汽车产业投资意见稿公布之前，资本对造车有多饥渴？

汽车工业的河流和湖泊已经很久没有这么热闹了。从吉利控股北汽被双方“公章”否认的传闻，到奇瑞出售股份的传闻，尽管各方都给出了“我没有，我没有，别胡说八道”的否认，但不同的新闻渠道都指出，华夏幸福、宝能、正道等几家资本方都在谈论与奇瑞控股。为什么是汽车行业？为什么这次？一向追逐新风口的资本，为何突然青睐汽车这个“老”行业？奇瑞对资金的渴求和低迷的运营无疑为谣言的滋生提供了空间。然而，在不止一家汽车公司被“收购或合并”的传言背后，是嗅觉最灵敏的资本看到了进入中国汽车行业的最后一个“时间窗口”。一方面是近3000万辆的规模后增长停滞，另一方面是新能源和智能网联带来的进化节点，比如像宝能这样的圈外自信资本，尽管对汽车感兴趣的时间太短，这也让许多媒体学会了在吉利收购宝腾“卷土重来”后，不看否认，只看实际效果。但曾几何时，汽车行业并不是资本的使女。骄傲和银行里的封闭资金对此很熟悉。过去30年的经验让他们知道，作为这个产业链的顶端，汽车企业和资本是没有区别的。在国内乘用车与跨国品牌合资的初期，尽管它们同样渴望资金，但国有企业和各级政府的地位使它们在银行信贷和外国合作伙伴的资金供应方面几乎如愿以偿。对于当时最早的中国汽车公司来说，扩张的瓶颈主要取决于他们获得了什么车型，而不是资金周转，也不是市场反应。经过10多年的发展，国内大型老牌车企已经深挖护城河，用技术、资金和资质搭建了自己的壁垒。几家私人汽车公司在最后一个时间窗口进入了这个行业，但很快就关上了大门。这也带来了今天的“公交车效应”。面对争相造车的“新势力”，最为愤怒的是最后一家车企。客观地说，事实上，大部分资本都无意进入传统的汽车制造业。投资周期长并不是关键。有一个“接收器”是件好事。问题的关键在于利润率太低。作为利润最高的汽车公司，丰田去年的利润率仅为8.5%，而上汽的利润率为3.9%。对于风险投资家来说，与其投资4%的业务，不如制造1%的暴利机会。后者的“无聊”之处在于，实际运营费用超过了4%。风险投资的名称并不是徒劳的，甚至其财务效益也无法与之相比。还能玩什么？作为制造业的“尖塔”，汽车这个“老品牌”行业曾经引以为豪、封闭，这让传统汽车企业在层层壁垒背后享受了相当长一段时间的平静。时间窗口之争，但为什么现在会出现各种资本涌入汽车行业的情况？与银行资本不同的是，民间资本和各种外国风险投资来源的基金认为，这是目前的一个关键节点，传统汽车已经衰落，新能源和新技术的曙光可以看到。这个时候什么时候不会进入？这直接促成了它们成为“野蛮人”进入汽车领域的资本助推器。以宝能为例。虽然它不是一家风险投资公司，但它有一种嗜血的欲望。这家以仓储物流起家，在房地产和保险领域发家致富的企业，曾让万科在万科之战中颇为尴尬。宝能的资金来自高杠杆的经纪基金和银行理财基金。不仅多个杠杆层叠加，而且到期日错配也相当严重。由于中国保监会和央行的联合打击，姚振华的个人财富飙升，但宝能的筹资能力却大幅下降。宝能出人意料地选择了汽车行业，但问题是它不是风险投资家，而是一个玩家。宝能的想法很有代表性。它真正想做的不是传统的汽车……

文件生产。这个时候，大家都知道，现在进入市场已经太晚了，无论如何都无法与现有的合资巨头竞争。宝能收购了观致的大部分股份，并先后在阜阳、昆明、咸阳、贵阳和广州拿地。一半用于建造工厂，一半用于吸引投资。综合开发房地产和从事旅游业并不是什么新鲜事，这相当于乐视工业城的风格。问题是乐视还不酷。宝能的资本控制力比乐视更强，而且在短时间内不会泄露。然而，如果它在很长一段时间后不能形成声称的生产能力，结果可能仍然存疑。尽管时间较晚，难以进入，但面对逐渐关闭的大门，每个人都想成为最后一个挤进“裂缝”的人。毕竟，“时间窗口”已经一去不复返，在中国汽车市场走向“成熟”和发达国家的标杆之后，下一个窗口期的到来可能与哈雷彗星时期相同。除了宝能，还有300家造车新势力在等着被喂饱，这些都是资本的粮食。但他们中的大多数人在业内无法透露姓名，甚至连资金的支持者都找不到。在做了几张PPT寻找启动资金，租了一栋办公楼，招聘了一段时间之后，我们接下来该怎么办？员工在大楼里苦思冥想，如何形成产能，甚至是代工产能。几家造车新势力的“头部”品牌都提出了“没有200亿不要造车”，这意味着百分之九十七的新势力都得死。至于投资者哭诉并要求额外配额，这种甜蜜的麻烦只会发生在少数项目和少数人身上。干旱导致死亡，内涝导致死亡。换句话说，这就是所谓的“资金向总公司集中”。更重要的是，汽车行业不能简单地在网上玩。组建团队、开发产品、建造工厂和铺设营销渠道都需要真正的投资。特斯拉式的在线销售也需要地面服务系统。中国投资项目排名前十的PE/VC无一例外地都投资了新能源汽车。尽管它们不能统一河流和湖泊，但风向标的作用是显而易见的。如何获取芯片？成为新势力必须面对的起点。然而，现在可以进入公众视线的汽车行业投资的“热情”是敏感资本的结果，而不是过程。资本的愚蠢游戏已经结束了好几年，尤其是在2015年左右对共享出行和汽车售后市场的热情高涨之后，遭受了足够多损失的风险投资家已经足够谨慎了。就新的和正在进行的项目而言，资本不再关注将被称为资本“金兽”的新造车企业，但却陷入了大资本布局结束、小资本无法启动的尴尬境地。毕竟，融资只是第一步。在汽车的重制造业中，需要一支强大的团队、广泛的人脉、执行力和一点运气。即使打着新能源汽车的旗号，本轮汽车投资热潮也告一段落。在接下来的几年里，如果没有燃料电池等革命性技术，就不会有新的资本大规模聚集在这里。这是残酷的，但却是真实的。如果我们坚持接近汽车，自动驾驶、车联网和“新”硬件企业（传感器、车规芯片制造）等新技术可能是下一个机会，因为它们的板块小、风险小、周期相对较短且增长良好，并且在过去两年中不断获得资本的青睐。汽车工业的河流和湖泊已经很久没有这么热闹了。从吉利控股北汽被双方“公章”否认的传闻，到奇瑞出售股份的传闻，尽管各方都给出了“我没有，我没有，别胡说八道”的否认，但不同的新闻渠道都指出，华夏幸福、宝能、正道等几家资本方都在谈论与奇瑞控股。为什么是汽车行业？为什么这次？一向追逐新风口的资本，为何突然青睐汽车这个“老”行业？奇瑞对资金的渴求和低迷的运营无疑为谣言的滋生提供了空间。然而，在不止一家汽车公司被“收购或合并”的传言背后，是最有意义的资本……

嗅觉是进入中国汽车行业的最后一个“时间窗口”。一方面是近3000万辆的规模后增长停滞，另一方面是新能源和智能网联带来的进化节点，比如像宝能这样的圈外自信资本，尽管对汽车感兴趣的时间太短，这也让许多媒体学会了在吉利收购宝腾“卷土重来”后，不看否认，只看实际效果。但曾几何时，汽车行业并不是资本的使女。骄傲和银行里的封闭资金对此很熟悉。过去30年的经验让他们知道，作为这个产业链的顶端，汽车企业和资本是没有区别的。在国内乘用车与跨国品牌合资的初期，尽管它们同样渴望资金，但国有企业和各级政府的地位使它们在银行信贷和外国合作伙伴的资金供应方面几乎如愿以偿。对于当时最早的中国汽车公司来说，扩张的瓶颈主要取决于他们获得了什么车型，而不是资金周转，也不是市场反应。经过10多年的发展，国内大型老牌车企已经深挖护城河，用技术、资金和资质搭建了自己的壁垒。几家私人汽车公司在最后一个时间窗口进入了这个行业，但很快就关上了大门。这也带来了今天的“公交车效应”。面对争相造车的“新势力”，最为愤怒的是最后一家车企。客观地说，事实上，大部分资本都无意进入传统的汽车制造业。投资周期长并不是关键。有一个“接收器”是件好事。问题的关键在于利润率太低。作为利润最高的汽车公司，丰田去年的利润率仅为8.5%，而上汽的利润率为3.9%。对于风险投资家来说，与其投资4%的业务，不如制造1%的暴利机会。后者的“无聊”之处在于，实际运营费用超过了4%。风险投资的名称并不是徒劳的，甚至其财务效益也无法与之相比。还能玩什么？作为制造业的“尖塔”，汽车这个“老品牌”行业曾经引以为豪、封闭，这让传统汽车企业在层层壁垒背后享受了相当长一段时间的平静。时间窗口之争，但为什么现在会出现各种资本涌入汽车行业的情况？与银行资本不同的是，民间资本和各种外国风险投资来源的基金认为，这是目前的一个关键节点，传统汽车已经衰落，新能源和新技术的曙光可以看到。这个时候什么时候不会进入？这直接促成了它们成为“野蛮人”进入汽车领域的资本助推器。以宝能为例。虽然它不是一家风险投资公司，但它有一种嗜血的欲望。这家以仓储物流起家，在房地产和保险领域发家致富的企业，曾让万科在万科之战中颇为尴尬。宝能的资金来自高杠杆的经纪基金和银行理财基金。不仅多个杠杆层叠加，而且到期日错配也相当严重。由于中国保监会和央行的联合打击，姚振华的个人财富飙升，但宝能的筹资能力却大幅下降。宝能出人意料地选择了汽车行业，但问题是它不是风险投资家，而是一个玩家。宝能的想法很有代表性。它真正想做的不是传统的汽车生产。这个时候，大家都知道，现在进入市场已经太晚了，无论如何都无法与现有的合资巨头竞争。宝能收购了观致的大部分股份，并先后在阜阳、昆明、咸阳、贵阳和广州拿地。一半用于建造工厂，一半用于吸引投资。综合开发房地产和从事旅游业并不是什么新鲜事，这相当于乐视工业城的风格。问题是乐视还不酷。宝能的资本控制力比乐视更强，而且在短时间内不会泄露。然而，如果它在很长一段时间后不能形成声称的生产能力，结果可能仍然存疑。尽管时间较晚，难以进入，但面对逐渐关闭的大门，每个人都想成为最后一个挤进“裂缝”的人。后面……

总之，“时间窗口”已经一去不复返了，在中国汽车市场走向“成熟”和发达国家的标杆之后，下一个窗口期的到来可能与哈雷彗星时期相同。除了宝能，还有300家造车新势力在等着被喂饱，这些都是资本的粮食。但他们中的大多数人在业内无法透露姓名，甚至连资金的支持者都找不到。在做了几张PPT寻找启动资金，租了一栋办公楼，招聘了一段时间之后，我们接下来该怎么办？员工在大楼里苦思冥想，如何形成产能，甚至是代工产能。几家造车新势力的“头部”品牌都提出了“没有200亿不要造车”，这意味着百分之九十七的新势力都得死。至于投资者哭诉并要求额外配额，这种甜蜜的麻烦只会发生在少数项目和少数人身上。干旱导致死亡，内涝导致死亡。换句话说，这就是所谓的“资金向总公司集中”。更重要的是，汽车行业不能简单地在网上玩。组建团队、开发产品、建造工厂和铺设营销渠道都需要真正的投资。特斯拉式的在线销售也需要地面服务系统。中国投资项目排名前十的PE/VC无一例外地都投资了新能源汽车。尽管它们不能统一河流和湖泊，但风向标的作用是显而易见的。如何获取芯片？成为新势力必须面对的起点。然而，现在可以进入公众视线的汽车行业投资的“热情”是敏感资本的结果，而不是过程。资本的愚蠢游戏已经结束了好几年，尤其是在2015年左右对共享出行和汽车售后市场的热情高涨之后，遭受了足够多损失的风险投资家已经足够谨慎了。就新的和正在进行的项目而言，资本不再关注将被称为资本“金兽”的新造车企业，但却陷入了大资本布局结束、小资本无法启动的尴尬境地。毕竟，融资只是第一步。在汽车的重制造业中，需要一支强大的团队、广泛的人脉、执行力和一点运气。即使打着新能源汽车的旗号，本轮汽车投资热潮也告一段落。在接下来的几年里，如果没有燃料电池等革命性技术，就不会有新的资本大规模聚集在这里。这是残酷的，但却是真实的。如果我们坚持接近汽车，自动驾驶、车联网和“新”硬件企业（传感器、车规芯片制造）等新技术可能是下一个机会，因为它们的板块小、风险小、周期相对较短且增长良好，并且在过去两年中不断获得资本的青睐。

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