整流程，由日本电池供应商自愿组织的“电池回收联盟”制定并应用。

2000年，日本政府开始干预动力电池的回收，并制定了回收和拆解标准。同时，国家对回收单位给予补贴，鼓励供应商全面规范回收动力电池。与日本不同，美国的动力电池回收是“普遍的”。除了成立“美国国际电池协会”，还制定了电池回收押金制度，鼓励每一位新能源汽车消费者自愿上缴退役电池。然后制造商将以标准化的方式对其进行回收和拆卸。

在刚刚结束的“两会”上，有记者问，是否可以通过给退役电池打个账来准确管理退役电池。事实上，它已经在德国实施了。所有动力电池产品必须在德国政府相关部门注册。此外，德国立法赋予新能源汽车消费者自愿上交退役电池并依法依规回收拆解的权利和义务，并设立国家研究机构，不断探索新的拆解技术。全球主流新能源汽车制造商：特斯拉和日产在电池回收方面更为积极。除了国家立法监督，他们还积极探索……

电池回收后的惠民理念。特斯拉利用回收电池重组了Power Wall家用储能设备，甚至继续将回收电池投资于社区储能设备计划，可满足当地停电后3-4小时的电力供应。日产还计划回收动力电池，并将其投入家用储能设备，以降低成本。

一般来说，国外动力电池回收是由政府立法和市场监管完成的，以国家法律法规为动力电池回收的基准。对于我们国家来说，我们需要学习国外成熟的制度和创新的理念。但立法和规范并不困难。最困难的是执行时间紧迫，需要培养普遍监督的理念。新能源汽车消费者在电池回收方面的主动性将提高电池回收的效率。2017年，在中国南方的某个地方，一个可再生资源回收站开始了忙碌的一天。工作人员正在将退役的第一代动力电池（低速铅酸蓄电池）搬运到开往电池拆卸单元的卡车上。

当看到工作人员将动力电池的电解液倒入厕所时，回收站的老板向记者解释道：“溶液有，如果不倒厕所，你会把它倒在哪里？”这是《第一财经》去年暗访一家动力电池回收站时的报道。尽管报告涉及两轮电池汽车的铅酸电池，但新能源汽车退役的锂离子电池对环境的危害同样严重。在新能源汽车新动力崛起之际，似乎很少有人关注退役后如何应对新能源汽车搭载的动力电池。第一批用于新能源汽车的动力电池即将退役。在刚刚结束的“两会”上，有关部门不仅宣布将继续大力发展新能源汽车，还对新能源汽车动力电池的回收“打上了红色标记”。从表面上看，这是一个合乎逻辑和有序的举动。我相信，在听到动力电池的具体退役数据后，不仅人民大会堂的决策者，我们所有人都感到紧张。感叹道：我们甚至连防御的痕迹都没有。1.有多少电池将退役？中国将面临20万吨动力电池的集中退役。你是怎么得到的？新能源汽车动力电池的平均使用寿命为5-6年，商用新能源汽车的动力电池甚至只有2-3年。这意味着，从2018年开始，我国首批新能源汽车动力电池将进入退役期。

据中国汽车研究院介绍，从企业保修期、电池循环寿命和车辆使用条件等方面来看，2018年后，新能源汽车动力电池将大规模退役，预计到2020年，总数量将超过20万吨（24.6GWh）。如果70%的电池能够分步使用，大约6万吨电池需要进一步拆除。20万吨退役的动力电池无法通过私人回收站解决。如果大量集中退役的锂离子电池处理不当，对环境的污染将比倒在马桶里的电解液严重得多。第二，动力电池回收的现状是“敌人是当前的”。动力电池回收利用的现状是什么？车菊君采访了一家知名电池供应商的业内人士。“车菊君：你在生产动力电池的时候有没有提前制定回收计划？”业内人士：没有实质性的计划。“车菊君：目前谁来承担回收动力电池的责任？”业内人士：其实代工应该负责，但代工会转嫁给电池供应商。“车菊军：目前，新能源汽车的动力电池是如何回收的？”业内人士：目前我们正在考虑阶梯式利用，将电池使用到极限，然后再拆解。“车菊君：行业内是否有成熟的电池回收流程？”业内人士：现在行业正在讨论中，等待国家……

即将发布的政策。这位知情人士不方便透露其公司的具体回收方式，只给车巨俊打了个比方：当动力电池达到使用寿命时，它就会被回收，这些退役的电池会被送到一些制造厂作为储能电池，开始第二个生命周期，也就是说，动力电池将逐步回收，直到完全报废。但在拆解过程中，业内人士表示，动力电池回收再利用的实际操作存在诸多困难，动力电池循环利用市场长期处于无序状态。当代安培技术股份有限公司和比克电池等著名电池供应商也采用分步使用和最终拆卸的方法。与拆解公司的合作也是“互相管理”的模式，动力电池的分步使用和拆解没有统一的标准。

在今年的“两会”期间，动力电池供应商天能集团表示：“有正式手续的电池回收企业很难在当地落地。许多地方政府不欢迎电池回收项目，税收更少，就业更少，风险更小。“这进一步说明了动力电池回收的最后一个环节：拆解环节复杂且不规则。让我们总结一下我国动力电池的回收现状：电池制造商负责回收；▎ 梯子的使用已经成熟，但拆卸过程很困难；▎ 动力电池回收市场处于不规范状态；

迫切需要制定实质性政策，以制定成熟的回收过程。附言：这只是基于没有那么多退役电池的现状。第三，“措施”已经出台，但这是一个好办法吗？2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、国家质量监督检验检疫总局、，能源局（七部委）联合发布《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》（以下简称《办法》）。

《办法》主要强调：加强新能源汽车动力电池回收管理，规范电池回收行业发展，促进资源综合利用。这是目前中国动力电池回收利用的最大问题。但这是个好主意吗？在车巨俊向知情人士展示了《办法》后，他表示：“这取决于能否有效实施，因为时间太紧迫了。”《办法》中确实有很多难以实施的地方，例如其中一项新规定：电池制造商应与汽车制造商对电池进行编码。然而，如果电池变形或编码不明确，也会导致效率低下甚至操作错误。

中国汽车研究院回收部李龙辉也对《办法》表示担忧：由于动力电池回收管理涉及多个环节，相关主管部门能否迅速建立信息共享和联动机制？这在短期内很难实现。其次，《办法》还强调了“谁生产动力电池，谁负责”的主基调。例如，特斯拉的电池超级工厂可以在没有第三方的情况下实现100%的动力电池回收，这带来了回收率非常高的优势。有鉴于此，上汽集团还对《办法》提出了修改意见：增加了一项新的整体政策，以监督汽车工厂的电池回收义务。《办法》是一个很好的方法，但需要很长时间才能不断验证和磨合。面对即将到来的动力电池集中退役，需要做的是更密集的实施。第四，来自其他山脉的石头可以开采玉石。在世界各地，有关动力电池回收的立法和措施已经开始。

以新能源的先驱日本为例。1994年，相关电池供应商制定了一套从生产到回收的完整流程，由日本电池供应商自愿组织的“电池回收联盟”制定并应用。

2000年，日本政府开始干预动力电池的回收，并制定了回收和拆解标准。同时，国家对回收单位给予补贴，鼓励供应商全面规范回收动力电池。与日本不同，美国的动力电池回收是“普遍的”。除了成立“美国国际电池协会”，还制定了电池回收押金制度，鼓励每一位新能源汽车消费者自愿上缴退役电池。然后制造商将以标准化的方式对其进行回收和拆卸。

在刚刚结束的“两会”上，有记者问，是否可以通过给退役电池打个账来准确管理退役电池。事实上，它已经在德国实施了。所有动力电池产品必须在德国政府相关部门注册。此外，德国立法赋予新能源汽车消费者自愿上交退役电池并依法依规回收拆解的权利和义务，并设立国家研究机构，不断探索新的拆解技术。全球主流新能源汽车制造商：特斯拉和日产在电池回收方面更为积极。除了国家立法监督，他们还积极探索……

电池回收后的惠民理念。特斯拉利用回收电池重组了Power Wall家用储能设备，甚至继续将回收电池投资于社区储能设备计划，可满足当地停电后3-4小时的电力供应。日产还计划回收动力电池，并将其投入家用储能设备，以降低成本。

一般来说，国外动力电池回收是由政府立法和市场监管完成的，以国家法律法规为动力电池回收的基准。对于我们国家来说，我们需要学习国外成熟的制度和创新的理念。但立法和规范并不困难。最困难的是执行时间紧迫，需要培养普遍监督的理念。新能源汽车消费者在电池回收方面的主动性将提高电池回收的效率。

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