三大问题造成北京公共充电桩闲置率高

截至2018年2月底，北京已建成公共充电桩约2070个，公共充电桩1.88万个，形成六环路范围内平均服务半径5公里。然而，建设规模的迅速扩大并不意味着充电桩达到了应有的服务效率。日前，记者多方走访了北京市8个区，实体实地走访了601个公共充电桩的使用情况。调查发现，总体而言，中心城市的公共充电桩使用率普遍高于周边城市。对于利用率低甚至长期闲置的公共充电桩，燃油车占用、破损修复不及时等管理缺失，以及分布密集或偏远难找等问题突出，部分地区停车费和充电费甚至出现倒挂现象。在调查中，记者通过各种查询平台，走访了东城区、西城区、朝阳区、海淀区等8个区的23个公共充电桩区域，涵盖了国网、星充、TELD等多家充电桩企业投资的设施。据统计，本次调查中，记者走访的充电桩共601个，其中73.38%和441个明确使用。总体来看，中心城区公共充电桩利用率较高，与人流量、车流量密度基本呈正相关。但记者也发现，即使在周边城区，也存在着商业综合体和新型工业园区周边需求集中饱和的情况，而中心城区也存在着白天和夜间利用率差距较大的明显问题。记者在通州区调查时发现，在苹果园地铁站附近，由于小区集中，停车费低，仅2元/小时，这里的6个公共充电桩基本可以保持2/3以上的使用率；同时，东城区北京百货地下停车场公共充电桩白天闲置率高达91%，21点后至少有50%的充电桩在使用。据统计，在记者走访的所有区域中，海淀区、通州区、昌平区和朝阳区的公共充电桩使用率相对较低。记者发现，除了朝阳等部分地区的充电桩全部或部分导致最高100%设备闲置外，通州区、海淀区和昌平区都有闲置率高于90%的地区。问题1：管理人员缺席：大量燃油车占用座位。记者通过采访发现，无论是在中心城市还是在郊区，公共充电桩缺乏管理的情况都非常严重。而且，正是因为管理不严，导致加油车占座、充电桩未及时维修，甚至连私人锁都没有隔离。例如，昌平区亚运村汽车交易市场有六个公共充电桩，其中只有两个在运营，另外四个因损坏无法使用。同时，这六个充电桩所在的停车位全部被燃油车占用。莆田新能源北京公司负责运营的谢磊今天告诉北京商报记者，在北京，燃油车占据电动汽车充电空间的情况一直存在。由于充电桩一般无人值守，企业只能与当地施工合作，增加财产的协同管理。“一方面，我们要求用户在使用充电桩后尽快离开；

另一方面，我可能会寻求与该物业共同管理的机会。”谢磊还介绍，目前北京充电桩损坏的情况也很普遍。“这种情况我们很头疼，往往刚修好就坏了。“汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，充电桩故障率高是充电桩本身的质量问题。”目前，充电桩的制造商很多，也很复杂，但几乎没有制造商盈利。充电桩的土地投资、设备建设和人员管理需要大量资金，充电桩的设计标准也不完全统一。一些品牌的充电桩质量跟不上，没有资金投入技术创新和产品维护，导致故障频发，利用率低。恶性循环。“值得注意的是，记者在走访朝阳区金茂福商业街时还发现，一些财产出售了公共收费桩单独设置的停车位。据报道，该地区停车场共有42个停车位，每个停车位都配备了收费桩。当记者走访这里时，他看到大部分停车场的停车位被地锁锁住，不对公众开放。有电动汽车正在充电，因为没有停车位，所以只能在路边拉电线充电。据上街一家经销商负责人介绍，该地区的充电桩已经安装了两年。当地锁安装了两个月后，该物业将停车位租给了上街的经销商。“因为没有停车位，来充电的车不多，每天只有1-2辆。”谢磊直言，这与充电桩企业与物业签订的协议有关。“这种情况很少见。企业通常在一开始签署协议时强调停车位应该对外开放，不允许出售停车位以防止这种情况发生。”问题2：停车费和收费是颠倒的。高昂的停车费也成为许多电动汽车司机“难以忍受的痛苦”。近年来，北京的机动车保有量一直保持在较高水平。为了适当降低机动车使用强度，城市一些地区的停车费相对较高，这无形中成为了充电桩推广的阻力。记者在东城区北京百货地下停车场探访时发现，这里的车库面积很大，并划定了电动车专用充电区。国家电网有23个快速充电桩和12个慢速充电桩。虽然没有专人监督，但燃油车的占用问题较少，设备由专人定期检修，损坏率较低。国家电网应用程序显示，98%的车主可以在这里顺利充电。然而，更高的停车费已经成为许多车主选择在这里收费的障碍。在调查中，东城、西城和石景山区都出现了这种情况。记者走访石景山医院和中汇国际停车场时了解到，由于停车费高，平时来收费的新能源车车主并不多。在中汇国际的停车场，刚停下来充电的陈先生说，如果慢充10个小时，每次需要18千瓦时，一晚的充电费是37.8元，但停车费高达50元。“因为停车费高，来这里充电的车主少了，充电桩的使用率也一直不高。”充电桩代表企业之一北汽影视营销副总监杨明华说，一些城市，尤其是北京的一线城市，停车资源少，但停车费更贵，停车费往往比充电费贵，这导致中心城市公共充电桩的使用率较低。对此，城市智行信息技术研究院院长沈立军指出，就北京的停车资源而言，收费和停车费在某些地区发生逆转确实是不可避免的。一辆新能源汽车在停车位充电会占用b……

h停车资源和电力资源，因此需要收取两项费用。这个模型实际上更合理。问题3：规划不均、规划不到位是导致部分新能源充电桩利用率低的另一个主要因素。记者在海淀区苏家屯镇稻香湖景酒店贵宾楼前的露天停车场注意到，由于充电桩所在的停车位被普通燃油车的停车位“包围”，如果不仔细看，这里的70多个充电桩很容易被前来游玩的各种燃油车挡住。长期在这里执勤的保安李世富说，由于地处偏远，这里每天只有3-4辆左右的新能源汽车在充电。根据这一计算，该地区的充电桩利用率不到6%。在石景山万商大厦的停车场，记者也看到了同样的场景。尽管该地区有36个充电桩，但只有三辆车在充电，其余都处于闲置状态。经常打扫这片区域的孙师傅说，这里的充电桩利用率一直不高。每天有4-5辆车来充电是正常的，使用率往往不到10%。沈立军介绍，目前北京有几个主要的充电桩经营主体。例如，大型商场会选择与新能源汽车公司合作建设充电桩；为了满足内部员工的充电需求，小单位会自建一些充电桩，而城市中大量的公共充电桩是由建筑企业、交通部门和市政部门共同规划建设的。在沈立军看来，一些充电桩的分布过于偏移或集中。主要原因是，北京新能源汽车充电桩的预规划缺乏对充电需求的深入研究，更多地关注哪里有更多的资源可供建设，即“因地制宜”而不是“随需应变”。“这直接导致充电需求与实际充电设施不匹配。在一些地区，充电桩布局非常密集，但却处于闲置状态；

在一些地区，充电需求井喷，只有少数充电桩只能排队。“记者了解到，许多车主为了方便搜索充电桩，会选择下载各种充电桩建设运营企业的手机应用程序，但这类应用程序偶尔会出现定位不准确等问题。记者发现，即使在北京充电设施公共服务管理平台（电子充电网）有“政府背书”的应用程序，标记的充电桩实际上很难找到。例如，App显示，海淀区上地三街东口附近有一个公共充电站，但到达目的地后，记者不仅反复寻找16个充电桩，许多交通协管员和附近居民也表示不知道附近有这样的设施。截至2018年2月底，北京已建成公共充电桩约2070个，公共充电桩1.88万个，形成六环路范围内平均服务半径5公里。然而，建设规模的迅速扩大并不意味着充电桩达到了应有的服务效率。日前，记者多方走访了北京市8个区，实体实地走访了601个公共充电桩的使用情况。调查发现，总体而言，中心城市的公共充电桩使用率普遍高于周边城市。对于利用率低甚至长期闲置的公共充电桩，燃油车占用、破损修复不及时等管理缺失，以及分布密集或偏远难找等问题突出，部分地区停车费和充电费甚至出现倒挂现象。在调查中，记者通过各种查询平台，走访了东城区、西城区、朝阳区、海淀区等8个区的23个公共充电桩区域，涵盖了国网、星充、TELD等多家充电桩企业投资的设施。据统计，本次调查中，记者走访的充电桩共601个，其中73.38%和441个明确使用。总体来看，中心城区公共充电桩利用率较高，与人流量、车流量密度基本呈正相关。但记者也发现，即使在周边城区，也存在着商业综合体和新型工业园区周边需求集中饱和的情况，而中心城区也存在着白天和夜间利用率差距较大的明显问题。记者在通州区调查时发现，在苹果园地铁站附近，由于小区集中，停车费低，仅2元/小时，这里的6个公共充电桩基本可以保持2/3以上的使用率；

同时，东城区北京百货地下停车场公共充电桩白天闲置率高达91%，21点后至少有50%的充电桩在使用。据统计，在记者走访的所有区域中，海淀区、通州区、昌平区和朝阳区的公共充电桩使用率相对较低。记者发现，除了朝阳等部分地区的充电桩全部或部分导致最高100%设备闲置外，通州区、海淀区和昌平区都有闲置率高于90%的地区。问题1：管理人员缺席：大量燃油车占用座位。记者通过采访发现，无论是在中心城市还是在郊区，公共充电桩缺乏管理的情况都非常严重。而且，正是因为管理不严，导致加油车占座、充电桩未及时维修，甚至连私人锁都没有隔离。例如，昌平区亚运村汽车交易市场有六个公共充电桩，其中只有两个在运营，另外四个因损坏无法使用。同时，这六个充电桩所在的停车位全部被燃油车占用。莆田新能源北京公司负责运营的谢磊今天告诉北京商报记者，在北京，燃油车占据电动汽车充电空间的情况一直存在。由于充电桩一般无人值守，企业只能与当地施工合作，增加财产的协同管理。“一方面，我们要求用户在使用充电桩后尽快离开；

另一方面，我可能会寻求与该物业共同管理的机会。”谢磊还介绍，目前北京充电桩损坏的情况也很普遍。“这种情况我们很头疼，往往刚修好就坏了。“汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，充电桩故障率高是充电桩本身的质量问题。”目前，充电桩的制造商很多，也很复杂，但几乎没有制造商盈利。充电桩的土地投资、设备建设和人员管理需要大量资金，充电桩的设计标准也不完全统一。一些品牌的充电桩质量跟不上，没有资金投入技术创新和产品维护，导致故障频发，利用率低。恶性循环。“值得注意的是，记者在走访朝阳区金茂福商业街时还发现，一些财产出售了公共收费桩单独设置的停车位。据报道，该地区停车场共有42个停车位，每个停车位都配备了收费桩。当记者走访这里时，他看到大部分停车场的停车位被地锁锁住，不对公众开放。有电动汽车正在充电，因为没有停车位，所以只能在路边拉电线充电。据上街一家经销商负责人介绍，该地区的充电桩已经安装了两年。当地锁安装了两个月后，该物业将停车位租给了上街的经销商。“因为没有停车位，来充电的车不多，每天只有1-2辆。”谢磊直言，这与充电桩企业与物业签订的协议有关。“这种情况很少见。企业通常在一开始签署协议时强调停车位应该对外开放，不允许出售停车位以防止这种情况发生。”问题2：停车费和收费是颠倒的。高昂的停车费也成为许多电动汽车司机“难以忍受的痛苦”。近年来，北京的机动车保有量一直保持在较高水平。为了适当降低机动车使用强度，城市一些地区的停车费相对较高，这无形中成为了充电桩推广的阻力。记者在东城区北京百货地下停车场探访时发现，这里的车库面积很大，并划定了电动车专用充电区。国家电网有23个快速充电桩和12个慢速充电桩。虽然没有专人监督，但燃油车的占用问题较少，设备由专人定期检修，损坏率较低。国家电网应用程序显示，98%的车主可以在这里顺利充电。然而，更高的停车费已经成为许多车主选择在这里收费的障碍。在调查中，东城、西城和石景山区都出现了这种情况。记者走访石景山医院和中汇国际停车场时了解到，由于停车费高，平时来收费的新能源车车主并不多。在中汇国际的停车场，刚停下来充电的陈先生说，如果慢充10个小时，每次需要18千瓦时，一晚的充电费是37.8元，但停车费高达50元。“因为停车费高，来这里充电的车主少了，充电桩的使用率也一直不高。”充电桩代表企业之一北汽影视营销副总监杨明华说，一些城市，尤其是北京的一线城市，停车资源少，但停车费更贵，停车费往往比充电费贵，这导致中心城市公共充电桩的使用率较低。对此，城市智行信息技术研究院院长沈立军指出，就北京的停车资源而言，收费和停车费在某些地区发生逆转确实是不可避免的。一辆新能源汽车在停车位充电会占用b……

h停车资源和电力资源，因此需要收取两项费用。这个模型实际上更合理。问题3：规划不均、规划不到位是导致部分新能源充电桩利用率低的另一个主要因素。记者在海淀区苏家屯镇稻香湖景酒店贵宾楼前的露天停车场注意到，由于充电桩所在的停车位被普通燃油车的停车位“包围”，如果不仔细看，这里的70多个充电桩很容易被前来游玩的各种燃油车挡住。长期在这里执勤的保安李世富说，由于地处偏远，这里每天只有3-4辆左右的新能源汽车在充电。根据这一计算，该地区的充电桩利用率不到6%。在石景山万商大厦的停车场，记者也看到了同样的场景。尽管该地区有36个充电桩，但只有三辆车在充电，其余都处于闲置状态。经常打扫这片区域的孙师傅说，这里的充电桩利用率一直不高。每天有4-5辆车来充电是正常的，使用率往往不到10%。沈立军介绍，目前北京有几个主要的充电桩经营主体。例如，大型商场会选择与新能源汽车公司合作建设充电桩；为了满足内部员工的充电需求，小单位会自建一些充电桩，而城市中大量的公共充电桩是由建筑企业、交通部门和市政部门共同规划建设的。在沈立军看来，一些充电桩的分布过于偏移或集中。主要原因是，北京新能源汽车充电桩的预规划缺乏对充电需求的深入研究，更多地关注哪里有更多的资源可供建设，即“因地制宜”而不是“随需应变”。“这直接导致充电需求与实际充电设施不匹配。在一些地区，充电桩布局非常密集，但处于闲置状态；在某些地区，充电需求井喷，只有少数充电桩只能排队。“记者了解到，许多车主为了方便搜索充电桩，会选择下载各类充电桩建设运营企业的手机应用程序，但此类应用程序偶尔会出现定位不准确等问题。记者发现，即使在北京充电设施公共服务管理平台上（电子充电网）带有“政府背书”的应用程序，标记的充电桩实际上很难找到。例如，App显示，海淀区上地三街东口附近有一个公共充电站，但到达目的地后，记者不仅反复寻找16个充电桩，许多交通协管员和附近居民也表示不知道附近有这样的设施。

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