补贴退坡，成本上升，动力电池产业面临变局

动力电池产业链将发生巨大变化。作为新能源汽车产业的中游，动力电池领域的两端都面临着压力。上游原材料价格的上涨带来了更高的成本，与此同时，汽车公司将补贴的压力向上转移。在过去的两年里，动力电池行业经历了产能的大幅扩张，达到了目前的逃逸序列。许多早期进入市场的电池制造商陷入了一个恶性循环：技术变革能力较弱，产品难以达到标准，无法获得订单，大量生产线闲置。利润率被压缩，现金流压力大，更无法更新生产线设备。在此背景下，龙头企业的规模、资金和技术优势凸显，行业洗牌将加速。

扩大产能李青（化名）2015年进入新能源汽车领域，见证了近两年行业产能跨越到目前结构性过剩的过程。在李青看来，2015年是新能源产业发展的第一年。今年，新能源汽车产量达到34.05万辆，是2014年的四倍多，进入了真正的量增阶段。此后，2016年和2017年，新能源汽车产量分别为51.7万辆和79.4万辆，年均增长率超过50%。“我没想到2015年的产销量增长这么快，产能根本无法匹配，所以电池厂无法交付这么多货物，”李青回忆道。“当时电池的需求量达到什么程度，基本上只要生产出来就可以销售，质量也不是大家考虑的主要指标。越低端越便宜，但越容易销售。尤其是2016年上半年，一些车企直接去电池厂抢货。在电池门口等着工厂，电池一出来就把它拿走。“李青告诉记者，2016年，行业进入生产高峰期。2016-2017年，产能密集建设，电池工厂、隔膜、正负极材料等环节都大力扩大产能。其中，动力电池在产业链中价值最高，投资回报期相对较短。于是，资本蜂拥而至，电池制造商的数量在高峰期达到了150多家。2016年底，工信部发布了《汽车动力电池行业规范与条件（2017）》（征求意见稿），大大提高了动力电池企业的门槛。其中，锂离子动力电池单体企业的年产能已由此前《汽车动力电池行业规范与条件》规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦小时”。这一调整引起了争议。行业分析师表示：“这项规定最终没有实施。但当时业界确实很紧张。一旦实施，汽车公司如果从年产能低于80亿瓦时的电池工厂购买电池，将无法获得补贴。因此，产能不达标的企业将无法收到订单。然而，这已成为过去两年产能大幅扩张的重要驱动力。“受益于大幅扩产带来的巨大设备需求，锂电池设备行业迎来了快速发展。据中泰证券统计，2017年锂电池设备营收增速在新能源汽车各细分行业中排名第一，达到128%。lith领先智能营收2016年和2017年，ium电池设备分别为10.79亿元和21.77亿元，连续两年增长率超过100%；

净利润分别为2.91亿元和5.38亿元，增速分别为99.68%和84.93%。资本对新能源汽车行业的追逐正在升温。松禾资本多年前就开始关注新能源行业，并成立了新能源新材料基金。“这些年来，很多新能源汽车电池公司都被投资了，一些品牌知名度不高的小规模投资机构无法投资。”松合资本合伙人张少林告诉记者。磐石投资也是早期一批关注新能源汽车行业的投资机构。“我们在2016年初投资的时候，很多人都不看好这个行业。到2016年年中，大量热钱涌入，商业计划四处浮动。一些公司已经筹集了数亿元，说要做电池厂。事实上，他们根本做不到。”磐石投资合伙人陈浩东指出。escape sequence扩容的后遗症从2017年下半年开始出现。陈浩东指出，早期许多电池制造商进入这一领域是为了积极性和补贴，技术变革能力较弱。现在，他们生产的电池无法满足最新补贴政策所要求的能量密度。“如果订单没有收到，生产线很大程度上处于闲置状态，只能折旧报废。”从数据中可以看出产能供需的不平衡。中信证券指出，2018年国内新能源汽车产量预计将达到101.5万辆，对应动力电池装机容量50GWh

; 2020年，新能源汽车产能将达到210万辆，相当于101.1GWHh的动力电池装机容量。相反，预计2016年动力电池产能已达到170GWh/年，2017年超过200GWh/。不过，TF证券新能源行业分析师杨造认为，产能与需求的差距并没有想象中那么严重，需要区分计划产能和有效产能。“很多统计数据都包含在计划产能中，与实际产能相比有水分。同样是5吉瓦时的产能，一些企业可能在建3吉瓦时。已建成的2吉瓦时产能由于产量和技术成熟度的原因，只能发挥1G的作用。”“2017年上半年，我们做了一项统计。当时，据估计，国内动力电池的容量可能为130 GWh至140 GWh。在8月和9月与一些企业高管交谈后发现，有必要消除关闭的电池工厂的产能和尚未落地的产能，有效产能约为60GWh-70GWh。现在这个数字应该达到80GWh。“锂研究首席分析师莫科告诉《中国证券报》。即使只计算有效产能，与今年预测的近50千瓦时的装机容量相比，仍有明显的过剩。张少林认为，产能过剩仍在可接受的范围内。首先，这个行业必须有产能才能扩张。”s客户；第二，“双积分”政策将于明年正式实施，新能源汽车或将再次迎来爆发式增长。“现阶段，该行业面临的更严峻的形势是产能的结构性失衡：高端短缺和低端过剩。”张少林说。《促进汽车动力电池产业发展行动计划》提出，到2020年，新型锂离子动力电池比能将突破300瓦时/公斤；该系统的比能量力争达到260Wh/kg。莫科透露，前两年建设的产能，由于生产设备自动化程度低，生产技术水平低，现阶段，相当一部分动力电池的技术方案已经无法满足300Wh/kg的能量密度要求，可以使用的也不多。“许多电池工厂的设备和技术无法生产出能够满足新补贴政策要求的能量密度的电池，车企也不愿下订单。”与此同时，领先的电池企业产能供不应求，产能扩张仍在继续。到2020年，当代安培科技有限公司计划新增产能34GWh，总产能50GWh

; 比亚迪将新增23GWh产能，总产能将达到40GW。杨造指出，尽管国内市场上生产动力电池的公司有100多家，但真正能够满足下游企业技术要求，进入吉利、上汽等高端车企供应链的动力电池供应商却非常少。产能向龙头企业集中将成为一种趋势。一位正极材料上市公司高管告诉《中国证券报》，两年前行业内磷酸铁锂电池与三元电池存在技术纠纷，现在高镍三元连杆磷酸亚铁锂池的趋势基本确定。“磷酸铁锂电池的供应肯定是过剩的；在三元电池方面，往年大多数企业没有及时安排，这加剧了三元动力电池的短缺。”中游地区正在遭受痛苦。“今年新能源行业面临许多压力和挑战，预计未来将更加艰难。”上述上市公司高管告诉记者，“结构性产能过剩至少有利于龙头企业，而中游企业则受到上游原材料和车企的挤压。“从相关公司2017年年报来看，新能源产业板块增速明显放缓。据太平洋证券统计，2017年新能源汽车行业整体营业收入增长13.2%，较2016年下降约4.6%；归母净利润同比增长7.9%-年，与2016年相比，增长率下降了近20%；毛利率为31.4%，同比下降1.4%。各环节的盈利能力存在明显差异。上游资源方面，锂、钴处于涨价通道，盈利能力大幅提升，也促进了正极材料的盈利。据太平洋证券统计，2017年钴板块毛利率增长21.89%。锂板块毛利率增长2.45%，正极材料增长2.07%，中游环节全线下跌。其中，六氟磷酸锂板块跌幅最为明显，跌幅达18.87%；锂电池板块毛利率同比下降5.05%，净利润增速从2016年的158%降至21%。根据当代安培科技股份有限公司的招股书，动力电池系统的平均售价从2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累计降幅为38.26%。与此相对应的是，动力电池的毛利率从2015年41.40%降至2017年35.25%。“今年第一季度，当代安培技术有限公司的动力电池装机容量占到了50%。高市场份额和良好的电池系统质量使其具有强大的议价能力。因此，即使是当代安培技术股份有限公司的毛利率也下降了这么多。对于其他议价能力较弱的供应商来说on当然更严重。“松和资本合伙人张少麟指出。从数据上看，动力电池的价格仍处于下降通道。根据GGII的数据，2018年第一季度，磷酸铁锂电池组的价格进一步降至1.2-1.4元/Wh，三元动力电池组价格降至1.3-1.4元/Wh。上述正极材料上市公司认为，电池价格将继续下跌。从短期来看，市场报价存在恶性竞争。一些企业为了清理库存或争夺市场而报价过低。从长远来看，《促进汽车动力电池产业发展行动计划》明确提出，2020年新型锂离子动力电池成本力争达到1元/Wh以下。整个产业链将承受更高的成本压力。“中游降成本压力最大，电池厂成了‘夹心饼干’，车企将降成本压力向上传导；

与此同时，钴等原材料的价格迅速上涨，进一步降低了利润率。“该高管指出，今年钴价格预计将进一步上涨。加上补贴的持续下降，2018年中游两端的压力将更加严重，并将进一步传导到电解液、隔膜和负极。这种情况将等到行业洗牌到一定阶段，电池价格可能当它下降到合理的水平时会有所改善。时间节点可能在2020年。利润空间积压，中游地区现金流问题突出。根据中泰证券的统计，2017年，锂电池板块的应收账款占营收的比例为73.9%，在所有细分行业中排名第三。2016年底，国家调整了新能源汽车补贴政策，增加了“非个人用户购买的新能源汽车需申请补贴，累计里程必须达到3万公里（工作专用车除外）”的规定。2018年2月，补贴政策再次调整，分类调整了运营里程要求。不要求私人购买新能源客车、工作专用车（包括环卫车）、党政机关公务用车、民航机场车辆的运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。比亚迪回应了交易所关于2017年应收账款期末余额增加101亿元的问询函，并指出，根据历史经验，正常情况下一笔补贴申请从提交信息到提取资金，基本需要一年以上的时间。新的里程要求将为补贴清算点增加一个门槛，进一步增加新能源车企的资金压力。此外，在2018年初发布的国家补贴政策中，要求补贴的结算方式由预分配制改为后结算制。清算方式的改变也将延长新能源汽车补贴的支付周期。国家对新能源汽车的补贴通常由汽车制造商先行支付，以扣除国家补贴后的价格出售，然后由汽车企业申请补贴。在补贴到位之前，汽车公司通常会向下游账户付款。考虑到车企的强势地位，电池工厂为了获得订单，一般会承受账期长的压力，并进一步传导到议价能力较弱的其他中游环节。“按照3万公里计算，公交车运行大约需要一年时间；

乘用车通常需要至少两年的时间，因为它们在城市地区行驶。这意味着补贴回报将至少延长一到两年。在补贴下降、上游原材料价格上涨和车企价格低迷的多重挤压下，中游账期将继续恶化。“磐石投资合伙人陈浩东指出。在多重挤压的背景下，技术、市场规模和资金实力尤为重要。龙头企业占据优势，实力较弱的企业被淘汰得更快。据中泰证券统计，2017年国内电池出货量前五名为当代安培科技股份有限公司、比亚迪、沃特玛、国轩高新、北京国能。其中，当代安培科技股份有限公司占据了近30%的市场份额。2018年一季度，动力电池装机容量分化持续加剧，前三名企业合计占比74%。其中，当代安培科技股份有限公司出货量为2.2Gwh，占比50%。与此同时，该行业的重组正在加速。“2016年，我们统计的电池工厂数量约为109家。截至2017年底，只有大约80家，其中包括8家新公司。大约有20家电池工厂倒闭。”real lithium research首席分析师莫可指出，资金链断裂是许多企业倒闭的直接原因。陈浩东指出，“新能源汽车是资本密集型行业，无论是初始投资还是中间生产，都需要巨额资金。例如，一家电池工厂必须投资至少60亿元建设一条生产线，才能达到80亿瓦时/年的产能；

在大规模生产阶段，至少还需要20亿元的流动资金。财政压力很大。陈浩东表示，随着产能逐渐过剩，中小电池制造商在技术和订单获取方面处于弱势。此外，2016年底“意见稿已经发布，许多低于这个门槛的电池厂无法收到订单，所以他们只能为大型工厂做OEM工作，或者他们的生产线闲置。”陈浩东叹道，“现在连OEM都做不到。”。小工厂前期投入的资金无法变现，现金流压力巨大。动力电池产业链将发生巨大变化。作为新能源汽车产业的中游，动力电池领域的两端都面临着压力。上游原材料价格的上涨带来了更高的成本，与此同时，汽车公司将补贴的压力向上转移。在过去的两年里，动力电池行业经历了产能的大幅扩张，达到了目前的逃逸序列。许多早期进入市场的电池制造商陷入了一个恶性循环：技术变革能力较弱，产品难以达到标准，无法获得订单，大量生产线闲置。利润率被压缩，现金流压力大，更无法更新生产线设备。在此背景下，龙头企业的规模、资金和技术优势凸显，行业洗牌将加速。

扩大产能李青（化名）2015年进入新能源汽车领域，见证了近两年行业产能跨越到目前结构性过剩的过程。在李青看来，2015年是新能源产业发展的第一年。今年，新能源汽车产量达到34.05万辆，是2014年的四倍多，进入了真正的量增阶段。此后，2016年和2017年，新能源汽车产量分别为51.7万辆和79.4万辆，年均增长率超过50%。“我没想到2015年的产销量增长这么快，产能根本无法匹配，所以电池厂无法交付这么多货物，”李青回忆道。“当时电池的需求量达到什么程度，基本上只要生产出来就可以销售，质量也不是大家考虑的主要指标。越低端越便宜，但越容易销售。尤其是2016年上半年，一些车企直接去电池厂抢货。在电池门口等着工厂，电池一出来就把它拿走。“李青告诉记者，2016年，行业进入生产高峰期。2016-2017年，产能密集建设，电池工厂、隔膜、正负极材料等环节都大力扩大产能。其中，动力电池在产业链中价值最高，投资回报期相对较短。于是，资本蜂拥而至，电池制造商的数量在高峰期达到了150多家。2016年底，工信部发布了《汽车动力电池行业规范与条件（2017）》（征求意见稿），大大提高了动力电池企业的门槛。其中，锂离子动力电池单体企业的年产能已由此前《汽车动力电池行业规范与条件》规定的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦小时”。这一调整引起了争议。行业分析师表示：“这项规定最终没有实施。但当时业界确实很紧张。一旦实施，汽车公司如果从年产能低于80亿瓦时的电池工厂购买电池，将无法获得补贴。因此，产能不达标的企业将无法收到订单。然而，这已成为过去两年产能大幅扩张的重要驱动力。“受益于……带来的巨大设备需求……

随着生产的大幅扩张，锂电池设备行业迎来了快速发展。据中泰证券统计，2017年锂电池设备营收增速在新能源汽车各细分行业中排名第一，达到128%。锂电池设备领先智能2016年和2017年营收分别为10.79亿元和21.77亿元，连续两年增速超过100%；净利润分别为2.91亿元和5.38亿元，增速分别为99.68%和84.93%。资本对新能源汽车行业的追逐正在升温。松禾资本多年前就开始关注新能源行业，并成立了新能源新材料基金。“这些年来，很多新能源汽车电池公司都被投资了，一些品牌知名度不高的小规模投资机构无法投资。”松合资本合伙人张少林告诉记者。磐石投资也是早期一批关注新能源汽车行业的投资机构。“我们在2016年初投资的时候，很多人都不看好这个行业。到2016年年中，大量热钱涌入，商业计划四处浮动。一些公司已经筹集了数亿元，说要做电池厂。事实上，他们根本做不到。”磐石投资合伙人陈浩东指出。escape sequence扩容的后遗症从2017年下半年开始出现。陈浩东指出，早期许多电池制造商进入这一领域是为了积极性和补贴，技术变革能力较弱。现在，他们生产的电池无法满足最新补贴政策所要求的能量密度。“如果订单没有收到，生产线很大程度上处于闲置状态，只能折旧报废。”从数据中可以看出产能供需的不平衡。中信证券指出，2018年国内新能源汽车产量预计将达到101.5万辆，对应动力电池装机容量50GWh

; 2020年，新能源汽车产能将达到210万辆，相当于101.1GWHh的动力电池装机容量。相反，预计2016年动力电池产能已达到170GWh/年，2017年超过200GWh/。不过，TF证券新能源行业分析师杨造认为，产能与需求的差距并没有想象中那么严重，需要区分计划产能和有效产能。“很多统计数据都包含在计划产能中，与实际产能相比有水分。同样是5吉瓦时的产能，一些企业可能在建3吉瓦时。已建成的2吉瓦时产能由于产量和技术成熟度的原因，只能发挥1G的作用。”“2017年上半年，我们做了一项统计。当时，据估计，国内动力电池的容量可能为130 GWh至140 GWh。在8月和9月与一些企业高管交谈后发现，有必要消除关闭的电池工厂的产能和尚未落地的产能，有效产能约为60GWh-70GWh。现在这个数字应该达到80GWh。“锂研究首席分析师莫科告诉《中国证券报》。即使只计算有效产能，与今年预测的近50千瓦时的装机容量相比，仍有明显的过剩。张少林认为，产能过剩仍在可接受的范围内。首先，这个行业必须有产能才能扩张。”s客户；第二，“双积分”政策将于明年正式实施，新能源汽车或将再次迎来爆发式增长。“现阶段，该行业面临的更严峻的形势是产能的结构性失衡：高端短缺和低端过剩。”张少林说。《促进汽车动力电池产业发展行动计划》提出，到2020年，新型锂离子动力电池比能将突破300瓦时/公斤；该系统的比能量力争达到260Wh/kg。莫科透露，前两年建设的产能，由于生产设备自动化程度低，生产技术水平低，现阶段，相当一部分动力电池的技术方案已经无法满足300Wh/kg的能量密度要求，可以使用的也不多。“许多电池工厂的设备和技术无法生产出能够满足新补贴政策要求的能量密度的电池，车企也不愿下订单。”与此同时，领先的电池企业产能供不应求，产能扩张仍在继续。到2020年，当代安培科技有限公司计划新增产能34GWh，总产能50GWh

; 比亚迪将新增23GWh产能，总产能将达到40GW。杨造指出，尽管国内市场上生产动力电池的公司有100多家，但真正能够满足下游企业技术要求，进入吉利、上汽等高端车企供应链的动力电池供应商却非常少。产能向龙头企业集中将成为一种趋势。一位正极材料上市公司高管告诉《中国证券报》，两年前行业内磷酸铁锂电池与三元电池存在技术纠纷，现在高镍三元连杆磷酸亚铁锂池的趋势基本确定。“磷酸铁锂电池的供应肯定是过剩的；在三元电池方面，往年大多数企业没有及时安排，这加剧了三元动力电池的短缺。”中游地区正在遭受痛苦。“今年新能源行业面临许多压力和挑战，预计未来将更加艰难。”上述上市公司高管告诉记者，“结构性产能过剩至少有利于龙头企业，而中游企业则受到上游原材料和车企的挤压。“从相关公司2017年年报来看，新能源产业板块增速明显放缓。据太平洋证券统计，2017年新能源汽车行业整体营业收入增长13.2%，较2016年下降约4.6%；归母净利润同比增长7.9%-年，与2016年相比，增长率下降了近20%；毛利率为31.4%，同比下降1.4%。各环节的盈利能力存在明显差异。上游资源方面，锂、钴处于涨价通道，盈利能力大幅提升，也促进了正极材料的盈利。据太平洋证券统计，2017年钴板块毛利率增长21.89%。锂板块毛利率增长2.45%，正极材料增长2.07%，中游环节全线下跌。其中，六氟磷酸锂板块跌幅最为明显，跌幅达18.87%；锂电池板块毛利率同比下降5.05%，净利润增速从2016年的158%降至21%。根据当代安培科技股份有限公司的招股书，动力电池系统的平均售价从2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累计降幅为38.26%。与此相对应的是，动力电池的毛利率从2015年41.40%降至2017年35.25%。“今年第一季度，当代安培技术有限公司的动力电池装机容量占到了50%。高市场份额和良好的电池系统质量使其具有强大的议价能力。因此，即使是当代安培技术股份有限公司的毛利率也下降了这么多。对于其他议价能力较弱的供应商来说on当然更严重。“松和资本合伙人张少麟指出。从数据上看，动力电池的价格仍处于下降通道。根据GGII的数据，2018年第一季度，磷酸铁锂电池组的价格进一步降至1.2-1.4元/Wh，三元动力电池组价格降至1.3-1.4元/Wh。上述正极材料上市公司认为，电池价格将继续下跌。从短期来看，市场报价存在恶性竞争。一些企业为了清理库存或争夺市场而报价过低。从长远来看，《促进汽车动力电池产业发展行动计划》明确提出，2020年新型锂离子动力电池成本力争达到1元/Wh以下。整个产业链将承受更高的成本压力。“中游降成本压力最大，电池厂成了‘夹心饼干’，车企将降成本压力向上传导；

与此同时，钴等原材料的价格迅速上涨，进一步降低了利润率。“该高管指出，今年钴价格预计将进一步上涨。加上补贴的持续下降，2018年中游两端的压力将更加严重，并将进一步传导到电解液、隔膜和负极。这种情况将等到行业洗牌到一定阶段，电池价格可能当它下降到合理的水平时会有所改善。时间节点可能在2020年。利润空间积压，中游地区现金流问题突出。根据中泰证券的统计，2017年，锂电池板块的应收账款占营收的比例为73.9%，在所有细分行业中排名第三。2016年底，国家调整了新能源汽车补贴政策，增加了“非个人用户购买的新能源汽车需申请补贴，累计里程必须达到3万公里（工作专用车除外）”的规定。2018年2月，补贴政策再次调整，分类调整了运营里程要求。不要求私人购买新能源客车、工作专用车（包括环卫车）、党政机关公务用车、民航机场车辆的运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。比亚迪回应了交易所关于2017年应收账款期末余额增加101亿元的问询函，并指出，根据历史经验，正常情况下一笔补贴申请从提交信息到提取资金，基本需要一年以上的时间。新的里程要求将为补贴清算点增加一个门槛，进一步增加新能源车企的资金压力。此外，在2018年初发布的国家补贴政策中，要求补贴的结算方式由预分配制改为后结算制。清算方式的改变也将延长新能源汽车补贴的支付周期。国家对新能源汽车的补贴通常由汽车制造商先行支付，以扣除国家补贴后的价格出售，然后由汽车企业申请补贴。在补贴到位之前，汽车公司通常会向下游账户付款。考虑到车企的强势地位，电池工厂为了获得订单，一般会承受账期长的压力，并进一步传导到议价能力较弱的其他中游环节。“按照3万公里计算，公交车运行大约需要一年时间；

乘用车通常需要至少两年的时间，因为它们在城市地区行驶。这意味着补贴回报将至少延长一到两年。在补贴下降、上游原材料价格上涨和车企价格低迷的多重挤压下，中游账期将继续恶化。“磐石投资合伙人陈浩东指出。在多重挤压的背景下，技术、市场规模和资金实力尤为重要。龙头企业占据优势，实力较弱的企业被淘汰得更快。据中泰证券统计，2017年国内电池出货量前五名为当代安培科技股份有限公司、比亚迪、沃特玛、国轩高新、北京国能。其中，当代安培科技股份有限公司占据了近30%的市场份额。2018年一季度，动力电池装机容量分化持续加剧，前三名企业合计占比74%。其中，当代安培科技股份有限公司出货量为2.2Gwh，占比50%。与此同时，该行业的重组正在加速。“2016年，我们统计的电池工厂数量约为109家。截至2017年底，只有大约80家，其中包括8家新公司。大约有20家电池工厂倒闭。”real lithium research首席分析师莫可指出，资金链断裂是许多企业倒闭的直接原因。陈浩东指出，“新能源汽车是资本密集型行业，无论是初始投资还是中间生产，都需要巨额资金。例如，一家电池工厂必须投资至少60亿元建设一条生产线，才能达到80亿瓦时/年的产能；在大规模生产阶段，至少还需要20亿元的流动资金。财政压力很大。陈浩东表示，随着产能逐渐过剩，中小电池制造商在技术和订单获取方面处于弱势。此外，2016年底“意见稿已经发布，许多低于这个门槛的电池厂无法收到订单，所以他们只能为大型工厂做OEM工作，或者他们的生产线闲置。”陈浩东叹道，“现在连OEM都做不到。”。小工厂前期投入的资金无法变现，现金流压力巨大。在这种情况下，小型制造商如何负担得起更新生产线和进行研发的费用？“摩克告诉记者，近两年来，生产设备的自动化更新很快。如果两年前的设备一直闲置，即使现在收到订单，生产的电池也很难达到标准。”许多环节的生产设备都需要更换，这对资金实力不足的制造商来说是一个巨大的挑战，许多电池工厂最终倒闭。“杨早认为，相比之下，龙头企业的优势突出，龙头企业拥有较大的市场份额，有利于其与上游谈判，获得更便宜的原材料；

与此同时，行业技术变化迅速，产量、稳定性、能量密度等技术亟待提高，龙头企业有足够的资金进行研发。Moko认为，随着政策补贴向高能量密度倾斜，以及钴价上涨带来的成本压力，一些动力电池公司已经开始从降低钴含量的角度提高电池能量比，高镍811动力电池有望高速发展。从技术角度来看，生产NCM811材料动力电池并不困难。主要的困难在于如何确保电池的稳定性。这需要大量的生产设备。用以前生产523材料的设备很难生产出具有良好一致性和稳定性的高镍811，电池工厂需要投入大量资金来更新生产设施。但在利润空间被挤压、现金流紧张的情况下，只有龙头企业有足够的资金实力来开发和更新生产线。上述正极材料上市公司高管指出，降低成本仍是2018年中游企业面临的一大问题。“龙头企业具有规模、资金和技术优势，在降低成本方面更具竞争力。例如，可以通过扩大市场份额来实现规模化生产，从而降低单位成本，加强内部控制并提高产量，更新生产线并提高自动化生产效率。”“经过大洗牌，预计该行业最终将能够离开10多家主流电池工厂。现阶段，整体规模效应较为突出。随着产量和效率的提高，单位电池成本将有效降低，电池工厂的议价能力将得到提高。对于下游车企来说，有利于获得持续稳定的供应。“陈浩东说。在这种情况下，小型制造商怎么能负担得起更新生产线和进行研发？”莫克告诉记者，近两年来，生产设备的自动化更新很快。如果两年前的设备一直闲置，即使现在收到订单，生产的电池也很难达到标准。“许多环节的生产设备都需要更换，这对资金实力不足的制造商来说是一个巨大的挑战，许多电池工厂最终倒闭。”杨造认为，相比之下，龙头企业的优势突出。龙头企业拥有较大的市场份额，有利于其与上游进行谈判，获得更便宜的原材料；

与此同时，行业技术变化迅速，产量、稳定性、能量密度等技术亟待提高，龙头企业有足够的资金进行研发。Moko认为，随着政策补贴向高能量密度倾斜，以及钴价上涨带来的成本压力，一些动力电池公司已经开始从降低钴含量的角度提高电池能量比，高镍811动力电池有望高速发展。从技术角度来看，生产NCM811材料动力电池并不困难。主要的困难在于如何确保电池的稳定性。这需要大量的生产设备。用以前生产523材料的设备很难生产出具有良好一致性和稳定性的高镍811，电池工厂需要投入大量资金来更新生产设施。但在利润空间被挤压、现金流紧张的情况下，只有龙头企业有足够的资金实力来开发和更新生产线。上述正极材料上市公司高管指出，降低成本仍是2018年中游企业面临的一大问题。“龙头企业具有规模、资金和技术优势，在降低成本方面更具竞争力。例如，可以通过扩大市场份额来实现规模化生产，从而降低单位成本，加强内部控制并提高产量，更新生产线并提高自动化生产效率。”“经过大洗牌，预计该行业最终将能够离开10多家主流电池工厂。现阶段，整体规模效应较为突出。随着产量和效率的提高，单位电池成本将有效降低，电池工厂的议价能力将得到提高。对于下游车企来说，有利于获得持续稳定的供应。”陈浩东说。

标签：比亚迪北京发现

汽车资讯热门资讯