无人驾驶将大幅提高物流行业集中度

据不完全统计，在中国货运体系中，快递、快递和大宗货运的市场份额分别约为10%、75%和15%。快递在货运市场中占有最大的市场份额，但运输企业的落后相对更为严重。2017年的统计结果显示，快递行业前十大公司的市场份额仅为3%。与之形成鲜明对比的是，美国快递行业前十大公司的市场份额已达78%，收入排名前几的联邦快递公司的市场集中度为55%。从公路货运的角度来看，中国有多达3000万卡车司机（包括一些辅助人员）和1500万卡车。然而，从事道路运输的物流企业有750多万家。可以看出，每家企业平均只有2辆左右的卡车，行业集中度只有1.2%左右。物流行业降本增效的核心是“网络化”，使行业具有网络化的市场吸引力、大规模的成本控制和标准化的质量保证。从上述统计数据分析，运输企业平均只有两辆卡车，“联网”只能是幻想，公路货运快递的“小、散、乱、差”是顺理成章的。公路货运企业平均只有两辆卡车的根本原因是，公路货运的大部分平均收入和平均利润无法支撑管理卡车司机的成本。只有卡车司机拥有自己车辆的夫妻模式才能降低管理成本，或者用最短的管理路径、更少的人来结束普遍存在的司机“跑路”现象“。事实上，即使在美国的公路货运企业中，大多数企业的车头都是司机的，倾倒的集装箱都属于企业。行业集中度过于分散，导致公路货运的市场环境不公平，比如公路货运恶性降价低于成本，而解决利润的唯一途径是r成本超出限制和过载，从而导致进一步的恶性循环。这也是公路货运市场超载、超载的根本原因。行业集中度分散的另一个原因是，大型国有企业由于体制机制问题，对市场运作和竞争的反应不足，尤其是对基层团队和岗位缺乏激励。外围权力的寻租和基层岗位谋取私利的行为往往导致客户流失，缺乏市场竞争力。同时，企业在面对客户时不能依赖超载、纳税不规范等“黑经济”，这进一步加剧了行业的集中度和分散度。现有体制机制也很难实现大型国有企业在基层具有激励能力的“计时、计件、打分”的原有管理模式。然而，信息化的快速发展有效地帮助提高了大型企业的阶段性管理水平。拥有全国物流网络的顺丰速运，其快递员每“刷”一张电子机票，就能获得3元的收入。日均配送量为10至150件/天，电商促销日可达200件/天。在大数据、云技术、精准导航和人工智能支撑的互联网运营平台上，快递小哥的原始和初级快递配送劳动获得了截然不同的价值回报。承运人已经部分解决了卡车极为分散的问题，但仍无法从根本上改变公路货运的生产关系，也无法完成大规模的生产率提高。而融合了人工智能多个研究方向成果的无人驾驶，将从根本上改变物流企业的产业集中度。无人驾驶汽车的研究始于20世纪70年代，目前单一和集成技术基本成熟。从美国的谷歌、英国的Venturer Alliance和阿联酋的EZ10，到中国的百度，无人驾驶汽车已经进入路试阶段。即使是谷歌无人驾驶汽车的25起交通事故也只归因于无人驾驶汽车，但也归因于倾向于保护司机的规则。随着研究的深入……

在无人驾驶汽车上，无人驾驶飞行器、无人仓库、仓储机器人等相关技术产品也相继推向市场。亚马逊部署了无人机、浮动仓库和10万台Kiva存储机器人，京东集团设立了“亚洲第一”无人仓库，阿里巴巴也在广东惠阳设立了无人仓库。尽管无人驾驶汽车也是一种移动机器人和人工智能，但在市场应用中，与普通机器人和通用人工智能相比，无人驾驶汽车将在更短的时间内普及。即使与无人仓库和无人机相比，它也最有可能率先进入市场。尽管人工智能的发展相对较快，但仍处于技术储备期，性能的全面提升还需要时间；

通用机器人在生产生活中的使用也是一个漫长的过程，整个行业仍在等待更新的技术突破。分拣、仓储机器人和无人仓库都是效率高、成本高、灵活性低的产品。大多数企业在投资之前应该首先考虑投资的回报期。从无人产品的性价比来看，物流行业要实现完全无人化还有很长的路要走。提高无人驾驶汽车每一单元性能的额外智能成本已经满足了当前物流市场的需求，尤其是其精度的提高主要取决于导航技术的提高，并且软件升级成本较低，而额外的硬件改进成本并不高。特别是具有互联网、物联网和不断完善的信息平台技术的智能导航系统，将进一步提高无人驾驶汽车的市场应用能力。因此，路试完成后，为了进一步实现物流业的降本增效，增强物流业的全球竞争力，政府将全面鼓励无人驾驶，否则将成为大概率事件。无人驾驶汽车将大大提高运输速度和效率。以封闭式高速公路驾驶为例，间隔仅30厘米的无人驾驶汽车的运行速度和安全性将远远超过间隔200米的有人驾驶汽车。无人驾驶汽车支持的自动化物流运输线将类似于制造厂的自动化生产线，其系统运行效率、速度和质量将形成从数量到质量的飞跃。无人驾驶汽车对物流行业和物流企业的最大影响是智能设备取代了有人驾驶，货运车辆成为自动化运输线路/网络中的智能设备。解决了大型企业最难控制的卡车司机“跑路、跑漏”的管理问题，智慧物流决策下的运输计划和运输调度将无障碍全面实施。因此，网络化、规模化和标准化将取代超载的低价，从而成为物流企业竞争的核心手段，也将加速市场环境的逐步标准化。规范的市场环境反过来会加速企业的规模聚集，也会推高行业的集中度。以铁路总公司为例。尽管铁路总公司具有标准化、网络化、高信誉、大容量、全天候、低价、高安全、低碳、环保等独特优势，但在快递、快递甚至大宗领域并不具备市场优势。主要原因之一是货运清算和配送缺乏激励，难以控制道路货运企业实现“门到门”制度。但根据《中长期铁路网规划》，2030年铁路网规模将达到20万公里，基本覆盖县级以上行政区域。凭借全国最大的配送网络，一旦无人化，铁总将通过“取件发货”轻松控制甚至获取道路货运。依托统一的管理运营模式，可以预见，在市场环境公平后，它将成为未来中国物流业最大的单一企业。无人驾驶汽车只是一种产品变革，但它可能会实现整个物流行业的结构变革。据不完全统计，在中国货运体系中，快递、快递和大宗货运的市场份额分别约为10%、75%和15%。快递在货运市场中占有最大的市场份额，但运输企业的落后相对更为严重。2017年的统计结果显示，快递行业前十大公司的市场份额仅为3%。与之形成鲜明对比的是，美国快递行业前十大公司的市场份额已达78%，收入排名前几的联邦快递公司的市场集中度为55%。从公路货运的角度来看，中国有多达3000万卡车司机（包括一些辅助人员）和1500万卡车。然而，有超过7.5米……

狮子物流企业从事公路运输。可以看出，每家企业平均只有2辆左右的卡车，行业集中度只有1.2%左右。物流行业降本增效的核心是“网络化”，使行业具有网络化的市场吸引力、大规模的成本控制和标准化的质量保证。从上述统计数据分析，运输企业平均只有两辆卡车，“联网”只能是幻想，公路货运快递的“小、散、乱、差”是顺理成章的。公路货运企业平均只有两辆卡车的根本原因是，公路货运的大部分平均收入和平均利润无法支撑管理卡车司机的成本。只有卡车司机拥有自己车辆的夫妻模式才能降低管理成本，或者用最短的管理路径、更少的人来结束普遍存在的司机“跑路”现象“。事实上，即使在美国的公路货运企业中，大多数企业的车头都是司机的，倾倒的集装箱都属于企业。行业集中度过于分散，导致公路货运的市场环境不公平，比如公路货运恶性降价低于成本，而解决利润的唯一途径是r成本超出限制和过载，从而导致进一步的恶性循环。这也是公路货运市场超载、超载的根本原因。行业集中度分散的另一个原因是，大型国有企业由于体制机制问题，对市场运作和竞争的反应不足，尤其是对基层团队和岗位缺乏激励。外围权力的寻租和基层岗位谋取私利的行为往往导致客户流失，缺乏市场竞争力。同时，企业在面对客户时不能依赖超载、纳税不规范等“黑经济”，这进一步加剧了行业的集中度和分散度。现有体制机制也很难实现大型国有企业在基层具有激励能力的“计时、计件、打分”的原有管理模式。然而，信息化的快速发展有效地帮助提高了大型企业的阶段性管理水平。拥有全国物流网络的顺丰速运，其快递员每“刷”一张电子机票，就能获得3元的收入。日均配送量为10至150件/天，电商促销日可达200件/天。在大数据、云技术、精准导航和人工智能支撑的互联网运营平台上，快递小哥的原始和初级快递配送劳动获得了截然不同的价值回报。承运人已经部分解决了卡车极为分散的问题，但仍无法从根本上改变公路货运的生产关系，也无法完成大规模的生产率提高。而融合了人工智能多个研究方向成果的无人驾驶，将从根本上改变物流企业的产业集中度。无人驾驶汽车的研究始于20世纪70年代，目前单一和集成技术基本成熟。从美国的谷歌、英国的Venturer Alliance和阿联酋的EZ10，到中国的百度，无人驾驶汽车已经进入路试阶段。即使是谷歌无人驾驶汽车的25起交通事故也只归因于无人驾驶汽车，但也归因于倾向于保护司机的规则。随着无人驾驶汽车研究的深入，无人机、无人仓库、仓储机器人等相关技术产品也相继推向市场。亚马逊部署了无人机、浮动仓库和10万台Kiva存储机器人，京东集团设立了“亚洲第一”无人仓库，阿里巴巴也在广东惠阳设立了无人仓库。尽管无人驾驶汽车也是一种移动机器人和人工智能，但在市场应用中，与普通机器人和通用人工智能相比，无人驾驶汽车将在更短的时间内普及。即使与无人仓库和无人机相比，它也最有可能率先进入市场。尽管人工智能的发展相对较快，但它仍处于技术……

服务期，其业绩需要一段时间才能得到充分改善；通用机器人在生产生活中的使用也是一个漫长的过程，整个行业仍在等待更新的技术突破。分拣、仓储机器人和无人仓库都是效率高、成本高、灵活性低的产品。大多数企业在投资之前应该首先考虑投资的回报期。从无人产品的性价比来看，物流行业要实现完全无人化还有很长的路要走。提高无人驾驶汽车每一单元性能的额外智能成本已经满足了当前物流市场的需求，尤其是其精度的提高主要取决于导航技术的提高，并且软件升级成本较低，而额外的硬件改进成本并不高。特别是具有互联网、物联网和不断完善的信息平台技术的智能导航系统，将进一步提高无人驾驶汽车的市场应用能力。因此，路试完成后，为了进一步实现物流业的降本增效，增强物流业的全球竞争力，政府将全面鼓励无人驾驶，否则将成为大概率事件。无人驾驶汽车将大大提高运输速度和效率。以封闭式高速公路驾驶为例，间隔仅30厘米的无人驾驶汽车的运行速度和安全性将远远超过间隔200米的有人驾驶汽车。无人驾驶汽车支持的自动化物流运输线将类似于制造厂的自动化生产线，其系统运行效率、速度和质量将形成从数量到质量的飞跃。无人驾驶汽车对物流行业和物流企业的最大影响是智能设备取代了有人驾驶，货运车辆成为自动化运输线路/网络中的智能设备。解决了大型企业最难控制的卡车司机“跑路、跑漏”的管理问题，智慧物流决策下的运输计划和运输调度将无障碍全面实施。因此，网络化、规模化和标准化将取代超载的低价，从而成为物流企业竞争的核心手段，也将加速市场环境的逐步标准化。规范的市场环境反过来会加速企业的规模聚集，也会推高行业的集中度。以铁路总公司为例。尽管铁路总公司具有标准化、网络化、高信誉、大容量、全天候、低价、高安全、低碳、环保等独特优势，但在快递、快递甚至大宗领域并不具备市场优势。主要原因之一是货运清算和配送缺乏激励，难以控制道路货运企业实现“门到门”制度。但根据《中长期铁路网规划》，2030年铁路网规模将达到20万公里，基本覆盖县级以上行政区域。凭借全国最大的配送网络，一旦无人化，铁总将通过“取件发货”轻松控制甚至获取道路货运。依托统一的管理运营模式，可以预见，在市场环境公平后，它将成为未来中国物流业最大的单一企业。无人驾驶汽车只是一种产品变革，但它可能会实现整个物流行业的结构变革。

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