除了刘强东要的补贴 新能源物流车推广还有个老大难

近年来，随着国内城市物流配送的快速发展，市场对新能源物流车的需求越来越大。数据显示，截至2018年初，中国已售出近180万辆新能源汽车。在各种推广模式中，新能源物流车是其中的重要组成部分。仅2017年，新能源物流车产量就达到8.5万辆，约占新能源汽车产量的10%。在刚刚结束的2018年全国“两会”上，全国政协委员、京东集团董事长兼首席执行官刘强东呼吁对使用新能源物流车的企业给予补贴和支持，以推动更多企业加入环保大军。

刘强东的呼吁反映了新能源物流车在推广过程中遇到的新问题。记者采访了多家新能源物流车制造商和运营商。总的来说，补贴问题和路权开放已经成为新能源物流车推广过程中遇到的两个核心问题。推广新能源物流车取代传统燃油车，有效减少城市配送车产生的尾气排放，改善城市空气质量，改善城市交通隐患，具有重要意义，新能源物流汽车功不可没。中国物流与采购联合会物流装备专业委员会秘书长左新宇，指出，鼓励新能源物流车的应用和推广，鼓励循环配送模式的物流配送，可以直接减少快递公司的门店数量，减少电动三轮车带来的交通和城市管理隐患。此外，新能源物流车的广泛使用可以减少企业对面包车和微型车配送的依赖，从而避免客货混装的违法行为。此外，如果道路通行权完全开放，可以提高车辆的使用水平，减少在城市中运营的车辆数量，这对缓解城市的交通压力有积极作用。“过去，新能源物流车是由传统燃料车改造而来的，现在正逐步摆脱燃料车的技术影响。”欢登，有限公司（以下简称“成都亚军”），在接受《中国汽车报》采访时表示，经过近几年的发展，新能源物流车的性能有了很大的提升。欢登表示，纯电动物流车有两个天然的特点，一个是数据，另一个是在线。传统的燃油车需要配套的传感器来考虑运行情况，而新能源物流车的运行过程可以直接以数据的形式反映出来，例如电压可以在不添加传感器的情况下直接以数据形式反映出来。这两大优势决定了未来新能源物流车在智能化发展过程中具有天然属性。生产经营不易，企业经营困难。需求补贴支持“两年后，京东将用新能源汽车取代其30多万辆自营物流车，实现京东物流服务零污染，履行企业保护环境的社会责任。”刘强东在全国“两会”上表示，他还指出， “目前，由于行驶里程的问题，京东新能源物流车的使用寿命大大缩短，加上对换车的投入，我觉得目前新能源物流汽车的使用成本并不低于传统燃油汽车。我们能否为支持新能源汽车的物流企业提供一些补贴，至少是否免费安装充电桩？“圆通研究院高级研究员耿伟告诉《中国汽车报》，在快递企业的实际运营过程中，新能源物流车的运营成本比燃油车低0.1-0.2元/公里。补贴逐步下降后，短期内新能源物流汽车的购置价格和运营成本将上升原始运营成本的优势将受到挑战。“运营商是新能源的主要用户……

gy物流车，并根据运营里程等标准进行补贴，可以更好地促进新能源物流车的使用和推广。“金伟，地铁租车（深圳）市场部总经理有限公司在接受《中国汽车报》采访时表示，经营企业所需的补贴可以独立于当前的国家补贴和地方补贴，与生产企业的补贴不冲突。如果车辆运营符合国家里程要求，生产企业可以获得国家和地方补贴，而运营企业可以给予其他运营补贴。浙江吉利新能源商用车公司副总经理林小虎认为，新能源物流车运营补贴需要一个前提条件，即必须有足够的所有权，才能使补贴具有普惠性。对新能源物流车运营端给予补贴是一个逐步调整的过程。“现在一些城市正在根据新能源物流车的里程数，对运营企业给予适当补贴。”林小虎说。道路权利开放不平衡、不充分仍然是一个大问题。左新宇表示，与新能源乘用车和公交车相比，大多数城市仍然按照燃油车的相关政策管理新能源物流车，需要办理进城许可证等相关文件，客观上限制了新能源物流车辆的推广应用。再加上采购成本高、续航里程短、充电时间长等缺点，物流企业缺乏使用新能源物流车的动力。道路通行权一直是新能源物流车推广中的一个大问题。金伟指出，在全国范围内，天津位于北部，Xi的和成都位于西部，郑州位于中部，深圳位于南部。基于道路资源和管理能力，其他地方对新能源物流车有不同程度的路权开放。我国新能源物流车路权开放处于不充分和不平衡的状态。此外，环登进一步提到，即使在放开新能源物流车通行权的地方，通行权仍然没有完全放开。“在一些地方，并不是所有行政部门都同时开放路权。例如，市政单位要求开放路权后，下属各区也会根据情况制定‘小政策’。A区的审批是24小时开放路权，B区则是早晚以外的时间开放。”峰值，并且区域C甚至根本没有打开通行权。”邓欢说。

[进一步阅读]生产企业之声浙江吉利新能源商用车公司副总经理林小虎：新能源物流车≠纯电动物流车从生产企业的角度来看，新能源物流汽车首先要轻量化，这样才能提高续航里程，减少电池负载并提高货物负载。其次，新能源物流车的技术路线应该是百花齐放，不简单理解为纯电动物流车，还包括混合动力、增程混合动力、氢燃料电池汽车等。此外，车辆本身的性能还需要进一步提高，包括电池的使用寿命，极端天气下的性能，以及“三电”系统等关键部件的升级，这些都需要进一步改进。桓登、有限公司：我希望新能源物流车补贴尽快拨付。制造商目前面临的最大问题是财务问题。根据2017年的补贴政策，新能源物流车累计里程必须达到3万公里。根据我们的计算，完成3万公里的里程至少需要18个月，也就是一年半，甚至更长的时间。根据2018年的补贴标准，将先拨付30%的补贴，但相关标准尚未制定，还需要一段时间。此外，国家补贴下达后，地方补贴将获得批准，这还需要3-6个月的时间。企业预付了很多钱，有了这么长的补贴分配……

离子循环，生产企业的资金压力严重限制了新能源物流车的发展规模和规划。近年来，随着国内城市物流配送的快速发展，市场对新能源物流车的需求越来越大。数据显示，截至2018年初，中国已售出近180万辆新能源汽车。在各种推广模式中，新能源物流车是其中的重要组成部分。仅2017年，新能源物流车产量就达到8.5万辆，约占新能源汽车产量的10%。在刚刚结束的2018年全国“两会”上，全国政协委员、京东集团董事长兼首席执行官刘强东呼吁对使用新能源物流车的企业给予补贴和支持，以推动更多企业加入环保大军。

刘强东的呼吁反映了新能源物流车在推广过程中遇到的新问题。记者采访了多家新能源物流车制造商和运营商。总的来说，补贴问题和路权开放已经成为新能源物流车推广过程中遇到的两个核心问题。推广新能源物流车取代传统燃油车，有效减少城市配送车产生的尾气排放，改善城市空气质量，改善城市交通隐患，具有重要意义，新能源物流汽车功不可没。中国物流与采购联合会物流装备专业委员会秘书长左新宇，指出，鼓励新能源物流车的应用和推广，鼓励循环配送模式的物流配送，可以直接减少快递公司的门店数量，减少电动三轮车带来的交通和城市管理隐患。此外，新能源物流车的广泛使用可以减少企业对面包车和微型车配送的依赖，从而避免客货混装的违法行为。此外，如果道路通行权完全开放，可以提高车辆的使用水平，减少在城市中运营的车辆数量，这对缓解城市的交通压力有积极作用。“过去，新能源物流车是由传统燃料车改造而来的，现在正逐步摆脱燃料车的技术影响。”欢登，有限公司（以下简称“成都亚军”），在接受《中国汽车报》采访时表示，经过近几年的发展，新能源物流车的性能有了很大的提升。欢登表示，纯电动物流车有两个天然的特点，一个是数据，另一个是在线。传统的燃油车需要配套的传感器来考虑运行情况，而新能源物流车的运行过程可以直接以数据的形式反映出来，例如电压可以在不添加传感器的情况下直接以数据形式反映出来。这两大优势决定了未来新能源物流车在智能化发展过程中具有天然属性。生产经营不易，企业经营困难。需求补贴支持“两年后，京东将用新能源汽车取代其30多万辆自营物流车，实现京东物流服务零污染，履行企业保护环境的社会责任。”刘强东在全国“两会”上表示，他还指出， “目前，由于行驶里程的问题，京东新能源物流车的使用寿命大大缩短，加上对换车的投入，我觉得目前新能源物流汽车的使用成本并不低于传统燃油汽车。我们能否为支持新能源汽车的物流企业提供一些补贴，至少是否免费安装充电桩？“圆通研究院高级研究员耿伟告诉《中国汽车报》，在快递企业的实际运营过程中，新能源物流车的运营成本比燃油车低0.1-0.2元/公里。补贴逐步下降后，新能源的采购价格和运营成本……

物流车辆将在短期内崛起，原有运营成本的优势将受到挑战。“运营商是新能源物流车辆的主要用户，根据运营里程等标准进行补贴可以更好地促进新能源物流车的使用和推广。”有限公司营销部总经理金伟表示。，在接受《中国汽车报》采访时表示，运营企业所需补贴可以独立于目前的国家补贴和地方补贴，与生产企业的补贴不冲突。如果车辆运营符合国家里程要求，生产企业可以获得国家和地方补贴，而运营企业可以给予其他运营补贴。浙江吉利新能源商用车公司副总经理林小虎认为，新能源物流车运营补贴需要一个前提条件，即必须有足够的所有权，才能使补贴具有普惠性。对新能源物流车运营端给予补贴是一个逐步调整的过程。“现在一些城市正在根据新能源物流车的里程数，对运营企业给予适当补贴。”林小虎说。道路权利开放不平衡、不充分仍然是一个大问题。左新宇表示，与新能源乘用车和公交车相比，大多数城市仍然按照燃油车的相关政策管理新能源物流车，需要办理进城许可证等相关文件，客观上限制了新能源物流车辆的推广应用。再加上采购成本高、续航里程短、充电时间长等缺点，物流企业缺乏使用新能源物流车的动力。道路通行权一直是新能源物流车推广中的一个大问题。金伟指出，在全国范围内，天津位于北部，Xi的和成都位于西部，郑州位于中部，深圳位于南部。基于道路资源和管理能力，其他地方对新能源物流车有不同程度的路权开放。我国新能源物流车路权开放处于不充分和不平衡的状态。此外，环登进一步提到，即使在放开新能源物流车通行权的地方，通行权仍然没有完全放开。“在一些地方，并不是所有行政部门都同时开放路权。例如，市政单位要求开放路权后，下属各区也会根据情况制定‘小政策’。A区的审批是24小时开放路权，B区则是早晚以外的时间开放。”峰值，并且区域C甚至根本没有打开通行权。”邓欢说。

[进一步阅读]生产企业之声浙江吉利新能源商用车公司副总经理林小虎：新能源物流车≠纯电动物流车从生产企业的角度来看，新能源物流汽车首先要轻量化，这样才能提高续航里程，减少电池负载并提高货物负载。其次，新能源物流车的技术路线应该是百花齐放，不简单理解为纯电动物流车，还包括混合动力、增程混合动力、氢燃料电池汽车等。此外，车辆本身的性能还需要进一步提高，包括电池的使用寿命，极端天气下的性能，以及“三电”系统等关键部件的升级，这些都需要进一步改进。桓登、有限公司：我希望新能源物流车补贴尽快拨付。制造商目前面临的最大问题是财务问题。根据2017年的补贴政策，新能源物流车累计里程必须达到3万公里。根据我们的计算，完成3万公里的里程至少需要18个月，也就是一年半，甚至更长的时间。根据2018年的补贴标准，将先拨付30%的补贴，但相关标准尚未制定，还需要一段时间。此外，在国家补贴分配之后，……

地方补贴将获得批准，这还需要3-6个月的时间。企业预付了大量资金，而补贴分配周期如此之长，生产企业的资金压力严重限制了新能源物流车的发展规模和规划。

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