工信部：31家车企考核未通过，继续暂停新产品公告申报

“年度更新”归功于“eascy”其他维度的快速创新，尤其是在“自动化”和“电气化”领域。这些领域的基础技术正在迅速进步，因此无法融入传统的模型周期。不应增加“车型年”等粉饰活动，汽车行业必须利用最新技术推出“年度车型”。在某些情况下，这些技术还包括修改早期的年度车型，以促进其升级。使用而不是拥有：行为的改变将决定未来的旅行方式。旅行选择的广度和深度将显著增加。这一点在本部分提到的供应商数量的增加中得到了证明。新的初创企业正在与现有的汽车、运输和物流公司争夺市场份额。共享出行有两种不同的形式：分时租车和在线租车。分时汽车vs网络汽车：分时汽车有两种形式，即基于站点和免费停车。这两种形式之间的基本区别在于车辆的可用性。基于站点的分时租车模式意味着车辆只能从预定义的站点调用，免费停车的可选区域反映了提供商的整个业务范围。相比之下，网络汽车只是关于行程共享。这一概念越来越流行，不能再被视为一种边缘现象。到2017年，全球用户数量预计将增至3.38亿。一般来说，有三种不同的趋势：在线分时汽车代理商创建驾驶社区在线平台，这些平台将充当私家车司机提供旅程服务的经纪人，以及出租车公司通过应用程序提供服务的经纪人。

用户想使用自动驾驶汽车：汽车分时与自动化维度，即自动驾驶，有哪些关系？为了规范自动化水平的分类，德国在国家和国际层面引入了0到5的阶段模型。

自动化有不同的水平：这是公众之间不断争论的问题。例如，在特定的地理区域（如特定的城市），一些汽车制造商将具有4级自动化的共享汽车视为最佳用例。根据这一解释，4级车辆将被允许在该地区自动行驶，以收集需要特快列车的用户的信息。此外，根据自动化水平，还有其他优选的应用领域。1至3级的车辆主要用于陆地和公路，因为从技术角度来看，这种用例相对容易实现。技术可用性和法律因素是瓶颈：普华永道汽车公司预测，欧洲、美国和中国等大型市场对自动驾驶汽车的需求不同，但在这些地区，客户往往对自动驾驶技术本身持积极态度。除了技术问题外，由于缺乏法律框架，自动驾驶汽车的发展受到限制。如今，道路上很少有2级和3级自动化的汽车。从技术角度来看，越来越多的汽车制造商将能够生产此类汽车，但法律框架尚不明确。目前，假设即使提前在技术上取得重大突破，四级自动驾驶汽车最早也要到2022-223年才能上市。各家汽车制造商宣布，他们可以生产自动化水平为4级和5级的汽车。自动和共享：如果你将共享和自动化的两种趋势结合起来，你会得到四个维度的出行模式：无法共享和无法自动驾驶，能够共享但无法自动驾驶、能够自动驾驶、可以共享和自动驾驶。

如今，最受欢迎的交通工具仍然是自动驾驶私家车（因此“没有共享，也没有自动驾驶”）。然而，自动驾驶共享汽车（换句话说，“共享但尚未自动驾驶”）越来越受欢迎。自动驾驶私家车（“无法共享，但可以自动驾驶……

)还没有上市，但可能在未来几年内完全改变。同时，它将为共享无人驾驶汽车（“共享与自动驾驶”）以及自动驾驶与共享的融合铺平道路。在无人驾驶模式下，分时汽车和网络汽车在技术上没有区别，因为用户不需要自己开车。然而，他们的商业模式仍然存在一些差异。汽车分时用户会为特定的车型选择特定的品牌，而在线汽车用户则对特定品牌服务提供商的特定交通服务感兴趣。个人用户肯定会在两种模式之间切换，这意味着这两种模式都具有明显的商业潜力。城市和农村地区：可以预见，这两种出行共享模式的主要应用领域将是城市地区。Robotaxi（“共享和自动驾驶”）特别适合在城市推广。预防交通事故，同时减少拥堵，提高道路交通效率，使其能够适应不断上升的交通流量。私家车的使用，无论是自动驾驶还是无人驾驶，仍然主要集中在农村地区。在城市中，将这些私家车纳入广泛使用的Robotaxi网络将减少私家车的使用。对于那些仍然重视自己汽车的消费者来说，自动私家车往往是地位的象征。渐进式车辆差异化：尽管机动车的出行方式已经发生了变化，但我们仍然相信，在尺寸和细分方面会逐渐出现差异。高端车和低价车中都会有共享汽车，但由于它们主要用于城市，这些车辆很可能是座位较少的小型车。相比之下，自动驾驶私家车往往是大型汽车，尤其是高端汽车。然而，汽车的未来将不仅仅是共享和自动化的问题，而是互联和电气化的问题。由于电动驱动系统的快速发展，可以预见，四级和五级自动驾驶汽车中的绝大多数将是电动汽车。同时，这也表明了更大互联互通的可能性，部分原因是电动汽车的大规模推广将成为自动驾驶汽车广泛使用的先决条件。此外，互联汽车的概念还涵盖了各种汽车和互联服务。全球汽车市场将如何变化？基于个人里程的概念，我们计算了电动汽车在新车总销量中的百分比。我们最初研究了表示每辆车的平均占用率的聚合因子（这一概念将在本文后面更详细地解释）。这个因素有助于我们将个人里程转换为车辆里程。相反，我们也可以使用这个因素来确定年里程所需的电动汽车数量。我们可以通过汽车保有量的周转率及其在某种出行方式下的变化来计算欧盟、美国和中国所需的新车销量。自动共享出行模式的普及和相关自动化水平的变化对电动化时代的到来产生了积极影响。

出行时交通方式的选择将发生变化：用户角色的变化趋势表明，预计到2030年，自动和共享出行方式将变得更加普遍。这不仅会影响驾驶风格，还会影响车主。目前，在欧洲，只有不到1%的旅行使用共享服务。到2030年，随着复合年增长率（2017-2030年）的增加（预计将超过20%），这一比例将大幅上升，在2020年下半年占总里程的比例将达到10%以上。2022年左右，自动驾驶汽车将上市。这些第一代自动驾驶汽车可能主要关注共享的概念，因为如上所述，这是他们首选的应用领域。这将极大地促进服务的共享，因为依赖“劳动力成本因素”已经不可行了。从2022年到2030年，独立共享概念衍生出的市场份额年均增长率可以达到70%以上，到2030年将占出行方式的25%以上。根据我们的预测，到那时，传统自动驾驶汽车的里程将远远不到所有汽车里程的50%。与此同时，自动驾驶汽车的里程数占所有汽车里程数的40%以上。

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美国在美国，目前只有超过1%的个人车辆里程是共享的。这一比例在2021可能超过5%，到2030年可能达到33.5%。届时，无人共享汽车的比例可以接近10%，自共享汽车的占比可以接近24%。此外，到2030年，美国自动驾驶汽车的里程数将接近36%。

中国在中国，共享汽车的比例可能会进一步提高。目前，一些城市已经限制了新车注册，这势必会对共享汽车概念的推广产生积极影响。我们相信，到2030年，共享汽车在个人里程中的使用比例可能会达到45%以上。在中国，由于高接受度和高需求水平，自动驾驶汽车将迅速推广。到2030年，自动驾驶汽车的里程数将占所有汽车里程数的近一半。

保守预测：未来出行方式受多种因素影响，无法准确预测。法律和技术条件不断变化，这为适应新兴的旅行方式带来了一定的自由度。消费者对自共享汽车的态度和接受程度取决于其未来的发展。尽管我们可以确保向自主共享演进的方向是明确的，但不可预见的关键事件（如技术故障导致的致命事故）可能会对接受和需求水平产生长期影响。

因此，普华永道汽车公司决定做出保守乐观的预测。保守估计，根据不同的国家和地区，使用独立技术的车辆渗透率将在10%至15%之间。在这种情况下，消费者接受技术和法律的原则和水平将不再重复。乐观预测：公开预测认为，未来自动驾驶汽车的采用率将保持极高水平。在这种情况下，到2030年，所有自动驾驶汽车的里程将占个人里程的60%以上。无论是消费者需求还是法律和技术要求，都不会对这种新兴出行方式的发展造成任何障碍。

个人里程和汽车里程都会增加：个人里程和车辆里程是我们模型的一个关键点。如上所述，这两个数字之间的相关性取决于车辆的平均占用率。在研究共享和自动化时，我们称之为聚合因子。如果将这一因素用于统计，共享汽车（如优步）的入住率相对较高。在一个国家，描述流动性的基本起始数字是个人里程数。根据人们的用车行为，对出行方式进行了划分。里程构成了计算车辆数量的基础，我们也可以间接计算新车的销量。个人里程增加的原因包括人口和机动化率的增加，以及相对和绝对旅行成本的变化。这些和其他宏观经济因素的预测决定了个人里程增长趋势的可信度。在本研究中，作者将假设被调查的三个地区的经济进展基本稳定。通过自动共享汽车，越来越多的人将参与汽车交通。老年人、身体残疾者、低收入者和没有驾驶执照的人，特别是儿童和年轻人，可以积极参与，从而为个人里程的增加做出贡献。

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欧洲在欧洲，目前乘用车的里程数接近3.7万亿公里。每辆车的平均上座率为1.3人，相当于每年近4.8万亿人的行驶里程。载人率因不同的旅行方式而异。对于共享汽车，我们首先假设一个相对较高的聚合因子。

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目前，美国乘用车的年里程数接近4.7万亿公里。平均值……

每辆车的载人率为1.3，因此每年乘用车总里程达到3.59万亿公里。未来汽车的行驶里程可能会增加到6万亿公里。

“年度更新”归功于“eascy”其他维度的快速创新，尤其是在“自动化”和“电气化”领域。这些领域的基础技术正在迅速进步，因此无法融入传统的模型周期。不应增加“车型年”等粉饰活动，汽车行业必须利用最新技术推出“年度车型”。在某些情况下，这些技术还包括修改早期的年度车型，以促进其升级。使用而不是拥有：行为的改变将决定未来的旅行方式。旅行选择的广度和深度将显著增加。这一点在本部分提到的供应商数量的增加中得到了证明。新的初创企业正在与现有的汽车、运输和物流公司争夺市场份额。共享出行有两种不同的形式：分时租车和在线租车。分时汽车vs网络汽车：分时汽车有两种形式，即基于站点和免费停车。这两种形式之间的基本区别在于车辆的可用性。基于站点的分时租车模式意味着车辆只能从预定义的站点调用，免费停车的可选区域反映了提供商的整个业务范围。相比之下，网络汽车只是关于行程共享。这一概念越来越流行，不能再被视为一种边缘现象。到2017年，全球用户数量预计将增至3.38亿。一般来说，有三种不同的趋势：在线分时汽车代理商创建驾驶社区在线平台，这些平台将充当私家车司机提供旅程服务的经纪人，以及出租车公司通过应用程序提供服务的经纪人。

用户想使用自动驾驶汽车：汽车分时与自动化维度，即自动驾驶，有哪些关系？为了规范自动化水平的分类，德国在国家和国际层面引入了0到5的阶段模型。

自动化有不同的水平：这是公众之间不断争论的问题。例如，在特定的地理区域（如特定的城市），一些汽车制造商将具有4级自动化的共享汽车视为最佳用例。根据这一解释，4级车辆将被允许在该地区自动行驶，以收集需要特快列车的用户的信息。此外，根据自动化水平，还有其他优选的应用领域。1至3级的车辆主要用于陆地和公路，因为从技术角度来看，这种用例相对容易实现。技术可用性和法律因素是瓶颈：普华永道汽车公司预测，欧洲、美国和中国等大型市场对自动驾驶汽车的需求不同，但在这些地区，客户往往对自动驾驶技术本身持积极态度。除了技术问题外，由于缺乏法律框架，自动驾驶汽车的发展受到限制。如今，道路上很少有2级和3级自动化的汽车。从技术角度来看，越来越多的汽车制造商将能够生产此类汽车，但法律框架尚不明确。目前，假设即使提前在技术上取得重大突破，四级自动驾驶汽车最早也要到2022-223年才能上市。各家汽车制造商宣布，他们可以生产自动化水平为4级和5级的汽车。自动和共享：如果你将共享和自动化的两种趋势结合起来，你会得到四个维度的出行模式：无法共享和无法自动驾驶，能够共享但无法自动驾驶、能够自动驾驶、可以共享和自动驾驶。

如今，最受欢迎的交通工具仍然是自动驾驶私家车（因此“没有共享，没有自动驾驶……

然而，自动驾驶共享汽车（换句话说，“共享但尚未自动驾驶”）越来越受欢迎。自动驾驶私家车（“无法共享但能够自动驾驶”以及自动驾驶与共享的融合。在无人驾驶模式下，分时汽车和网络汽车在技术上没有区别，因为用户不需要自己开车。然而，他们的商业模式仍然存在一些差异。汽车分时用户会为特定的车型选择特定的品牌，而在线汽车用户则对特定品牌服务提供商的特定交通服务感兴趣。个人用户肯定会在两种模式之间切换，这意味着这两种模式都具有明显的商业潜力。城市和农村地区：可以预见，这两种出行共享模式的主要应用领域将是城市地区。Robotaxi（“共享和自动驾驶”）特别适合在城市推广。预防交通事故，同时减少拥堵，提高道路交通效率，使其能够适应不断上升的交通流量。私家车的使用，无论是自动驾驶还是无人驾驶，仍然主要集中在农村地区。在城市中，将这些私家车纳入广泛使用的Robotaxi网络将减少私家车的使用。对于那些仍然重视自己汽车的消费者来说，自动私家车往往是地位的象征。渐进式车辆差异化：尽管机动车的出行方式已经发生了变化，但我们仍然相信，在尺寸和细分方面会逐渐出现差异。高端车和低价车中都会有共享汽车，但由于它们主要用于城市，这些车辆很可能是座位较少的小型车。相比之下，自动驾驶私家车往往是大型汽车，尤其是高端汽车。然而，汽车的未来将不仅仅是共享和自动化的问题，而是互联和电气化的问题。由于电动驱动系统的快速发展，可以预见，四级和五级自动驾驶汽车中的绝大多数将是电动汽车。同时，这也表明了更大互联互通的可能性，部分原因是电动汽车的大规模推广将成为自动驾驶汽车广泛使用的先决条件。此外，互联汽车的概念还涵盖了各种汽车和互联服务。全球汽车市场将如何变化？基于个人里程的概念，我们计算了电动汽车在新车总销量中的百分比。我们最初研究了表示每辆车的平均占用率的聚合因子（这一概念将在本文后面更详细地解释）。这个因素有助于我们将个人里程转换为车辆里程。相反，我们也可以使用这个因素来确定年里程所需的电动汽车数量。我们可以通过汽车保有量的周转率及其在某种出行方式下的变化来计算欧盟、美国和中国所需的新车销量。自动共享出行模式的普及和相关自动化水平的变化对电动化时代的到来产生了积极影响。

出行时交通方式的选择将发生变化：用户角色的变化趋势表明，预计到2030年，自动和共享出行方式将变得更加普遍。这不仅会影响驾驶风格，还会影响车主。目前，在欧洲，只有不到1%的旅行使用共享服务。到2030年，随着复合年增长率（2017-2030年）的增加（预计将超过20%），这一比例将大幅上升，在2020年下半年占总里程的比例将达到10%以上。2022年左右，自动驾驶汽车将上市。这些第一代自动驾驶汽车可能主要关注共享的概念，因为如上所述，这是他们首选的应用领域。这将极大地促进服务的共享，因为依赖“劳动力成本因素”已经不可行了。从2022年到2030年，独立共享概念衍生出的市场份额年均增长率可以达到70%以上，到2030年将占出行方式的25%以上。根据我们的预测，到那时，传统自动驾驶汽车的里程数将占到很大的比例……

ss超过所有汽车里程的50%。与此同时，自动驾驶汽车的里程数占所有汽车里程数的40%以上。

美国在美国，目前只有超过1%的个人车辆里程是共享的。这一比例在2021可能超过5%，到2030年可能达到33.5%。届时，无人共享汽车的比例可以接近10%，自共享汽车的占比可以接近24%。此外，到2030年，美国自动驾驶汽车的里程数将接近36%。

中国在中国，共享汽车的比例可能会进一步提高。目前，一些城市已经限制了新车注册，这势必会对共享汽车概念的推广产生积极影响。我们相信，到2030年，共享汽车在个人里程中的使用比例可能会达到45%以上。在中国，由于高接受度和高需求水平，自动驾驶汽车将迅速推广。到2030年，自动驾驶汽车的里程数将占所有汽车里程数的近一半。

保守预测：未来出行方式受多种因素影响，无法准确预测。法律和技术条件不断变化，这为适应新兴的旅行方式带来了一定的自由度。消费者对自共享汽车的态度和接受程度取决于其未来的发展。尽管我们可以确保向自主共享演进的方向是明确的，但不可预见的关键事件（如技术故障导致的致命事故）可能会对接受和需求水平产生长期影响。

因此，普华永道汽车公司决定做出保守乐观的预测。保守估计，根据不同的国家和地区，使用独立技术的车辆渗透率将在10%至15%之间。在这种情况下，消费者接受技术和法律的原则和水平将不再重复。乐观预测：公开预测认为，未来自动驾驶汽车的采用率将保持极高水平。在这种情况下，到2030年，所有自动驾驶汽车的里程将占个人里程的60%以上。无论是消费者需求还是法律和技术要求，都不会对这种新兴出行方式的发展造成任何障碍。

个人里程和汽车里程都会增加：个人里程和车辆里程是我们模型的一个关键点。如上所述，这两个数字之间的相关性取决于车辆的平均占用率。在研究共享和自动化时，我们称之为聚合因子。如果将这一因素用于统计，共享汽车（如优步）的入住率相对较高。在一个国家，描述流动性的基本起始数字是个人里程数。根据人们的用车行为，对出行方式进行了划分。里程构成了计算车辆数量的基础，我们也可以间接计算新车的销量。个人里程增加的原因包括人口和机动化率的增加，以及相对和绝对旅行成本的变化。这些和其他宏观经济因素的预测决定了个人里程增长趋势的可信度。在本研究中，作者将假设被调查的三个地区的经济进展基本稳定。通过自动共享汽车，越来越多的人将参与汽车交通。老年人、身体残疾者、低收入者和没有驾驶执照的人，特别是儿童和年轻人，可以积极参与，从而为个人里程的增加做出贡献。

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欧洲在欧洲，目前乘用车的里程数接近3.7万亿公里。每辆车的平均上座率为1.3人，相当于每年近4.8万亿人的行驶里程。载人率因不同的旅行方式而异。对于共享汽车，我们首先假设一个相对较高的聚合因子。

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目前，美国乘用车的年里程数接近4.7万亿公里。每辆车的平均载人率为1.3，因此每年乘用车总里程达到3.59万亿公里。未来汽车的行驶里程可能会增加到6万亿公里。

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