中华人民共和国国务院总理李克强访问丰田北海道工厂视察氢燃料电池汽车Mirai，引起了业内对氢燃料电池车的广泛关注和思考。事实上，氢燃料电池汽车作为“最清洁”的出行和运输方式（“最清洁的”只是相对的），已经受到国内外政府的高度重视，并出台了许多支持政策。然而，由于在安全性、经济适用性和推广方面存在许多瓶颈，氢燃料电池汽车没有得到足够的重视。直到李克强总理亲自从丰田公司了解到氢气压缩储存、加氢站布局等安全问题，国内业界才再次将目光转向氢燃料电池汽车。
5月11日上午，国务院总理李克强在日本首相安倍晋三的陪同下，参观了丰田位于神木市的北海道工厂。氢燃料电池汽车的发展已成为全球共识。日本领先。在氢燃料电池汽车的发展中，各国都有一个共同的战略考虑：能源安全和环境问题。日本新能源产业技术综合开发机构NEDO新能源技术部部长原代树，在最近举行的第八届中国国际新能源汽车论坛上指出：“日本的能源资源非常有限，90%的主要能源资源是进口的，因此我们应该考虑能源安全，减少国家对能源的依赖；
另一方面，我们还需要考虑环境的脱碳问题。基于此，日本提出了氢能战略，这已成为日本增长最快的国家战略。“原大树表示，日本的氢能战略规划中有一个2050年的愿景，即到2050年将氢能视为新能源，最终实现无碳社会。与此同时，到2030年，氢能的成本将降低到低于天然气和汽油的成本。（注：NEDO指新能源和工业技术开发组织）
NEDO新能源技术部主任Daishu Hara正在中国多元化的清洁能源汽车技术路线上。与技术实现相对容易的电动汽车相比，燃料电池自动启动要晚一些。但在政府层面，2015年发布的《中国制造2025》明确提出要发展燃料电池汽车。2016年，国家发展改革委《创新行动计划》提出，推动氢能和燃料技术创新。2016年5月，国务院发布《国家创新驱动发展战略纲要》，指出要发展氢能燃料电池等新一代能源技术。到2016年10月燃料电池汽车正式发布时，中国的燃料电池系统、整车和加氢基础设施已经明确。自1966年通用汽车开发出世界上第一辆氢燃料电池汽车“Electrovan”以来，欧美的氢燃料电池车也取得了突出的进步，但就市场份额而言，日本的氢燃料燃料电池车仍占据主导地位。在中国确定氢燃料电池汽车的发展方向之前，日本已经在2015年实现了丰田Mirai氢燃料电池车的量产。由于丰田在氢燃料电池汽车的开发方面有着非常深厚的积累，从全球来看，丰田处于未来的技术出口地位。
丰田的氢燃料电池汽车Mirai，中国加快了追赶的步伐。尽管中国在燃料电池产业化方面起步较晚，但目前已经取得了很大进展。中国汽车技术研究中心项目主任于丹在第八届中国国际新能源汽车论坛上指出：“中国在燃料电池的关键材料和技术上取得了许多突破，开发出了60千瓦、75千瓦和100千瓦等各种规格的燃料电池堆。基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车和燃料电池动力系统技术平台，初步形成了燃料电池发动机、动力电池、驱动电机、供氢系统和零部件的配套研发体系，形成了100个车辆动力系统和车辆的推广能力，实现了100个汽车动力系统和汽车的生产能力。目前，燃料电池汽车产品已进入商业化推广阶段，产量已从个位数增至100辆。大约有29款车型通过了公告。“同时，于丹表示，从技术角度来看，中国燃料电池汽车可以在零下20℃的低温下启动，在零下40℃的低温条件下储存，使用寿命为5000小时。尽管中国的燃料电池汽车启动相对较晚，但根据中汽协的数据2017年，中国有1100多人。根据国家发展规划的要求，到2020年，中国将拥有5000辆燃料电池汽车，到2025年将拥有5万辆，到2030年将拥有100万辆。
中国汽车技术研究中心项目总监于丹认为，在能源和环境方面，中国比任何其他国家都更迫切地需要清洁能源技术，但我们选择了纯电动汽车技术路线作为“变道先行”的起点，但与此同时，我国已经组装了宇通、上汽、，福田和金龙在氢燃料电池汽车领域，越来越多的企业正致力于这个充满希望的领域，致力于燃料电池公交车、乘用车……
nd金龙。长城汽车XEV项目副总裁Tobias Brunner表示，在长城正在推进的XEV项目中，除了PHEV和BEV之外，FCEV也在开发中。尽管长城汽车目前正在走一条基于传统SUV的战略路线，但Brunner表示，到2025年，燃料电池乘用车将在乘坐舒适性、排放和电池寿命方面成为市场上的明显赢家。这一观点与美国工程院和能源部的数据不谋而合。根据美国工程院和能源部的数据，2025年氢燃料电池将占据主导地位，到2045年，氢燃料电池汽车的市场份额将达到95%。
Brunner介绍，目前长城汽车拥有保定氢能技术研发中心，一个全新的氢能技术研究中心即将投入使用，包括许多燃料电池设备和测试设施。Brunner表示：“设施包括燃料电池膜电极和系统测试、储氢系统和加氢系统测试。此外，它可以实现35-70MPa的加氢技术，并有能力测试加氢技术。”此外，长城汽车于今年3月正式加入国际氢能委员会，这也是第一家加入委员会的中国汽车公司。众所周知，国内燃料电池汽车的发展规模有了明显提高，但与国外技术相比，我国在燃料电池的关键技术材料、电池寿命、成本和批量技术等方面仍有一定差距。于丹指出，“在燃料电池公交车方面，国内低温启动只有20摄氏度，但国外技术已经可以达到30摄氏度；
在电力方面，中国可以实现30~60千瓦，国外目前可以实现120千瓦。在燃料电池寿命方面，国外公交车或公交车的使用寿命超过18000小时，美国和加拿大的燃料电池汽车已经超过5000小时。在国内，仍然存在一定的差距。"
其次，国外燃料电池产业链各环节已基本实现产业化，我国产业正处于研发试验阶段，初步具备规模示范的产业条件，但乘用车尚未标准化。缺乏良好的零部件配套制造商，因此国内燃料电池汽车的发展不得不使用国外核心零部件制造商提供的技术和产品，这导致市场主导地位的丧失。此外，从加氢基础设施建设来看，国内现状长期落后于国际市场。根据最新统计，中国共有31个加氢站，其中12个在运营，19个在建。不仅加氢站数量少，而且商业运营也相对落后。在国际上，欧洲已经建立了100多个加氢站，其中德国占了一半。根据德国的规划，到2023年将完成100个加氢站的建设。至于日本，尽管其能源资源相对稀缺，但其加氢站密度最大。Daishu Hara表示，“今年年初，已经建立了100多个加氢站，1500多辆燃料电池汽车正在运营。”总的来说，在燃料电池汽车的大规模推广过程中，存在一些问题，如燃料电池关键部件的国产化，生产、储存、，氢气的运输和添加、加氢站土地难以获得、土地使用性质不明确、加氢站内建设责任分工以及公众对燃料电池汽车的认识较低。在这方面，于丹提出了几点建议：“第一个方面是政策和产业支持。首先，在2020年之后，我们希望国家能够继续对燃料电池的补贴政策，并继续出台购买燃料电池汽车的激励政策，例如给予一些优惠条件。第二，鼓励社会资本投资，第三，增加对研发和技术研究的投资ect专注于燃料电池汽车技术领域的关键材料，积极推进关键材料质子交换膜和膜水平的研究，促进关键材料技术的国产化，降低成本。第三方面是增加对先进制备技术和设备的投资，鼓励先进制备工艺和设备的国产化。第四方面是氢气的生产和储存，根据国情和不同地区研究氢气生产技术，在氢气生产和有机液体的基础上培养人才。第五个方面是开展燃料电池汽车的宣传活动。“关于氢气的储存和运输，长城汽车XEV项目副总裁Tobias Brunner建议推广液氢技术。他说：”液氢非常安全。我们在德国有100多年的历史，液态氢是最安全的方式。"
长城汽车XEV项目副总裁Tobias Brunner表示，尽管中国在氢燃料电池汽车的发展方面落后于丰田、本田、现代等国际车企，但在关键技术上取得了突破。如果配套产业链能够相应快速发展，相信中国氢燃料电池汽车的大规模商业化将提前到来。目前，地方政府正在加快氢燃料电池汽车的产业化进程。以上海为例，他们不仅在积极部署加氢站建设，还积极建设安亭环通记创智城氢能与燃料电池产业园，这也是上海第一个氢能和燃料电池产业园区。根据谢东石的说法……
g、 安亭镇副镇长，同济创智城周边氢能产业园，总面积45亩，将分两期建设。第一阶段占地27亩，包括一个电力系统和关键部件的研发平台。二期占地18亩，将建设氢能产业公共服务平台和维修中心，未来预留面积约80亩。根据规划，“氢能与燃料电池产业园”将建设三大平台：燃料电池动力系统及关键零部件研发平台、氢能产业公共服务平台和燃料电池汽车运维中心。
上海市嘉定区安亭镇副镇长谢东生介绍，作为嘉定建设世界级汽车产业中心的重要组成部分，产业园将重点发展氢能产业，并将引入燃料电池汽车动力系统集成、关键零部件企业等集群，以及氢能产业支撑企业形成完整的产业链。到2025年，园区产值力争突破100亿元。目前，环同济创智城已吸引有限公司、狮子科技、立信能源科技等企业入驻，并正在与韩国现代和日本丰田进行谈判，预计未来将在氢燃料电池技术方面进行合作。中华人民共和国国务院总理李克强访问丰田北海道工厂视察氢燃料电池汽车Mirai，引起了业内对氢燃料电池车的广泛关注和思考。事实上，氢燃料电池汽车作为“最清洁”的出行和运输方式（“最清洁的”只是相对的），已经受到国内外政府的高度重视，并出台了许多支持政策。然而，由于在安全性、经济适用性和推广方面存在许多瓶颈，氢燃料电池汽车没有得到足够的重视。直到李克强总理亲自从丰田公司了解到氢气压缩储存、加氢站布局等安全问题，国内业界才再次将目光转向氢燃料电池汽车。
5月11日上午，国务院总理李克强在日本首相安倍晋三的陪同下，参观了丰田位于神木市的北海道工厂。氢燃料电池汽车的发展已成为全球共识。日本领先。在氢燃料电池汽车的发展中，各国都有一个共同的战略考虑：能源安全和环境问题。日本新能源产业技术综合开发机构NEDO新能源技术部部长原代树，在最近举行的第八届中国国际新能源汽车论坛上指出：“日本的能源资源非常有限，90%的主要能源资源是进口的，因此我们应该考虑能源安全，减少国家对能源的依赖；
另一方面，我们还需要考虑环境的脱碳问题。基于此，日本提出了氢能战略，这已成为日本增长最快的国家战略。“原大树表示，日本的氢能战略规划中有一个2050年的愿景，即到2050年将氢能视为新能源，最终实现无碳社会。与此同时，到2030年，氢能的成本将降低到低于天然气和汽油的成本。（注：NEDO指新能源和工业技术开发组织）
NEDO新能源技术部主任Daishu Hara正在中国多元化的清洁能源汽车技术路线上。与技术实现相对容易的电动汽车相比，燃料电池自动启动要晚一些。但在政府层面，2015年发布的《中国制造2025》明确提出要发展燃料电池汽车。2016年，国家发展改革委《创新行动计划》提出，推动氢能和燃料技术创新。2016年5月，国务院发布《国家创新驱动发展战略纲要》，指出要发展氢能燃料电池等新一代能源技术。到2016年10月燃料电池汽车正式发布时，中国的燃料电池系统、整车和加氢基础设施已经明确。自1966年通用汽车开发出世界上第一辆氢燃料电池汽车“Electrovan”以来，欧美的氢燃料电池车也取得了突出的进步，但就市场份额而言，日本的氢燃料燃料电池车仍占据主导地位。在中国确定氢燃料电池汽车的发展方向之前，日本已经在2015年实现了丰田Mirai氢燃料电池车的量产。由于丰田在氢燃料电池汽车的开发方面有着非常深厚的积累，从全球来看，丰田处于未来的技术出口地位。
丰田的氢燃料电池汽车Mirai，中国加快了追赶的步伐。尽管中国在燃料电池产业化方面起步较晚，但目前已经取得了很大进展。中国汽车技术研究中心项目主任于丹在第八届中国国际新能源汽车论坛上指出：“中国在燃料电池的关键材料和技术上取得了许多突破，开发出了60千瓦、75千瓦和100千瓦等各种规格的燃料电池堆。基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车和燃料电池动力系统技术平台，初步形成了燃料电池发动机、动力电池、驱动电机、供氢系统和零部件的配套研发体系，形成了100个车辆动力系统和车辆的推广能力，实现了100个汽车动力系统和汽车的生产能力。目前，燃料电池汽车产品已进入商业化推广阶段，产量已从个位数增至100辆。大约有29款车型通过了公告。“同时，于丹表示，从技术角度来看，中国燃料电池汽车可以在零下20℃的低温下启动，在零下40℃的低温条件下储存，使用寿命为5000小时。尽管中国的燃料电池汽车启动相对较晚，但根据中汽协的数据2017年，中国有1100多人。根据国家发展规划的要求，到2020年，中国将拥有5000辆燃料电池汽车，到2025年将拥有5万辆，到2030年将拥有100万辆。
中国汽车技术研究中心项目总监于丹认为，在能源和环境方面，中国比任何其他国家都更迫切地需要清洁能源技术，但我们选择了纯电动汽车技术路线作为“变道先行”的起点，但与此同时，我国已经组装了宇通、上汽、，福田和金龙在氢燃料电池汽车领域，越来越多的企业正致力于这个充满希望的领域，致力于燃料电池公交车、乘用车……
nd金龙。长城汽车XEV项目副总裁Tobias Brunner表示，在长城正在推进的XEV项目中，除了PHEV和BEV之外，FCEV也在开发中。尽管长城汽车目前正在走一条基于传统SUV的战略路线，但Brunner表示，到2025年，燃料电池乘用车将在乘坐舒适性、排放和电池寿命方面成为市场上的明显赢家。这一观点与美国工程院和能源部的数据不谋而合。根据美国工程院和能源部的数据，2025年氢燃料电池将占据主导地位，到2045年，氢燃料电池汽车的市场份额将达到95%。
Brunner介绍，目前长城汽车拥有保定氢能技术研发中心，一个全新的氢能技术研究中心即将投入使用，包括许多燃料电池设备和测试设施。Brunner表示：“设施包括燃料电池膜电极和系统测试、储氢系统和加氢系统测试。此外，它可以实现35-70MPa的加氢技术，并有能力测试加氢技术。”此外，长城汽车于今年3月正式加入国际氢能委员会，这也是第一家加入委员会的中国汽车公司。众所周知，国内燃料电池汽车的发展规模有了明显提高，但与国外技术相比，我国在燃料电池的关键技术材料、电池寿命、成本和批量技术等方面仍有一定差距。于丹指出，“在燃料电池公交车方面，国内低温启动只有20摄氏度，但国外技术已经可以达到30摄氏度；
在电力方面，中国可以实现30~60千瓦，国外目前可以实现120千瓦。在燃料电池寿命方面，国外公交车或公交车的使用寿命超过18000小时，美国和加拿大的燃料电池汽车已经超过5000小时。在国内，仍然存在一定的差距。"
其次，国外燃料电池产业链各环节已基本实现产业化，我国产业正处于研发试验阶段，初步具备规模示范的产业条件，但乘用车尚未标准化。缺乏良好的零部件配套制造商，因此国内燃料电池汽车的发展不得不使用国外核心零部件制造商提供的技术和产品，这导致市场主导地位的丧失。此外，从加氢基础设施建设来看，国内现状长期落后于国际市场。根据最新统计，中国共有31个加氢站，其中12个在运营，19个在建。不仅加氢站数量少，而且商业运营也相对落后。在国际上，欧洲已经建立了100多个加氢站，其中德国占了一半。根据德国的规划，到2023年将完成100个加氢站的建设。至于日本，尽管其能源资源相对稀缺，但其加氢站密度最大。Daishu Hara表示，“今年年初，已经建立了100多个加氢站，1500多辆燃料电池汽车正在运营。”总的来说，在燃料电池汽车的大规模推广过程中，存在一些问题，如燃料电池关键部件的国产化，生产、储存、，氢气的运输和添加、加氢站土地难以获得、土地使用性质不明确、加氢站内建设责任分工以及公众对燃料电池汽车的认识较低。在这方面，于丹提出了几点建议：“第一个方面是政策和产业支持。首先，在2020年之后，我们希望国家能够继续对燃料电池的补贴政策，并继续出台购买燃料电池汽车的激励政策，例如给予一些优惠条件。第二，鼓励社会资本投资，第三，增加对研发和技术研究的投资ect专注于燃料电池汽车技术领域的关键材料，积极推进关键材料质子交换膜和膜水平的研究，促进关键材料技术的国产化，降低成本。第三方面是增加对先进制备技术和设备的投资，鼓励先进制备工艺和设备的国产化。第四方面是氢气的生产和储存，根据国情和不同地区研究氢气生产技术，在氢气生产和有机液体的基础上培养人才。第五个方面是开展燃料电池汽车的宣传活动。“关于氢气的储存和运输，长城汽车XEV项目副总裁Tobias Brunner建议推广液氢技术。他说：”液氢非常安全。我们在德国有100多年的历史，液态氢是最安全的方式。"
长城汽车XEV项目副总裁Tobias Brunner表示，尽管中国在氢燃料电池汽车的发展方面落后于丰田、本田、现代等国际车企，但在关键技术上取得了突破。如果配套产业链能够相应快速发展，相信中国氢燃料电池汽车的大规模商业化将提前到来。目前，地方政府正在加快氢燃料电池汽车的产业化进程。以上海为例，他们不仅在积极部署加氢站建设，还积极建设安亭环通记创智城氢能与燃料电池产业园，这也是上海第一个氢能和燃料电池产业园区。根据谢东石的说法……
g、 安亭镇副镇长，同济创智城周边氢能产业园，总面积45亩，将分两期建设。第一阶段占地27亩，包括一个电力系统和关键部件的研发平台。二期占地18亩，将建设氢能产业公共服务平台和维修中心，未来预留面积约80亩。根据规划，“氢能与燃料电池产业园”将建设三大平台：燃料电池动力系统及关键零部件研发平台、氢能产业公共服务平台和燃料电池汽车运维中心。
上海市嘉定区安亭镇副镇长谢东生介绍，作为嘉定建设世界级汽车产业中心的重要组成部分，产业园将重点发展氢能产业，并将引入燃料电池汽车动力系统集成、关键零部件企业等集群，以及氢能产业支撑企业形成完整的产业链。到2025年，园区产值力争突破100亿元。目前，环同济创智城已吸引有限公司、狮子科技、立信能源科技等企业入驻，并正在与韩国现代和日本丰田进行谈判，预计未来将在氢燃料电池技术方面进行合作。
中国自动驾驶正在加速从实验室驶向真实道路。“千年大计”雄安新区正全面实施规划，大力引进人工智能、自动驾驶、等方面的优秀企业加入，力争在全球率先实现全自动无人驾驶交通。
1900/1/1 0:00:00不知是有意还是无意，李斌混淆了“生产线调试完成”与“大规模开始生产”的关系，二者之间的鸿沟并不是一个“那就能”概括得了的。
1900/1/1 0:00:00随着汽车产业政策的放开，中国正式下调了进口关税。
1900/1/1 0:00:00汽车中控屏，是一个老生常谈的话题。中控屏的历史并不久，最开始中控部分只有车载电话，那要追溯到百年之前的1910年了，恩，乍一听，很老了，但这只是最原始中控部分所承担的功能，还谈不上屏。
1900/1/1 0:00:00据路透社报道，美国国家运输安全委员会（NTSB）在5月24日发布的一份初步报告中称，由于未能识别出行人，优步在一辆自动驾驶汽车上禁用了紧急制动系统，导致今年3月在亚利桑那州车祸中导致一名妇女死亡。
1900/1/1 0:00:00据外媒报道，当地时间5月23日，Uber正式宣布关闭在亚利桑那州的自动驾驶测试业务。一位发言人表示，Uber并没有关闭全部自动驾驶项目，而是专注于在匹兹堡和加利福尼亚进行更有限的测试。
1900/1/1 0:00:00
汽车导航