图森未来陈默：无人驾驶卡车的量产会比无人出租车“先行一步”

自动驾驶是近年来的一个热门话题。人们认识到，自动驾驶是未来汽车行业的发展方向，自动驾驶汽车的第一个商业应用应该是无人出租车。事实上，与无人出租车相比，无人卡车的发展也开始蓬勃发展，各方面的进步都快于无人出租车。图森未来创始人兼首席执行官陈默认为，无人驾驶卡车的落地应用和量产肯定会比其他无人车更早。

在市场需求、大规模生产和安全方面做得更好。从市场需求、量产和安全的角度，陈默解释了无人驾驶卡车比无人出租车更容易应用和量产的原因。中国和美国对重型卡车的需求最大，而中国的需求最大。陈默说：“根据相关数据，中国的需求约为600万辆，美国约为450万辆。此外，中国卡车市场存在一种独特的现象。从市场份额来看，国内卡车公司的市场份额很大，进口汽车很难动摇国内卡车的销售地位It’这仍然是一块前景光明的大蛋糕。“在量产方面，大多数公司估计无人卡车的量产将在2020年左右进行。陈默说：“现在很多企业都说今年要量产，但这些都是小规模量产，不是真正的量产。自动驾驶无人卡车的落地应用和量产肯定会比其他无人车更早。”陈默提出了一个比喻：“我们可以把卡车想象成线条，具有高度的重复性。出租车是面条，被分配到每条道路上，但数据量被大大稀释了。同样运行着100万公里的数据，卡车是一条固定的线路，但出租车分散在北京等城市，然后落在每条路上，所以每条路上的数据不多。“具体而言，无人驾驶卡车将加速量产的因素主要有三个方面：第一是使用落地方案时的快速可操作性。卡车使用场景的应用方案比乘用车更容易操作。例如，卡车行驶的高速公路路况相对简单场景处理更有针对性，并且可以快速推进。其次，自动驾驶卡车可以更好地节省成本。陈默说：“自动驾驶的实际价值在于降低成本，这可以节省行业劳动力，并节省7%-15%的油耗。这部分节省主要是由于换档、速度等方面的手动操作。手动操作无法保证像软件系统一样统一运行。”更重要的是，自动驾驶卡车不仅仅是为了节省人力，而且还可以避免安全风险。由于人口基数大、路况复杂，中国一直被称为交通事故最频繁的国家。此外，驾驶卡车确实存在许多隐患。许多卡车司机为了赚更多的钱和超额完成任务而厌倦了驾驶，这很容易发生车祸。如果无人驾驶卡车能够应用于地面，相关悲剧将相应减少。无论是优步、Waymo还是特斯拉，他们真正看重的是无人出租车方向的突破。陈默说：“我们也会私下和这些大公司沟通。相对而言，这些公司在无人卡车集团中的员工相对较少。到目前为止，这些无人卡车在无人卡车上还没有真正达到L4级别。现在进入市场的企业仍然有很大的机会。”。“L4级可以被视为真正实现无人驾驶的过渡级别。L3级自动驾驶卡车实际上处于半自动驾驶状态，其无人驾驶系统需要手动干预，人类驾驶员需要提供适当的响应。L4级无人驾驶是高度自动化的，人类驾驶员不一定需要对所有系统重新进行响应任务。L5级以上的卡车可以全程自动驾驶，无需人工干预。许多人会混淆无人驾驶和自动驾驶的概念。事实上，主要的区别在于分类。现在，国际公认的自动驾驶汽车分类标准是由美国汽车工程师协会制定的……

。其中，在L1和L3之间，驾驶员应在场，注意车辆的行驶，并在紧急情况下进行干预；

L4级和L5级可以实现全自动驾驶，所有驾驶行为都可以在没有驾驶员干预或干预的情况下完成，这被称为“无人驾驶”级。这些优势和需求将迅速推动无人驾驶卡车的发展，并走向落地应用和量产阶段。

行业精英化，有更多机会审视世界各大巨头在无人卡车领域的市场布局。如今，戴姆勒、奥托、Waymo、特斯拉等公司都在自动驾驶卡车上布局。在众多实力追逐者的竞争下，自动驾驶在卡车领域的应用也在打开新局面。戴姆勒（梅赛德斯-奔驰的母公司）于2016年推出了世界上第一辆无人驾驶卡车。名为Freightliner Inspiration的半自动卡车将在特定条件下自动驾驶。当卡车在高速公路上行驶，并且知道最新情况时，系统将启动，卡车将与其他车辆保持安全距离。2016年8月，优步以超过6.8亿美元的价格收购了奥托的自动驾驶卡车初创公司。在整个驾驶过程中，驾驶员只需在高速公路上按下“接合”按钮，卡车就会进入自动驾驶状态。在少数情况下，驾驶员需要进行干预。马斯克于去年11月正式发布了特斯拉的全电动卡车Semi。从0英里加速到60英里只需要5秒（普通卡车需要15秒）。特斯拉官方表示，Semi充电后可以在路上行驶30分钟，充满电后可以行驶约800公里。它配备了全自动驾驶和全自动制动等功能，并宣布将于2019年开始量产特斯拉Semi。一直领先无人车技术的谷歌Waymo也于本月9日宣布启动其无人卡车试点项目。Waymo表示，它正在美国佐治亚州亚特兰大测试无人卡车，以便将货物运送给其姊妹公司谷歌。不可否认，这些巨头公司在无人车领域处于世界领先地位，新公司的发展技能也毫不逊色。转移到中国，目前进入无人卡车的公司主要包括百度、途胜未来、西京科技和主线科技，其中这些初创公司的团队成员都有着优秀的背景。每个布局的进度见下图：

（注：融资信息来自IT桔子）从目前的公司来看，无人车领域的公司非常精英，代表着汽车行业的顶级水平。陈默说：“无人驾驶本身是一个起点相对较高、门槛较高的行业，但这也意味着它的发展将更加复杂。无人卡车就像特种部队之一，很难被随意取代。”与此相对应，人才问题也成为无人车领域的一大问题。随着无人车市场的蓬勃发展，无人车技术人才也处于国际紧急状态。在无人驾驶汽车市场上，存在着严重的供应短缺和故障问题。然而，高校的教学与实战企业是脱钩的。目前，许多企业找不到合适的无人技术专业人员，无人车教育已成为产业链上的一大风口。目前，无人卡车的主要运营方向是物流。以途胜科技为例，途胜在有限路段为载体提供L4级自动驾驶，向上游车厂提出包括传感器方案配置、数据融合、决策分析和控制流程在内的定制化方案，然后将汽车销售给客户，然后承担驾驶过程中的安全责任，以及每两到三年一次的高频软件系统更新和硬件升级。从全球这些主要的自动驾驶公司来看，无人卡车的不同玩法主要体现在硬件的使用和场景应用上。与此同时，仍然存在一些分歧或争议：1。激光雷达并不是现阶段无人驾驶领域的唯一选择。有三个主流传感器……

用于感知周围环境：激光雷达、毫米波雷达和视觉传感器。例如，Waymo、Otto、Daimler等使用激光雷达，可以在真实运动中区分行人和海报，在三维空间中建模，检测静态物体并精确测量距离，但成本很高。一些公司还采用了其他传感器方案。例如，图森未来将主要依靠摄像头和毫米波雷达作为传感器，并采用计算机视觉感知方案来实现其效果。此前，马斯克表示，他坚持不在特斯拉上使用激光雷达，即由特斯拉的摄像头、毫米波雷达和超声波传感器组成的系统。马斯克说：“他们（指其他配备激光雷达的公司）必须配备大量昂贵的设备，其中大部分会使汽车变得昂贵和丑陋。我认为他们迟早会发现自己处于竞争劣势。”激光雷达并没有被用作判断自动驾驶卡车质量的标准。陈默认为，无人卡车是否使用激光雷达取决于使用的场景。陈默说：“目前，大多数商场都使用应用于客车的激光雷达，但激光雷达的探测距离不符合卡车的实际情况。从技术上讲，客车的制动距离只需要40米，而重型集装箱卡车满载时的制动距离可能需要200米以上。64线激光雷达的标记距离为属lly 120米到150米，但事实上，它在120米以内会更有效。如果我的制动距离需要200米，那么120米的标记距离是完全不够的。“陈默预测，无人驾驶技术未来的发展趋势必须是多传感器的融合，以确保检测的准确性。垂直场景的不同应用从商业应用的角度来看，不同的应用场景让每个家庭在不同的领域分到一块蛋糕。自动驾驶卡车在商业和专业垂直领域都有巨大的潜力。例如，途胜未来和西京科技主要以港口作为商业应用的切入点，使用无人驾驶卡车在港口之间运输货物。与世界各地的其他无人驾驶公司相比，沃尔沃的探索更加多样化。2016年，沃尔沃在瑞典北部一个1320米深的矿场测试了自己的自动驾驶卡车。这辆自动驾驶卡车配备了多个激光雷达、GPS导航系统和上传到车载计算机系统的高精度地雷地图，使车辆能够在光线较弱、地形复杂的环境中平稳行驶。去年，沃尔沃与瑞典一家垃圾回收公司合作开发了一款自动驾驶垃圾车，以节省人力和物力。除了上述两辆卡车，沃尔沃还开发了一款自动驾驶卡车，用于协助收割作物。工作原理与上述两款卡车相似，需要GPS、高精度陀螺仪和高精度地图的支持。陈默质疑这种商业场景的应用：农场真的需要自动驾驶卡车吗？事实上，许多国外农场已经实现了无人自动生产线的运营，农场对无人卡车的需求并不高。尽管在目前的商业化道路上，无人驾驶卡车仍处于不断探索的阶段。随着自动驾驶技术的成熟，无人卡车的更多场景将在商业应用中得到开发。未来，越来越多的自动驾驶卡车将能够承担更多的运输任务，实现真正的无人驾驶。自动驾驶是近年来的一个热门话题。人们认识到，自动驾驶是未来汽车行业的发展方向，自动驾驶汽车的第一个商业应用应该是无人出租车。事实上，与无人出租车相比，无人卡车的发展也开始蓬勃发展，各方面的进步都快于无人出租车。图森未来创始人兼首席执行官陈默认为，无人驾驶卡车的落地应用和量产肯定会比其他无人车更早。

在市场需求、大规模生产和安全方面做得更好。从市场需求、量产和安全的角度，陈默解释了无人驾驶卡车比无人出租车更容易应用和量产的原因。中国和美国对重型卡车的需求最大，而中国的需求最大。陈默说：“根据……

o相关数据显示，中国的需求约为600万，美国约为450万。此外，在中国卡车市场上还有一个独特的现象。从市场份额来看，国产卡车公司的市场份额较大，进口汽车很难动摇国产卡车的销售地位。中国的自动驾驶卡车市场仍然是一块大蛋糕，前景看好。“在量产方面，大多数公司估计无人卡车的量产将在2020年左右进行。陈默说：“现在很多企业都说今年要量产，但这些都是小规模量产，不是真正的量产。自动驾驶无人卡车的落地应用和量产肯定会比其他无人车更早。”陈默提出了一个比喻：“我们可以把卡车想象成线条，具有高度的重复性。出租车是面条，被分配到每条道路上，但数据量被大大稀释了。同样运行着100万公里的数据，卡车是一条固定的线路，但出租车分散在北京等城市，然后落在每条路上，所以每条路上的数据不多。“具体而言，无人驾驶卡车将加速量产的因素主要有三个方面：第一是使用落地方案时的快速可操作性。卡车使用场景的应用方案比乘用车更容易操作。例如，卡车行驶的高速公路路况相对简单场景处理更有针对性，并且可以快速推进。其次，自动驾驶卡车可以更好地节省成本。陈默说：“自动驾驶的实际价值在于降低成本，这可以节省行业劳动力，并节省7%-15%的油耗。这部分节省主要是由于换档、速度等方面的手动操作。手动操作无法保证像软件系统一样统一运行。”更重要的是，自动驾驶卡车不仅仅是为了节省人力，而且还可以避免安全风险。由于人口基数大、路况复杂，中国一直被称为交通事故最频繁的国家。此外，驾驶卡车确实存在许多隐患。许多卡车司机为了赚更多的钱和超额完成任务而厌倦了驾驶，这很容易发生车祸。如果无人驾驶卡车能够应用于地面，相关悲剧将相应减少。无论是优步、Waymo还是特斯拉，他们真正看重的是无人出租车方向的突破。陈默说：“我们也会私下和这些大公司沟通。相对而言，这些公司在无人卡车集团中的员工相对较少。到目前为止，这些无人卡车在无人卡车上还没有真正达到L4级别。现在进入市场的企业仍然有很大的机会。”。“L4级可以被视为真正实现无人驾驶的过渡级别。L3级自动驾驶卡车实际上处于半自动驾驶状态，其无人驾驶系统需要手动干预，人类驾驶员需要提供适当的响应。L4级无人驾驶是高度自动化的，人类驾驶员不一定需要对所有系统重新进行响应任务。L5级以上的卡车可以全程自动驾驶，无需人工干预。许多人会混淆无人驾驶和自动驾驶的概念。事实上，主要的区别在于分类。现在，国际公认的自动驾驶汽车分类标准是由SAE（美国汽车工程师协会）制定的。其中，在L1和L3之间，驾驶员应在场，注意车辆的行驶，并在紧急情况下进行干预；

L4级和L5级可以实现全自动驾驶，所有驾驶行为都可以在没有驾驶员干预或干预的情况下完成，这被称为“无人驾驶”级。这些优势和需求将迅速推动无人驾驶卡车的发展，并走向落地应用和量产阶段。

行业精英化，有更多机会审视世界各大巨头在无人卡车领域的市场布局。如今，戴姆勒、奥托、Waymo、特斯拉等公司都在自动驾驶卡车上布局。在众多实力追逐者的竞争下，自动驾驶在卡车领域的应用也在打开新局面。戴姆勒（梅赛德斯-奔驰的母公司）于2016年推出了世界上第一辆无人驾驶卡车。名为Freightliner Inspiration的半自动卡车将在特定条件下自动驾驶。当卡车在高速公路上行驶，并且知道最新情况时，系统将启动，卡车将与其他车辆保持安全距离。2016年8月，优步以超过6.8亿美元的价格收购了奥托的自动驾驶卡车初创公司。在整个驾驶过程中，驾驶员只需在高速公路上按下“接合”按钮，卡车就会进入自动驾驶状态。在少数情况下，驾驶员需要进行干预。马斯克于去年11月正式发布了特斯拉的全电动卡车Semi。从0英里加速到60英里只需要5秒（普通卡车需要15秒）。特斯拉官方表示，Semi充电后可以在路上行驶30分钟，充满电后可以行驶约800公里。它配备了全自动驾驶和全自动制动等功能，并宣布将于2019年开始量产特斯拉Semi。一直领先无人车技术的谷歌Waymo也于本月9日宣布启动其无人卡车试点项目。Waymo表示，它正在美国佐治亚州亚特兰大测试无人卡车，以便将货物运送给其姊妹公司谷歌。不可否认，这些巨头公司在无人车领域处于世界领先地位，新公司的发展技能也毫不逊色。转移到中国，目前进入无人卡车的公司主要包括百度、途胜未来、西京科技和主线科技，其中这些初创公司的团队成员都有着优秀的背景。每个布局的进度见下图：

（注：融资信息来自IT桔子）从目前的公司来看，无人车领域的公司非常精英，代表着汽车行业的顶级水平。陈默说：“无人驾驶本身是一个起点相对较高、门槛较高的行业，但这也意味着它的发展将更加复杂。无人卡车就像特种部队之一，很难被随意取代。”与此相对应，人才问题也成为无人车领域的一大问题。随着无人车市场的蓬勃发展，无人车技术人才也处于国际紧急状态。在无人驾驶汽车市场上，存在着严重的供应短缺和故障问题。然而，高校的教学与实战企业是脱钩的。目前，许多企业找不到合适的无人技术专业人员，无人车教育已成为产业链上的一大风口。目前，无人卡车的主要运营方向是物流。以途胜科技为例，途胜在有限路段为载体提供L4级自动驾驶，向上游车厂提出包括传感器方案配置、数据融合、决策分析和控制流程在内的定制化方案，然后将汽车销售给客户，然后承担驾驶过程中的安全责任，以及每两到三年一次的高频软件系统更新和硬件升级。从全球这些主要的自动驾驶公司来看，无人卡车的不同玩法主要体现在硬件的使用和场景应用上。与此同时，仍然存在一些分歧或争议：1。激光雷达并不是现阶段无人驾驶领域的唯一选择。有三个主流传感器……

用于感知周围环境：激光雷达、毫米波雷达和视觉传感器。例如，Waymo、Otto、Daimler等使用激光雷达，可以在真实运动中区分行人和海报，在三维空间中建模，检测静态物体并精确测量距离，但成本很高。一些公司还采用了其他传感器方案。例如，图森未来将主要依靠摄像头和毫米波雷达作为传感器，并采用计算机视觉感知方案来实现其效果。此前，马斯克表示，他坚持不在特斯拉上使用激光雷达，即由特斯拉的摄像头、毫米波雷达和超声波传感器组成的系统。马斯克说：“他们（指其他配备激光雷达的公司）必须配备大量昂贵的设备，其中大部分会使汽车变得昂贵和丑陋。我认为他们迟早会发现自己处于竞争劣势。”激光雷达并没有被用作判断自动驾驶卡车质量的标准。陈默认为，无人卡车是否使用激光雷达取决于使用的场景。陈默说：“目前，大多数商场都使用应用于客车的激光雷达，但激光雷达的探测距离不符合卡车的实际情况。从技术上讲，客车的制动距离只需要40米，而重型集装箱卡车满载时的制动距离可能需要200米以上。64线激光雷达的标记距离为属lly 120米到150米，但事实上，它在120米以内会更有效。如果我的制动距离需要200米，那么120米的标记距离是完全不够的。“陈默预测，无人驾驶技术未来的发展趋势必须是多传感器的融合，以确保检测的准确性。垂直场景的不同应用从商业应用的角度来看，不同的应用场景让每个家庭在不同的领域分到一块蛋糕。自动驾驶卡车在商业和专业垂直领域都有巨大的潜力。例如，途胜未来和西京科技主要以港口作为商业应用的切入点，使用无人驾驶卡车在港口之间运输货物。与世界各地的其他无人驾驶公司相比，沃尔沃的探索更加多样化。2016年，沃尔沃在瑞典北部一个1320米深的矿场测试了自己的自动驾驶卡车。这辆自动驾驶卡车配备了多个激光雷达、GPS导航系统和上传到车载计算机系统的高精度地雷地图，使车辆能够在光线较弱、地形复杂的环境中平稳行驶。去年，沃尔沃与瑞典一家垃圾回收公司合作开发了一款自动驾驶垃圾车，以节省人力和物力。除了上述两辆卡车，沃尔沃还开发了一款自动驾驶卡车，用于协助收割作物。工作原理与上述两款卡车相似，需要GPS、高精度陀螺仪和高精度地图的支持。陈默质疑这种商业场景的应用：农场真的需要自动驾驶卡车吗？事实上，许多国外农场已经实现了无人自动生产线的运营，农场对无人卡车的需求并不高。尽管在目前的商业化道路上，无人驾驶卡车仍处于不断探索的阶段。随着自动驾驶技术的成熟，无人卡车的更多场景将在商业应用中得到开发。未来，越来越多的自动驾驶卡车将能够承担更多的运输任务，实现真正的无人驾驶。

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