自主汽车依赖核心零部件关税下降至6%，再迎利好

5月22日，财政部发布公告，自2018年7月1日起降低整车及零部件进口关税。将135条车辆税率为25%的关税线路和4条税率为20%的关税线路的税率降至15%，将79条汽车零部件税率为8%、10%、15%、20%和25%的关税线的税率降至6%。其中，最受关注的是对汽车零部件征收10%的关税。在过去的30年里，中国对进口汽车的关税已经降低了9次，从最初的100%~200%降低到现在的25%。自2006年7月以来，中国汽车进口关税税率一直稳定在25%。尽管该国在此之前曾多次提出降低关税，但一直未能实现。这一下调政策的正式实施，也表明了中国对外开放的决心。与汽车关税下降相比，零部件关税下降的消息似乎缺乏人们的关注，但事实上，零部件关税下调对整个行业的影响是深远而广泛的。这位负责人在回答国务院关税税则委员会办公室的提问时表示，中国有97条汽车零部件关税税则线，减税前最惠国待遇算术平均税率为10.2%，税率在6%至25%之间。这一次，中国将79个税码的汽车零部件税率分别从25%、20%、15%、10%和8%降至6%，平均减税46%；

其余18个税码的税率为6%，保持不变。减税后，中国所有汽车零部件的最惠国税率为6%。涉及的汽车零部件包括底盘、发动机、离合器等零部件。但值得注意的是，进口汽车及零部件最惠国待遇关税调整表不包括新能源汽车的三大核心部件：电池、电机和电子控制。零部件进口税下调后，有望有效提高国产自主品牌汽车的盈利能力。据中国汽车协会统计，2017年中国汽车零部件产品进口额388.2亿美元。从细分来看，变速器系统和车身附件是进口价值相对较高的零部件，其次是发动机零部件和汽车电子产品。广发证券认为，从中短期来看，关税下调对国内汽车零部件行业影响不大。从长远来看，汽车行业的逐步放开有利于创新和行业洗牌，具有核心竞争力的零部件企业有望获得发展机遇。从零部件行业来看，目前中国的自动驾驶汽车对核心零部件的依赖程度较高。除了研发投入较少的因素外，由于国外技术壁垒的封锁，一些关键零部件仍以外资企业为主。例如，在发动机动力组成、自动变速器、电子电器和电气系统的通用产品中，在燃油供应系统、点火系统、能源专用件等一些关键、精密、高附加值、高利润的零部件领域，基本上是空白的，所有这些都由外国资本控制，几乎都依赖进口。例如，在发动机方面，美国康明斯垄断了中国高端重型柴油发动机市场，而轻型车用汽油和柴油发动机的供应链被日本三菱和五十铃垄断，日本三菱在没有自产发动机的情况下几乎垄断了自有品牌汽油发动机的供应。在变速器方面，在自动变速器行业尤其如此。日本丰田控股的爱信几乎垄断和垄断了中国一半的乘用车和部分商用车市场。此前，中国独立汽车公司的自动变速器严重依赖日本进口，中国也出现过许多因变速器供应“卡顿”而不得不减产的情况。去年，由于广汽传祺GS8的自动变速器短缺，该公司高层亲自带队前往日本爱信“寻求供应”。在整个自动驾驶汽车中，动力系统也是最昂贵的成本之一。此外，在一些关键零部件上，中国汽车企业也严重依赖进口。例如，辉门公司和康明斯公司占据了国内大多数发动机企业的点火系统订单。此外，伊顿和采埃孚几乎垄断了中国重型变速器市场。博世柴油共轨系统和后处理系统几乎垄断了中国商用车市场。一位退休的博世中国高管表示，博世柴油共轨系统和后处理系统的市场份额超过90%。与此同时，德尔福、伟世通、佛吉亚等跨国零部件巨头为国内大多数乘用车制造商设计和制造内外部零部件。“中国消费者每次购车，都会为这些零部件制造商贡献数千元或一万元的净利润。”一位汽车行业人士表示。这种现实困境使得整个汽车行业和零部件企业的利润空间被扭曲和挤压到最低。统计数据显示，中国汽车零部件行业超过10万个，中等规模以上企业约1.3万家。中国汽车零部件企业工业产值约3.8万亿元，主营业务收入达到3.5万亿元。整个行业的平均利润率为6%至8%，仅为外资企业的一半左右。在车企方面，据wind统计，2017年A股和B股市场的整车上市公司实现营业总收入1.57万亿元，同比增长11%；

累计实现归属于母公司股东的净利润663亿元，同比下降8%。从净利润同比增速来看，2017年，13家汽车制造商的净利润出现负增长，占比达到57%。这些企业，尤其是整车板块，整体营收有所增长，但净利润却没有增长，甚至有所下降。“虽然此次减税的范围并没有完全覆盖这些领域，但其中很大一部分已经是企业的必需品，这将有效降低中国本土汽车的成本。”一位分析师表示。此前，中国政府还将制造业增值税税率下调了1%。在这两项措施的影响下，预计中国自动驾驶汽车的利润将大幅提高。5月22日，财政部发布公告，自2018年7月1日起降低整车及零部件进口关税。将135条车辆税率为25%的关税线路和4条税率为20%的关税线路的税率降至15%，将79条汽车零部件税率为8%、10%、15%、20%和25%的关税线的税率降至6%。其中，最受关注的是对汽车零部件征收10%的关税。在过去的30年里，中国对进口汽车的关税已经降低了9次，从最初的100%~200%降低到现在的25%。自2006年7月以来，中国汽车进口关税税率一直稳定在25%。尽管该国在此之前曾多次提出降低关税，但一直未能实现。这一下调政策的正式实施，也表明了中国对外开放的决心。与汽车关税下降相比，零部件关税下降的消息似乎缺乏人们的关注，但事实上，零部件关税下调对整个行业的影响是深远而广泛的。这位负责人在回答国务院关税税则委员会办公室的提问时表示，中国有97条汽车零部件关税税则线，减税前最惠国待遇算术平均税率为10.2%，税率在6%至25%之间。这一次，中国将79个税码的汽车零部件税率分别从25%、20%、15%、10%和8%降至6%，平均减税46%；

其余18个税码的税率为6%，保持不变。减税后，中国所有汽车零部件的最惠国税率为6%。涉及的汽车零部件包括底盘、发动机、离合器等零部件。但值得注意的是，进口汽车及零部件最惠国待遇关税调整表不包括新能源汽车的三大核心部件：电池、电机和电子控制。零部件进口税下调后，有望有效提高国产自主品牌汽车的盈利能力。据中国汽车协会统计，2017年中国汽车零部件产品进口额388.2亿美元。从细分来看，变速器系统和车身附件是进口价值相对较高的零部件，其次是发动机零部件和汽车电子产品。广发证券认为，从中短期来看，关税下调对国内汽车零部件行业影响不大。从长远来看，汽车行业的逐步放开有利于创新和行业洗牌，具有核心竞争力的零部件企业有望获得发展机遇。从零部件行业来看，目前中国的自动驾驶汽车对核心零部件的依赖程度较高。除了研发投入较少的因素外，由于国外技术壁垒的封锁，一些关键零部件仍以外资企业为主。例如，在发动机动力组成、自动变速器、电子电器和电气系统的通用产品中，在燃油供应系统、点火系统、能源专用件等一些关键、精密、高附加值、高利润的零部件领域，基本上是空白的，所有这些都由外国资本控制，几乎都依赖进口。例如，在发动机方面，美国康明斯垄断了中国高端重型柴油发动机市场，而轻型车用汽油和柴油发动机的供应链被日本三菱和五十铃垄断，日本三菱在没有自产发动机的情况下几乎垄断了自有品牌汽油发动机的供应。在变速器方面，在自动变速器行业尤其如此。日本丰田控股的爱信几乎垄断和垄断了中国一半的乘用车和部分商用车市场。此前，中国独立汽车公司的自动变速器严重依赖日本进口，中国也出现过许多因变速器供应“卡顿”而不得不减产的情况。去年，由于广汽传祺GS8的自动变速器短缺，该公司高层亲自带队前往日本爱信“寻求供应”。在整个自动驾驶汽车中，动力系统也是最昂贵的成本之一。此外，在一些关键零部件上，中国汽车企业也严重依赖进口。例如，辉门公司和康明斯公司占据了国内大多数发动机企业的点火系统订单。此外，伊顿和采埃孚几乎垄断了中国重型变速器市场。博世柴油共轨系统和后处理系统几乎垄断了中国商用车市场。一位退休的博世中国高管表示，博世柴油共轨系统和后处理系统的市场份额超过90%。与此同时，德尔福、伟世通、佛吉亚等跨国零部件巨头为国内大多数乘用车制造商设计和制造内外部零部件。“中国消费者每次购车，都会为这些零部件制造商贡献数千元或一万元的净利润。”一位汽车行业人士表示。这种现实困境使得整个汽车行业和零部件企业的利润空间被扭曲和挤压到最低。统计数据显示，中国汽车零部件行业超过10万个，中等规模以上企业约1.3万家。中国汽车零部件企业工业产值约3.8万亿元，主营业务收入达到3.5万亿元。整个行业的平均利润率为6%至8%，仅为外资企业的一半左右。在车企方面，据wind统计，2017年A股和B股市场的整车上市公司实现营业总收入1.57万亿元，同比增长11%；

累计实现归属于母公司股东的净利润663亿元，同比下降8%。从净利润同比增速来看，2017年，13家汽车制造商的净利润出现负增长，占比达到57%。这些企业，尤其是整车板块，整体营收有所增长，但净利润却没有增长，甚至有所下降。“虽然此次减税的范围并没有完全覆盖这些领域，但其中很大一部分已经是企业的必需品，这将有效降低中国本土汽车的成本。”一位分析师表示。此前，中国政府还将制造业增值税税率下调了1%。在这两项措施的影响下，预计中国自动驾驶汽车的利润将大幅提高。

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