“国家发展改革委《征求意见稿》发布后，许多企业对草案中不合理的条款提出了许多意见。”业内人士透露，一些定义模糊、不合理、企业意见较大的条款将进一步讨论和修订。新政策计划在今年内出台。消息人士强调，意见稿中提到的一些整改措施和规定表明，中国汽车行业的供给侧改革已经启动，影响到整个汽车行业。申请图奇奇点拜腾资质的难度急剧增加。《征求意见稿》是对此前27号文件在政策上的修正，如堵塞资质转售漏洞的政策，以避免像浙江合众出售给华夏幸福那样借壳购买资质的情况再次发生。
2017年10月，华夏幸福投资3.3亿元，收购了国家发改委新能源投资批准的第十三家新型汽车制造企业浙江合众新能源汽车有限公司有限公司和华夏幸福100%控股的拉萨智兴创新科技有限公司近53.4%的股份，成为其最大股东。业内普遍认为，智和系收购后的重点主要是清理资产，这最终会让上市公司变成“干净的壳”，从而为后续的资产重组和私募提供便利。“征求意见稿”限制新建新能源企业股权退出，以阻断借壳买卖资质之路。“对于造车新势力来说，退股是一种市场行为。用硬性规定来限制退股多少有些不妥。”业内人士表示，这需要进一步讨论。
该人士认为，就新建纯电动汽车企业需要满足的条件而言，第三条和第四条的规定基本上阻断了大多数想要立项的企业的申请。现有的15家符合条件的新能源企业覆盖了13个产能相对较高的地区，对区域所有制的要求也将对后期企业选址产生更大的影响。对于尚未获得资质的途驰、奇点、拜腾等新势力造车企业，申请难度将加大。让地方政府用自己的刀来清理僵尸。“僵尸企业的症结在于地方政府。地方政府已经看到汽车公司可以为当地经济带来GDP，并希望保护它们的外壳。”汽车行业分析师林强说，他说：“《征求意见稿》把管理权下放给地方政府，就是在新的游戏规则下，把清理僵尸企业的权力下放给地方。”投资管理权下放到地方政府，但不是简单的下放，而是谁主管、谁负责。
根据工信部2012年发布的《工信部关于建立汽车行业退出机制的通知》中的明确定义，连续两年的年销量为零或很少，其中乘用车不足1000辆，大中型客车不足50辆，100辆以下的小型客车，50辆以下的中型和重型卡车，以及500辆以下的轻型卡车。符合上述条件的汽车企业被定性为“僵尸车企”。目前，国内汽车市场可谓是僵尸企业遍地开花。仅从工信部发布的特别公示的汽车生产企业名单中就可以发现，至少有近200家企业符合僵尸企业的条件。事实上，僵尸企业的清理工作从2012年就开始了，但经过六年的忙碌，仍然有很多企业“僵而不死”。林强认为，原因是：一是僵尸企业卖壳，将自己企业的生产资质倒卖给其他企业。有些……
w势力通过购买贝壳资源获得资质，例如威玛汽车；
第二，地方政府强制保护。“征求意见稿”的目的是让地方政府做多项选择题，这既赋予了权力，也给了压力。如果你想去一个新的项目，你必须完成新政策的强制性规定，并用强制性规定指导地方政府的行为。
《征求意见稿》还强调鼓励民间投资国有企业。“现在汽车行业自动化程度很高，只需要高技术资金的企业。作为地方政府，实际上没有能力支持现有企业。”林强认为，在僵尸企业资质不允许转售的情况下，僵尸企业的出路是兼并重组，私人投资和混合改革。点评：《征求意见稿》这几天触动了汽车行业的神经。尽管尚未正式颁布，但意见稿中提到的一些整改措施和规定表明，中国汽车行业的供给侧改革已经开始。作为一项重要的指导性文件，意见稿涉及的整改政策不仅限于新能源汽车，而且影响到整个汽车行业。我们希望通过有效的政策来控制和减少清理了六年的僵尸企业，彻底消除新能源汽车的乱象。我们不想看到的是子走了，留下了一地鸡毛。“国家发展改革委《征求意见稿》发布后，许多企业对草案中不合理的条款提出了许多意见。”业内人士透露，一些定义模糊、不合理、企业意见较大的条款将进一步讨论和修订。新政策计划在今年内出台。消息人士强调，意见稿中提到的一些整改措施和规定表明，中国汽车行业的供给侧改革已经启动，影响到整个汽车行业。申请图奇奇点拜腾资质的难度急剧增加。《征求意见稿》是对此前27号文件在政策上的修正，如堵塞资质转售漏洞的政策，以避免像浙江合众出售给华夏幸福那样借壳购买资质的情况再次发生。
2017年10月，华夏幸福投资3.3亿元，收购了国家发改委新能源投资批准的第十三家新型汽车制造企业浙江合众新能源汽车有限公司有限公司和华夏幸福100%控股的拉萨智兴创新科技有限公司近53.4%的股份，成为其最大股东。业内普遍认为，智和系收购后的重点主要是清理资产，这最终会让上市公司变成“干净的壳”，从而为后续的资产重组和私募提供便利。“征求意见稿”限制新建新能源企业股权退出，以阻断借壳买卖资质之路。“对于造车新势力来说，退股是一种市场行为。用硬性规定来限制退股多少有些不妥。”业内人士表示，这需要进一步讨论。
该人士认为，就新建纯电动汽车企业需要满足的条件而言，第三条和第四条的规定基本上阻断了大多数想要立项的企业的申请。现有的15家符合条件的新能源企业覆盖了13个产能相对较高的地区，对区域所有制的要求也将对后期企业选址产生更大的影响。对于尚未获得资质的途驰、奇点、拜腾等新势力造车企业，申请难度将加大。让地方政府用自己的刀来清理僵尸。“僵尸企业的症结在于地方政府。地方政府已经看到汽车公司可以为当地经济带来GDP，并希望保护它们的外壳。”……
汽车行业表示：“《征求意见稿》将管理权下放给地方政府，就是在新的游戏规则下，将清理僵尸企业的权力下放给地方。”投资管理权下放到地方政府，但不是简单的放权，而是谁主管、谁负责。
根据工信部2012年发布的《工信部关于建立汽车行业退出机制的通知》中的明确定义，连续两年的年销量为零或很少，其中乘用车不足1000辆，大中型客车不足50辆，100辆以下的小型客车，50辆以下的中型和重型卡车，以及500辆以下的轻型卡车。符合上述条件的汽车企业被定性为“僵尸车企”。目前，国内汽车市场可谓是僵尸企业遍地开花。仅从工信部发布的特别公示的汽车生产企业名单中就可以发现，至少有近200家企业符合僵尸企业的条件。事实上，僵尸企业的清理工作从2012年就开始了，但经过六年的忙碌，仍然有很多企业“僵而不死”。林强认为，原因是：一是僵尸企业卖壳，将自己企业的生产资质倒卖给其他企业。一些新势力通过购买贝壳资源来获得资质，比如威玛汽车；第二，地方政府强制保护。“征求意见稿”的目的是让地方政府做多项选择题，这既赋予了权力，也给了压力。如果你想去一个新的项目，你必须完成新政策的强制性规定，并用强制性规定指导地方政府的行为。
《征求意见稿》还强调鼓励民间投资国有企业。“现在汽车行业自动化程度很高，只需要高技术资金的企业。作为地方政府，实际上没有能力支持现有企业。”林强认为，在僵尸企业资质不允许转售的情况下，僵尸企业的出路是兼并重组，私人投资和混合改革。点评：《征求意见稿》这几天触动了汽车行业的神经。尽管尚未正式颁布，但意见稿中提到的一些整改措施和规定表明，中国汽车行业的供给侧改革已经开始。作为一项重要的指导性文件，意见稿涉及的整改政策不仅限于新能源汽车，而且影响到整个汽车行业。我们希望通过有效的政策来控制和减少清理了六年的僵尸企业，彻底消除新能源汽车的乱象。我们不想看到的是子走了，留下了一地鸡毛。
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