磷酸铁锂并不会“回潮”，因为它一直存在

“经过仔细思考和投票，我相信磷酸铁锂电池一定会强势回归。”这是比亚迪锂电池事业部副总裁沈Xi对磷酸铁锂动力电池的预测。不久前，有业内人士分析称，磷酸铁锂电池或将“回潮”。“复兴”是指已经消失的旧事物、旧习惯和旧观念的再现。尽管磷酸铁锂电池在乘用车中的应用越来越少，但它在商用车中仍有很大的发挥空间。因此，磷酸铁锂电池从未消失，更不用说“死灰复燃”了。与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池作为公交车领域的活性分子，其特点是没有钴等贵重元素，原材料价格低，地球上磷、铁资源丰富，因此不会出现供应问题；在高温和高热环境中具有高稳定性，但缺点是质量密度低。商用车，尤其是公交车，携带大量的电池。为了降低热失控带来的风险，磷酸铁锂电池已成为电动客车制造商的首选。数据很好地说明了这一点。（该数据基于汽车销量的反向计算，仅计算国内市场，未考虑库存和运输中的产品，可能与实际电池生产数据略有不同。）

2017年，新能源乘用车市场动力电池装机容量为137GWh，其中装机容量10.34GWh的三元锂电池占76%，装机容量2.98GWh的磷酸铁锂电池占22%；剩下的2%是锰酸锂电池，总量为0.23GWh。

相比之下，新能源客车市场的动力电池容量为14.3GWh，其中磷酸铁锂电池容量为12.84GWh，占比90%；三元锂电池仅为0.03GWh，占比0.21%。

在专用车领域，三元锂电池仍是大宗，磷酸铁锂电池占比近四分之一。乘用车正朝着2018年三元锂新补贴政策的方向发展。续航里程、能量密度和百公里耗电量这三个因素决定了纯电动汽车的补贴金额，而磷酸铁锂电池的特性可以说与补贴要求背道而驰：能量密度低、电池质量低，导致续航里程不理想；如果盲目增加电池电量，保养质量将大大提高，过高的保养质量将导致百公里耗电量达不到标准。刚刚上市的比亚迪腾势500近日在拉萨举行了媒体试驾会。它的使用寿命为451公里，60公里时的最大续航能力据称超过600公里！

可以说，它是国内市场上续航能力最高的乘用车。电池寿命最长的纯电动汽车实际上使用的是磷酸铁锂电池。你能相信吗？然而，腾势500一经公示，新的腾势就出现在了工信部的名单上。最大的变化是新腾势使用了三元锂电池，而不是磷酸亚铁锂。（参考阅读：2018年第三推荐目录乘用车分析）企业名称通用名称产品型号产品名称巡航范围（km）电量（KWh）整备质量（kg）能量密度（Wh/kg）百公里电耗（Y）（KWh/100451km）电池型比亚迪汽车工业有限公司。腾仕500QCJ7007BEV2纯电动汽车451702160105.7215.9磷酸亚铁锂比亚迪汽车工业有限公司新腾仕（待定）QCJ700 7BEV3纯电动汽车403~61（猜测）1900141.6115.1NCM三元锂新老比亚迪腾仕参数对比，2吨整车重量的概念是什么？作为一款B级轿车，腾势500的整备质量超过了魏派VV7等中型SUV（1960~1985公斤），几乎相当于丰田普拉多（2065~2285公斤）。显然，磷酸铁锂电池的能量密度较低，比亚迪为了增加腾势500的总功率，不得不安装大量电池，以至于整备质量超过2吨。车辆重量是汽车设计领域中一个非常头疼的因素，它会带来各种负面影响，如削弱车辆制动性能、增加转向力和增加惯性。一定是腾势500为了提高巡航续航里程，在性能上做出了一些妥协。因此，比亚迪开始明白了。对比新老腾势的参数不难发现，尽管新腾势的巡航里程减少了近50公里，但补贴却有所增加。根据2018年的新补贴政策，目前腾势500的电池系统能量密度为105.72Wh/kg，百公里耗电量为15.9 kWh/100km，可获得的国家补贴金额为5*0.6*1.1=3.3万；新腾势电池系统的能量密度为141.61Wh/kg，每百公里耗电量为15.1kWh/100km，可获得的国家补贴金额为5*1.1*1.1=6.05万。电池寿命缩短了50公里，但补贴增加了27500。就连与戴姆勒集团合作的动力也转向了三元锂电池。为什么我们在乘用车领域仍然坚持使用磷酸亚铁锂？归根结底，这一切都是为了钱。磷酸铁锂电池已在新能源公交车领域得到广泛应用，但能量密度限制了其在乘用车领域的发展，这是现实。沈Xi表示，比亚迪批量生产的磷酸铁锂方壳电池能量密度为165Wh/kg，未来上限为200Wh/kg；然而，大规模生产的三元方壳电池单体的能量密度达到了190Wh/kg。未来，当高镍阳极材料与石墨阴极一起使用时，最高能量密度可达260Wh/kg。在此基础上，硅碳阳极材料是突破300Wh/kg的关键。第一电力网咨询了一些动力电池从业者，了解到未来有两种方法可以提高磷酸铁锂电池的能量密度：一种是添加锰酸锂，采用磷酸铁锰锂正极材料；

第二，与三元锂一样，使用硅碳阳极材料。根据高新技术锂电池研究所的GGII数据，磷酸亚铁锂中的动力电池价格从2017年初的1.8~1.9元/Wh降至2017年底的1.45~1.55元/Wh。三元电池组的价格从年初的1.7~1.8元/Wh降至年底的1.4~1.5元/Wh。看来磷酸铁锂电池经过分组后的价格并没有占据太大的优势。之所以有磷酸铁锂电池“死灰复燃”的说法，无非是补贴政策逐年调整（也可以说是补贴在下降）。如果在2020年补贴消失后，三元锂电池上游的原材料（尤其是钴）价格居高不下，车企可能会改变主意，磷酸铁锂电池将再次流行起来。一位曾在当代安培技术有限公司工作的工程师合伙人表示：“如果磷酸铁锂电池使用硅碳阳极材料，即使达到200瓦时/公斤的能量密度，也可能不会比三元锂电池便宜多少。难道不应该让大家共同降低三元锂的价格吗？”换言之，2020年200Wh/kg磷酸铁锂电池的续航里程在300至400公里之间，与2018年相同，这对消费者来说并不好。钴价格的飙升给电池公司和汽车制造商都带来了压力。如果腾势为了获得更多补贴，以牺牲续航里程为代价更换三元锂电池。那么在2020年没有补贴的时代，如果200Wh/kg磷酸铁锂电池的价格较低，车企将采用磷酸铁锂蓄电池，以控制成本，并将产品的续航里程保持在两年前的水平。想想就觉得很神奇，因为它不会形成一个健康的市场。我们需要磷酸铁锂电池在乘用车领域继续发光，但我们仍然要对乘用车领域的三元锂电池抱有希望，只是要求钴奶奶不要那么致命。“经过仔细思考和投票，我相信磷酸铁锂电池一定会强势回归。”这是比亚迪锂电池事业部副总裁沈Xi对磷酸铁锂动力电池的预测。不久前，有业内人士分析称，磷酸铁锂电池或将“回潮”。“复兴”是指已经消失的旧事物、旧习惯和旧观念的再现。尽管磷酸铁锂电池在乘用车中的应用越来越少，但它在商用车中仍有很大的发挥空间。因此，磷酸铁锂电池从未消失，更不用说“死灰复燃”了。与三元锂电池相比，磷酸铁锂电池作为公交车领域的活性分子，其特点是没有钴等贵重元素，原材料价格低，地球上磷、铁资源丰富，因此不会出现供应问题；在高温和高热环境中具有高稳定性，但缺点是质量密度低。商用车，尤其是公交车，携带大量的电池。为了降低热失控带来的风险，磷酸铁锂电池已成为电动客车制造商的首选。数据很好地说明了这一点。（该数据基于汽车销量的反向计算，仅计算国内市场，未考虑库存和运输中的产品，可能与实际电池生产数据略有不同。）

2017年，新能源乘用车市场动力电池装机容量为137GWh，其中装机容量10.34GWh的三元锂电池占76%，装机容量2.98GWh的磷酸铁锂电池占22%；剩下的2%是锰酸锂电池，总量为0.23GWh。

相比之下，新能源客车市场的动力电池容量为14.3GWh，其中磷酸铁锂电池容量为12.84GWh，占比90%；

三元锂电池仅为0.03GWh，占比0.21%。

在专用车领域，三元锂电池仍是大宗，磷酸铁锂电池占比近四分之一。乘用车正朝着2018年三元锂新补贴政策的方向发展。续航里程、能量密度和百公里耗电量这三个因素决定了纯电动汽车的补贴金额，而磷酸铁锂电池的特性可以说与补贴要求背道而驰：能量密度低、电池质量低，导致续航里程不理想；如果盲目增加电池电量，保养质量将大大提高，过高的保养质量将导致百公里耗电量达不到标准。刚刚上市的比亚迪腾势500近日在拉萨举行了媒体试驾会。它的使用寿命为451公里，60公里时的最大续航能力据称超过600公里！

可以说，它是国内市场上续航能力最高的乘用车。电池寿命最长的纯电动汽车实际上使用的是磷酸铁锂电池。你能相信吗？然而，腾势500一经公示，新的腾势就出现在了工信部的名单上。最大的变化是新腾势使用了三元锂电池，而不是磷酸亚铁锂。（参考阅读：2018年第三推荐目录乘用车分析）企业名称通用名称产品型号产品名称巡航范围（km）电量（KWh）整备质量（kg）能量密度（Wh/kg）百公里电耗（Y）（KWh/100451km）电池型比亚迪汽车工业有限公司。腾仕500QCJ7007BEV2纯电动汽车451702160105.7215.9磷酸亚铁锂比亚迪汽车工业有限公司新腾仕（待定）QCJ700 7BEV3纯电动汽车403~61（猜测）1900141.6115.1NCM三元锂新老比亚迪腾仕参数对比，2吨整车重量的概念是什么？作为一款B级轿车，腾势500的整备质量超过了魏派VV7等中型SUV（1960~1985公斤），几乎相当于丰田普拉多（2065~2285公斤）。显然，磷酸铁锂电池的能量密度较低，比亚迪为了增加腾势500的总功率，不得不安装大量电池，以至于整备质量超过2吨。车辆重量是汽车设计领域中一个非常头疼的因素，它会带来各种负面影响，如削弱车辆制动性能、增加转向力和增加惯性。一定是腾势500为了提高巡航续航里程，在性能上做出了一些妥协。因此，比亚迪开始明白了。对比新老腾势的参数不难发现，尽管新腾势的巡航里程减少了近50公里，但补贴却有所增加。根据2018年的新补贴政策，目前腾势500的电池系统能量密度为105.72Wh/kg，百公里耗电量为15.9 kWh/100km，可获得的国家补贴金额为5*0.6*1.1=3.3万；新腾势电池系统的能量密度为141.61Wh/kg，每百公里耗电量为15.1kWh/100km，可获得的国家补贴金额为5*1.1*1.1=6.05万。电池寿命缩短了50公里，但补贴增加了27500。就连与戴姆勒集团合作的动力也转向了三元锂电池。为什么我们在乘用车领域仍然坚持使用磷酸亚铁锂？归根结底，这一切都是为了钱。磷酸铁锂电池已在新能源公交车领域得到广泛应用，但能量密度限制了其在乘用车领域的发展，这是现实。沈Xi表示，比亚迪批量生产的磷酸铁锂方壳电池能量密度为165Wh/kg，未来上限为200Wh/kg；然而，大规模生产的三元方壳电池单体的能量密度达到了190Wh/kg。未来，当高镍阳极材料与石墨阴极一起使用时，最高能量密度可达260Wh/kg。在此基础上，硅碳阳极材料是突破300Wh/kg的关键。第一电力网咨询了一些动力电池从业者，了解到未来有两种方法可以提高磷酸铁锂电池的能量密度：一种是添加锰酸锂，采用磷酸铁锰锂正极材料；

第二，与三元锂一样，使用硅碳阳极材料。根据高新技术锂电池研究所的GGII数据，磷酸亚铁锂中的动力电池价格从2017年初的1.8~1.9元/Wh降至2017年底的1.45~1.55元/Wh。三元电池组的价格从年初的1.7~1.8元/Wh降至年底的1.4~1.5元/Wh。看来磷酸铁锂电池经过分组后的价格并没有占据太大的优势。之所以有磷酸铁锂电池“死灰复燃”的说法，无非是补贴政策逐年调整（也可以说是补贴在下降）。如果在2020年补贴消失后，三元锂电池上游的原材料（尤其是钴）价格居高不下，车企可能会改变主意，磷酸铁锂电池将再次流行起来。一位曾在当代安培技术有限公司工作的工程师合伙人表示：“如果磷酸铁锂电池使用硅碳阳极材料，即使达到200瓦时/公斤的能量密度，也可能不会比三元锂电池便宜多少。难道不应该让大家共同降低三元锂的价格吗？”换言之，2020年200Wh/kg磷酸铁锂电池的续航里程在300至400公里之间，与2018年相同，这对消费者来说并不好。钴价格的飙升给电池公司和汽车制造商都带来了压力。如果腾势为了获得更多补贴，以牺牲续航里程为代价更换三元锂电池。那么在2020年没有补贴的时代，如果200Wh/kg磷酸铁锂电池的价格较低，车企将采用磷酸铁锂蓄电池，以控制成本，并将产品的续航里程保持在两年前的水平。想想就觉得很神奇，因为它不会形成一个健康的市场。我们需要磷酸铁锂电池在乘用车领域继续发光，但我们仍然要对乘用车领域的三元锂电池抱有希望，只是要求钴奶奶不要那么致命。

标签：腾势比亚迪丰田发现

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