互联网造车需要做什么才能复制特斯拉的奇迹？

在2018年北美消费电子展上，丰田公司负责人丰田章男抛出了一些令人震惊的言论：丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司，其对手不再是传统汽车制造商，而是谷歌、苹果和脸书等科技巨头。让丰田彻夜难眠的是，曾经门槛很高的汽车赛道，如今几乎成了互联网巨头的“后花园”。谷歌、苹果、优步等纷纷开始考虑汽车，中国的百度、阿里、腾讯等也纷纷向汽车市场抛出橄榄枝。原因是当汽车开始连接互联网时，汽车和技术之间的边界逐渐消失，汽车行业终于有机会让野蛮人进入市场。即使在国内市场，也涌现出蔚来、魏玛、奇点、途驰、拜腾、未来、云度、爱驰、零跑等数十家造车新势力。经过几年的孵化，他们已经发布了可以在去年年底或今年年初大规模生产的车型。即使是著名的保守派汽车制造商丰田也不能再袖手旁观了。毕竟，缓慢行动的代价可能会被取代和颠覆。在特斯拉陷入金融危机之前，其市值一度超过福特和通用汽车。尽管特斯拉的销售额仍难以与大多数原始设备制造商相比，但资本的热爱是不争的事实。不仅是丰田，奥迪、宝马、戴姆勒等拥有百年品牌积淀的德国汽车巨头也在加快部署未来转型。以福特和通用汽车为首的美国汽车制造商已经采取行动。同样，还有一家来自中国的汽车制造商。长安汽车总裁朱华荣曾公开表示：“传统车企如果不创新转型，将面临生死存亡的时刻。”不久前闭幕的北京车展，可以说是传统代工与互联网造车新势力的较量。所有主流汽车品牌都出现了，属于造车新势力的品牌有10多个。呼声很高的蔚来、魏玛、奇点、拜腾等公司首次大规模亮相。然而，吉利汽车董事长李书福在参观了北京车展后，忍不住对造车新势力进行了猛烈抨击：“互联网（造车）整天都在忽悠。”许多互联网汽车品牌都推出了首款量产车、引人注目的设计、大屏中控和新能源汽车的定位。这三个因素几乎与互联网汽车相似，以至于从内部到系统都受到嘲笑。特斯拉的阴影已满。国内互联网造车热潮始于2014年。也正是在这一年，特斯拉公布了一系列与电动汽车相关的专利，这可能涉嫌通过开放专利来抢夺行业标准，但也让中国的企业家获得了巨大的财富。国内造车新势力想要复制特斯拉创造的奇迹，自然也要面对特斯拉遇到的问题。马斯克曾将Model 3的生产问题称为“生产地狱”。根据特斯拉官方近日透露的数据，Model 3的周产能高达2270辆，Model S+Model X的周产能约为2000辆，远低于大众和福特。国内造车新势力不可避免地面临产能问题：蔚来、途驰、魏玛等都依赖传统汽车制造商代工。尽管他们已经宣布了建造自己工厂的消息，但他们只是处于规划阶段，投产还需要很长时间。自2017年5月以来，新能源汽车生产资质审批的大门已经关闭了近一年。在发放的15张许可证中，只有6家公司有汽车可供出售。这项政策是否会为互联网造车的新势力开绿灯还不得而知。从传统主机制造商的角度来看，BAT、Iflytek等已经伸出橄榄枝。互联网汽车引以为豪的车载智能系统也在吉利、长安等新推出的车型上实现了语音助手、远程解锁、中控和大屏幕。但在造车和电池技术的积累方面，传统主机制造商占据了时间优势。新能源汽车的风向发生了变化。进入2018年后，新能源汽车市场最明显的变化是车企……

放弃或推迟了微型车的开发，转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型，价格基本保持在10万元以下的起步价。更直接的原因是，由于类似企业的竞争，国家对新能源汽车的补贴政策下降，成本增加，新能源车企的净利润大幅下降，势必改变既定的产品节奏，适应当前微利生存的市场形势。但这种转型升级的结果会是什么呢？如果你不能适应，你就会被淘汰。与新势力制造试错成本更低的汽车相比，在风向发生巨大变化的时间节点，不乏有利因素。为什么要补贴新能源汽车？许多人给出的答案是环境保护。传统汽车的燃料是汽油或柴油，发动机工作时会产生大量废气，这也是造成空气污染的主要因素之一。新能源汽车，尤其是纯电动汽车，在排放方面要乐观得多。但转念一想，电是从哪里来的？可以给出的答案是水电、风能、太阳能、核能等，但现实情况是，煤炭和天然气的火电占比超过70%。燃煤发电，然后用电来驱动电动机。即使我们不谈论污染，能源转换效率也是可以想象的。各国政府对新能源汽车的补贴仍在能源战略的考虑之中。在全球大力补贴新能源汽车的国家中，欧洲、中国、日本等国都是“贫油国”，利害关系不难猜测。回到汽车行业，补贴新能源汽车的初衷不是为了制造A00级产品，也不是为了新能源的许可。加快发展新能源汽车，弥合与传统燃油汽车的差距，甚至弯道超车都是关键。此外，特斯拉和其他公司已经树立了榜样。至少从这个角度来看，造车新势力的产品定价、定位和定义在上是正确的。新能源汽车只是一场能源革命？如果特斯拉只推出几款电动汽车，恐怕早就死在传统主机厂的炮灰下了。最简单的原因是松下可以为特斯拉供应电池，并与丰田和日产合作。从宝马、捷豹等新发布的电动汽车来看，续航能力并没有输给特斯拉。营销思维、渠道创新和自动驾驶技术是特斯拉脱颖而出的关键。电动汽车的产业革命引发了整个供应链的共识。例如，传统汽车的芯片购买成本约为350美元，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美元，纯电动汽车的自行车芯片成本为1000美元。特斯拉的车载人工智能处理器Drive PX 2的价格已经达到2500美元。从燃油车到电动汽车，整个产业链被重塑，大量互联网开发者被纳入新的产业链，如无人驾驶、AR/VR，甚至内容服务和娱乐服务。澄清了这个问题之后，我们就可以理解造车新势力的另一大优势了。在与互联网公司的接触中，传统主机厂仍有一些保守主义，他们可以访问互联网公司的技术和服务，并且大多数主机厂拒绝与互联网公司共享数据。就像福特和阿里的合作一样，利益点无非是让阿里帮他们卖车。然而，在未来，数据是互联网汽车的金矿。不同的理解决定了不同的立场，这也解释了为什么百度、阿里和腾讯疯狂投资尚未出现在量产车上的互联网汽车品牌，却不愿追赶传统主机厂开辟新能源赛道。如何在互联网上制造汽车？传统汽车公司当然有理由看不起互联网汽车。如果你连一辆车都造不出来，你怎么能和我竞争市场？幸运的是，新能源汽车仍处于起步阶段，整个产业链仍在完善中，机遇就藏在其中。举个简单的例子，比亚迪可以提前开始布局新能源汽车，这与……等核心零部件的自给自足不无关系……

电池和电机。现在中国有100多家新能源电池制造商，出现了当代安培科技股份有限公司等一大批独角兽。产业链成熟只是时间问题。当产业链足够成熟时，所有车企都是受益者，都会受到产业链的约束。手机行业就是最明显的例子。全面屏概念出现后，新发布的旗舰机刘海屏，无论是华为、OPPO、vivo还是小米，每次竞争的焦点不再是基本的硬件差异，而是服务和品牌。也就是说，造车新势力与传统车企在“造车”能力上的差距将随着产业链的成熟而逐渐缩小，最终趋于“软实力”竞争。在当前的市场环境下，互联网需要做的是：秽发展，不要浪。与传统车企竞争的国内车企打造的新能源汽车，并没有走出定价的固有瓶颈。由于品牌知名度的原因，产品定价通常在20万以下。然而，丰田、大众等头部车企仍在推插电式混合动力汽车，在受众上与电动汽车仍有差异。30万元左右的市场在电动汽车领域几乎是一片空白，蔚来和途驰给出的生产车大多集中在这个价格，这是错位竞争的手段之一。不争的是，汽车行业已有100多年的历史，在此期间，数百个汽车品牌被淘汰，新能源汽车势必会继续走同样的轨迹。而且，传统车企更关心销量和利润，在产品节奏上往往比较谨慎，让造车新势力占据了风头。只是在这场汽车马拉松比赛中，朝着正确的方向跑比跑得快更重要，所以不要只是一夜之间为之奋斗。抓住教育市场的机遇除了特斯拉这样的“富人玩具”，中国没有电动汽车的“代名词”。显然，在营销上更先进的互联网汽车品牌不能错过这个机会。此外，新能源汽车是一项系统工程，充电桩等基础设施严重制约了新能源汽车的发展。与此同时，围绕新能源汽车涌现了大量创业者，因此提前陷入困境尤为重要。在2018年北美消费电子展上，丰田公司负责人丰田章男抛出了一些令人震惊的言论：丰田将从传统汽车公司转型为移动出行公司，其对手不再是传统汽车制造商，而是谷歌、苹果和脸书等科技巨头。让丰田彻夜难眠的是，曾经门槛很高的汽车赛道，如今几乎成了互联网巨头的“后花园”。谷歌、苹果、优步等纷纷开始考虑汽车，中国的百度、阿里、腾讯等也纷纷向汽车市场抛出橄榄枝。原因是当汽车开始连接互联网时，汽车和技术之间的边界逐渐消失，汽车行业终于有机会让野蛮人进入市场。即使在国内市场，也涌现出蔚来、魏玛、奇点、途驰、拜腾、未来、云度、爱驰、零跑等数十家造车新势力。经过几年的孵化，他们已经发布了可以在去年年底或今年年初大规模生产的车型。即使是著名的保守派汽车制造商丰田也不能再袖手旁观了。毕竟，缓慢行动的代价可能会被取代和颠覆。在特斯拉陷入金融危机之前，其市值一度超过福特和通用汽车。尽管特斯拉的销售额仍难以与大多数原始设备制造商相比，但资本的热爱是不争的事实。不仅是丰田，奥迪、宝马、戴姆勒等拥有百年品牌积淀的德国汽车巨头也在加快部署未来转型。以福特和通用汽车为首的美国汽车制造商已经采取行动。同样，还有一家来自中国的汽车制造商。长安汽车总裁朱华荣曾公开表示：“如果传统车企不创新转型，他们将面临生死存亡的时刻。”不久前结束的北京车展，可以说是传统代工与互联网新车的较量……

形成力量。所有主流汽车品牌都出现了，属于造车新势力的品牌有10多个。呼声很高的蔚来、魏玛、奇点、拜腾等公司首次大规模亮相。然而，吉利汽车董事长李书福在参观了北京车展后，忍不住对造车新势力进行了猛烈抨击：“互联网（造车）整天都在忽悠。”许多互联网汽车品牌都推出了首款量产车、引人注目的设计、大屏中控和新能源汽车的定位。这三个因素几乎与互联网汽车相似，以至于从内部到系统都受到嘲笑。特斯拉的阴影已满。国内互联网造车热潮始于2014年。也正是在这一年，特斯拉公布了一系列与电动汽车相关的专利，这可能涉嫌通过开放专利来抢夺行业标准，但也让中国的企业家获得了巨大的财富。国内造车新势力想要复制特斯拉创造的奇迹，自然也要面对特斯拉遇到的问题。马斯克曾将Model 3的生产问题称为“生产地狱”。根据特斯拉官方近日透露的数据，Model 3的周产能高达2270辆，Model S+Model X的周产能约为2000辆，远低于大众和福特。国内造车新势力不可避免地面临产能问题：蔚来、途驰、魏玛等都依赖传统汽车制造商代工。尽管他们已经宣布了建造自己工厂的消息，但他们只是处于规划阶段，投产还需要很长时间。自2017年5月以来，新能源汽车生产资质审批的大门已经关闭了近一年。在发放的15张许可证中，只有6家公司有汽车可供出售。这项政策是否会为互联网造车的新势力开绿灯还不得而知。从传统主机制造商的角度来看，BAT、Iflytek等已经伸出橄榄枝。互联网汽车引以为豪的车载智能系统也在吉利、长安等新推出的车型上实现了语音助手、远程解锁、中控和大屏幕。但在造车和电池技术的积累方面，传统主机制造商占据了时间优势。新能源汽车的风向发生了变化。进入2018年后，新能源汽车市场最明显的变化是，车企放弃或推迟了对微型车的开发，转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型，价格基本保持在10万元以下的起步价。更直接的原因是，由于类似企业的竞争，国家对新能源汽车的补贴政策下降，成本增加，新能源车企的净利润大幅下降，势必改变既定的产品节奏，适应当前微利生存的市场形势。但这种转型升级的结果会是什么呢？如果你不能适应，你就会被淘汰。与新势力制造试错成本更低的汽车相比，在风向发生巨大变化的时间节点，不乏有利因素。为什么要补贴新能源汽车？许多人给出的答案是环境保护。传统汽车的燃料是汽油或柴油，发动机工作时会产生大量废气，这也是造成空气污染的主要因素之一。新能源汽车，尤其是纯电动汽车，在排放方面要乐观得多。但转念一想，电是从哪里来的？可以给出的答案是水电、风能、太阳能、核能等，但现实情况是，煤炭和天然气的火电占比超过70%。燃煤发电，然后用电来驱动电动机。即使我们不谈论污染，能源转换效率也是可以想象的。各国政府对新能源汽车的补贴仍在能源战略的考虑之中。在全球大力补贴新能源汽车的国家中，欧洲、中国、日本等国都是“贫油国”，利害关系不难猜测。回到汽车行业，补贴新能源汽车的初衷不是为了制造A00级产品，也不是为了新能源的许可。加快发展新能源汽车……

缩小与传统燃油车的差距，甚至在弯道超车都是关键。此外，特斯拉和其他公司已经树立了榜样。至少从这个角度来看，造车新势力的产品定价、定位和定义在上是正确的。新能源汽车只是一场能源革命？如果特斯拉只推出几款电动汽车，恐怕早就死在传统主机厂的炮灰下了。最简单的原因是松下可以为特斯拉供应电池，并与丰田和日产合作。从宝马、捷豹等新发布的电动汽车来看，续航能力并没有输给特斯拉。营销思维、渠道创新和自动驾驶技术是特斯拉脱颖而出的关键。电动汽车的产业革命引发了整个供应链的共识。例如，传统汽车的芯片购买成本约为350美元，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美元，纯电动汽车的自行车芯片成本为1000美元。特斯拉的车载人工智能处理器Drive PX 2的价格已经达到2500美元。从燃油车到电动汽车，整个产业链被重塑，大量互联网开发者被纳入新的产业链，如无人驾驶、AR/VR，甚至内容服务和娱乐服务。澄清了这个问题之后，我们就可以理解造车新势力的另一大优势了。在与互联网公司的接触中，传统主机厂仍有一些保守主义，他们可以访问互联网公司的技术和服务，并且大多数主机厂拒绝与互联网公司共享数据。就像福特和阿里的合作一样，利益点无非是让阿里帮他们卖车。然而，在未来，数据是互联网汽车的金矿。不同的理解决定了不同的立场，这也解释了为什么百度、阿里和腾讯疯狂投资尚未出现在量产车上的互联网汽车品牌，却不愿追赶传统主机厂开辟新能源赛道。如何在互联网上制造汽车？传统汽车公司当然有理由看不起互联网汽车。如果你连一辆车都造不出来，你怎么能和我竞争市场？幸运的是，新能源汽车仍处于起步阶段，整个产业链仍在完善中，机遇就藏在其中。举个简单的例子，比亚迪可以提早开始布局新能源汽车，这与电池、电机等核心零部件的自给自足不无关系。现在中国有100多家新能源电池制造商，出现了当代安培科技股份有限公司等一大批独角兽。产业链成熟只是时间问题。当产业链足够成熟时，所有车企都是受益者，都会受到产业链的约束。手机行业就是最明显的例子。全面屏概念出现后，新发布的旗舰机刘海屏，无论是华为、OPPO、vivo还是小米，每次竞争的焦点不再是基本的硬件差异，而是服务和品牌。也就是说，造车新势力与传统车企在“造车”能力上的差距将随着产业链的成熟而逐渐缩小，最终趋于“软实力”竞争。在当前的市场环境下，互联网需要做的是：秽发展，不要浪。与传统车企竞争的国内车企打造的新能源汽车，并没有走出定价的固有瓶颈。由于品牌知名度的原因，产品定价通常在20万以下。然而，丰田、大众等头部车企仍在推插电式混合动力汽车，在受众上与电动汽车仍有差异。30万元左右的市场在电动汽车领域几乎是一片空白，蔚来和途驰给出的生产车大多集中在这个价格，这是错位竞争的手段之一。不争的是，汽车行业已有100多年的历史，在此期间，数百个汽车品牌被淘汰，新能源汽车势必会继续走同样的轨迹。而且，传统车企更关心销量和利润，在产品节奏上往往比较谨慎，让造车新势力占据了风头。只是在这场汽车马拉松比赛中，朝着正确的方向跑比跑得快更重要，所以不要只是……

一夜之间。抓住教育市场的机遇除了特斯拉这样的“富人玩具”，中国没有电动汽车的“代名词”。显然，在营销上更先进的互联网汽车品牌不能错过这个机会。此外，新能源汽车是一项系统工程，充电桩等基础设施严重制约了新能源汽车的发展。与此同时，围绕新能源汽车涌现了大量创业者，因此提前陷入困境尤为重要。

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