董扬：新能源积分交易细则将出 智能汽车发展有偏差

近日，由中国汽车工业协会组织的“媒体访谈系列”第二季在北京举行。在本次会议上，中国汽车工业协会常务副会长董扬代表中汽协与数十家主流媒体记者进行了交流。会议主要围绕协会的重点工作和行业热点话题，以及即将于4月25日至27日在北京举行的2018中国汽车论坛。董扬副会长回答新能源汽车、智能网联汽车、双积分政策、汽车出口等热点问题中国汽车工业协会常务副会长董扬热点话题1：“双积分”政策下积分交易存在很多问题，交易规则正在研究制定中。工业和信息化部等四部委近日联合发布的《2016年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分表》显示，纳入统计的124家乘用车企业的平均油耗积分合规率为64%，其中44家企业不达标；

在新能源汽车积分方面，54家车企积分，70家车企零积分。董扬对国内汽车制造商的上述表现表示满意。特别是，与跨国车企相比，中国自主品牌车企发展历史较短，技术积累较少，发展能力较弱，但仍克服各种困难，坚持发展新能源汽车以减少排放。发达国家有六年的时间为每个阶段的法规做准备，而中国在相同排放标准下的汽车公司只剩下三年的时间。董扬指出，在双积分政策的影响下，未来国内新能源汽车将稳步增长，市场份额将逐步提高。全球主要汽车制造商将提高电动汽车的生产比例，这已成为一个结论。关于新政中的积分交易环节，董扬认为，在实施过程中会有很多问题和困难，中国汽车工业协会也在与国家有关部门研究制定细则。作为全球最大的汽车市场，中国即将出台的双积分政策在全世界都是独一无二的，没有成功的经验可循。每个人都在摸索前进。“人云亦云，难出头”。热点话题2：低功率慢充是主流充电方式，应加快V2G技术在充电设施布局中的普及应用，这对电动汽车的普及应用具有决定性作用。与此同时，中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董扬坦言，最初提出车桩1:1比例的想法是基于当时电动汽车的产销量还比较小，并借鉴了国际经验。现在看来，这个想法过于笼统，需要更详细、更科学地阐述。根据中国目前的情况，车辆与桩的比例为4:1，这应该是公共桩与车辆的比例。由于目前私人充电桩的统计数据不完整，未来的充电模式应该以私人充电桩为主，公共充电桩为辅。因此，建议在未来的统计中，不要将私人桩和公共桩混合在一起进行统计，并与电动汽车的数量成比例计算。目前，充电桩的有效利用率约为70%，公共桩仍面临“找不到桩、利用率低”等突出问题。董扬表示，充电联盟将继续努力解决车桩比、公共桩合理分布等问题，加快私人桩进入社区和庭院，利用新技术和共享模式提高充电桩利用率。在充电路线的选择上，董扬认为应该为消费者提供各种路线选择的可能性。按照董阳的想法，适合家用的低功耗慢充应该是未来市场上的主流充电方式；大功率快速充电将是一种重要的辅助手段，主要用于公共充电领域，约占10%-20%；

电力交换技术将在特定的使用案例中发挥作用。例如，北汽新能源在北京的一些电动出租车上使用了换电技术，为司机节省了约2小时的休息和工作时间。至于采用这项技术增加的成本，总的来说，用户认为它具有成本效益。因此，换电在节省时间方面的好处已经得到了体现，但董扬指出，换电中采用的电池集中管理仍在评估中。对于对电网的影响，董扬透露，当电动汽车数量增加时，对电网的冲击不会被忽视，必须引起重视并提前规划。他呼吁尽快建设智能电网，并推动V2G技术的应用（电动汽车为电网充电，实现车辆与电网的双向互动），特别是允许车辆在高峰时段为电网充电，让电动汽车真正成为“移动能源终端”，在帮助电网削峰填谷中发挥作用。热门话题3：智能汽车应该由市场驱动，车企应该专注于L1和L2技术的真正落地。从年初的CES展会、北美车展到现在的日内瓦车展，智能汽车一直火热，几乎每个家庭都在参与自动驾驶技术。奥迪、保时捷等车企甚至参与了飞行汽车的研发，中国车企吉利也收购了一家飞行汽车公司。董扬认为，我国智能网联汽车的发展与其他领域相同，存在技术基础和基础设施薄弱、单一品牌规模小、行业间合作不稳定、科学性强等问题，与跨国车企相比并不占主导地位。尽管国内手机智能化和互联网产业发展迅速，但这只是中国智能网联汽车发展优势的一部分。在目前的情况下，董扬呼吁车企更多地使用L1和L2，减少L3、L4和L5的演示。他们应该专注于自动驾驶，而不是无人驾驶。“向政府展示并不重要；（我们需要的是）市场上真的很干燥！

“对于新技术的市场应用，董阳认为可以分为两类：一类是对公众有利，需要政策驱动；一类是个人有利，取决于市场。例如，新能源汽车属于前者，智能网联汽车属于后者。至于飞行汽车，董阳觉得这只是一种技术技术探索和解决交通拥堵的方法之一，它不会成为主要的交通方式。由于飞行汽车的能耗不低于其他汽车，因此有必要克服重力问题，应对安全挑战。热门话题4：海外市场是短板。汽车企业走出去，应该重视产业链的发展。董扬认为，中国车企的“走出去”还不够好，不仅汽车行业，相关行业的“走出来”能力也很弱。目前，汽车出口量仅占总销量的不到3%，这是汽车行业发展的一大不足。董阳建议，借助国家““一带一路”倡议”政策，大企业应关注产业链的发展，小企业在开拓海外市场时应及时跟进。同时，我们应该重视人才的培养。热点话题五：吉利收购戴姆勒股份是资本运作，并购和结盟是正常现象。上个月，吉利通过收购戴姆勒股份成为戴姆勒的大股东，引起了业界的高度关注。董扬认为，吉利收购戴姆勒股份与此前收购沃尔沃不同，只是一种资本运作和未来战略思考。此外，董扬直言不讳地不同意吉利董事长李书福所说的“未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中生存下来”。随着互联网的发展和技术的进步，行业合作的趋势越来越明显，并购和联盟是正常现象。随着第三世界制造业的发展，董扬认为，未来汽车公司的数量不会减少，而是会增加。热门话题六：特斯拉在上海建厂为何遇到障碍？主要原因不应该是政策，资金可能是特斯拉在上海建厂遇到障碍的消息。董扬也做出了回应。特斯拉首席执行官马斯克指责中国对外国投资开放不够，但中国在政策上优先考虑了新能源汽车。董扬认为，这是国家对外开放的需要。在董扬看来，主要问题不应该是政策，而可能是资金。因为特斯拉目前的盈利能力非常糟糕。近日，由中国汽车工业协会组织的“媒体访谈系列”第二季在北京举行。在本次会议上，中国汽车工业协会常务副会长董扬代表中汽协与数十家主流媒体记者进行了交流。会议主要围绕协会的重点工作和行业热点话题，以及即将于4月25日至27日在北京举行的2018中国汽车论坛。董扬副会长回答新能源汽车、智能网联汽车、双积分政策、汽车出口等热点问题中国汽车工业协会常务副会长董扬热点话题1：“双积分”政策下积分交易存在很多问题，交易规则正在研究制定中。工业和信息化部等四部委近日联合发布的《2016年中国乘用车企业平均油耗和新能源汽车积分表》显示，纳入统计的124家乘用车企业的平均油耗积分合规率为64%，其中44家企业不达标；

在新能源汽车积分方面，54家车企积分，70家车企零积分。董扬对国内汽车制造商的上述表现表示满意。特别是，与跨国车企相比，中国自主品牌车企发展历史较短，技术积累较少，发展能力较弱，但仍克服各种困难，坚持发展新能源汽车以减少排放。发达国家有六年的时间为每个阶段的法规做准备，而中国在相同排放标准下的汽车公司只剩下三年的时间。董扬指出，在双积分政策的影响下，未来国内新能源汽车将稳步增长，市场份额将逐步提高。全球主要汽车制造商将提高电动汽车的生产比例，这已成为一个结论。关于新政中的积分交易环节，董扬认为，在实施过程中会有很多问题和困难，中国汽车工业协会也在与国家有关部门研究制定细则。作为全球最大的汽车市场，中国即将出台的双积分政策在全世界都是独一无二的，没有成功的经验可循。每个人都在摸索前进。“人云亦云，难出头”。热点话题2：低功率慢充是主流充电方式，应加快V2G技术在充电设施布局中的普及应用，这对电动汽车的普及应用具有决定性作用。与此同时，中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董扬坦言，最初提出车桩1:1比例的想法是基于当时电动汽车的产销量还比较小，并借鉴了国际经验。现在看来，这个想法过于笼统，需要更详细、更科学地阐述。根据中国目前的情况，车辆与桩的比例为4:1，这应该是公共桩与车辆的比例。由于目前私人充电桩的统计数据不完整，未来的充电模式应该以私人充电桩为主，公共充电桩为辅。因此，建议在未来的统计中，不要将私人桩和公共桩混合在一起进行统计，并与电动汽车的数量成比例计算。目前，充电桩的有效利用率约为70%，公共桩仍面临“找不到桩、利用率低”等突出问题。董扬表示，充电联盟将继续努力解决车桩比、公共桩合理分布等问题，加快私人桩进入社区和庭院，利用新技术和共享模式提高充电桩利用率。在充电路线的选择上，董扬认为应该为消费者提供各种路线选择的可能性。按照董阳的想法，适合家用的低功耗慢充应该是未来市场上的主流充电方式；大功率快速充电将是一种重要的辅助手段，主要用于公共充电领域，约占10%-20%；

电力交换技术将在特定的使用案例中发挥作用。例如，北汽新能源在北京的一些电动出租车上使用了换电技术，为司机节省了约2小时的休息和工作时间。至于采用这项技术增加的成本，总的来说，用户认为它具有成本效益。因此，换电在节省时间方面的好处已经得到了体现，但董扬指出，换电中采用的电池集中管理仍在评估中。对于对电网的影响，董扬透露，当电动汽车数量增加时，对电网的冲击不会被忽视，必须引起重视并提前规划。他呼吁尽快建设智能电网，并推动V2G技术的应用（电动汽车为电网充电，实现车辆与电网的双向互动），特别是允许车辆在高峰时段为电网充电，让电动汽车真正成为“移动能源终端”，在帮助电网削峰填谷中发挥作用。热门话题3：智能汽车应该由市场驱动，车企应该专注于L1和L2技术的真正落地。从年初的CES展会、北美车展到现在的日内瓦车展，智能汽车一直火热，几乎每个家庭都在参与自动驾驶技术。奥迪、保时捷等车企甚至参与了飞行汽车的研发，中国车企吉利也收购了一家飞行汽车公司。董扬认为，我国智能网联汽车的发展与其他领域相同，存在技术基础和基础设施薄弱、单一品牌规模小、行业间合作不稳定、科学性强等问题，与跨国车企相比并不占主导地位。尽管国内手机智能化和互联网产业发展迅速，但这只是中国智能网联汽车发展优势的一部分。在目前的情况下，董扬呼吁车企更多地使用L1和L2，减少L3、L4和L5的演示。他们应该专注于自动驾驶，而不是无人驾驶。“向政府展示并不重要；（我们需要的是）市场上真的很干燥！

“对于新技术的市场应用，董阳认为可以分为两类：一类是对公众有利，需要政策驱动；一类是个人有利，取决于市场。例如，新能源汽车属于前者，智能网联汽车属于后者。至于飞行汽车，董阳觉得这只是一种技术技术探索和解决交通拥堵的方法之一，它不会成为主要的交通方式。由于飞行汽车的能耗不低于其他汽车，因此有必要克服重力问题，应对安全挑战。热门话题4：海外市场是短板。汽车企业走出去，应该重视产业链的发展。董扬认为，中国车企的“走出去”还不够好，不仅汽车行业，相关行业的“走出来”能力也很弱。目前，汽车出口量仅占总销量的不到3%，这是汽车行业发展的一大不足。董阳建议，借助国家““一带一路”倡议”政策，大企业应关注产业链的发展，小企业在开拓海外市场时应及时跟进。同时，我们应该重视人才的培养。热点话题五：吉利收购戴姆勒股份是资本运作，并购和结盟是正常现象。上个月，吉利通过收购戴姆勒股份成为戴姆勒的大股东，引起了业界的高度关注。董扬认为，吉利收购戴姆勒股份与此前收购沃尔沃不同，只是一种资本运作和未来战略思考。此外，董扬直言不讳地不同意吉利董事长李书福所说的“未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中生存下来”。随着互联网的发展和技术的进步，行业合作的趋势越来越明显，并购和联盟是正常现象。随着第三世界制造业的发展，董扬认为，未来汽车公司的数量不会减少，而是会增加。热门话题六：特斯拉在上海建厂为何遇到障碍？主要原因不应该是政策，资金可能是特斯拉在上海建厂遇到障碍的消息。董扬也做出了回应。特斯拉首席执行官马斯克指责中国对外国投资开放不够，但中国在政策上优先考虑了新能源汽车。董扬认为，这是国家对外开放的需要。在董扬看来，主要问题不应该是政策，而可能是资金。因为特斯拉目前的盈利能力非常糟糕。

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