互联网造车者们，要么涅槃成为伟大,要么沦陷成为炮灰

无论多么丰富多彩，这场造车最终到达了产品落地前的最后一英里。时间就像一根稻草，它是一个窗口期，也是一个窗口时期。无论是资本市场还是造车新势力，2018年都被视为清理领域的开始，清理领域的顺序是融资能力。赚钱的速度意味着生产模型落地的速度。2018年，互联网汽车公司的首要任务是量产和落地。。。如果你一次又一次地跳票，它将被“无情”的资本市场抛弃。“越早上市越好。当你走到后面时，你就会失去竞争力，成功的机会就会更小。”量产时间的逆转使竞争不可避免地集中在资金、资质和造车能力上。难求生产资质、难换制造业重资产、大规模后续融资，都将成为悬在造车新势力头上的达摩克利斯之剑，锋利而危险，许多人将被洗牌出局。“新造车企业终于可以生存了，但也有三四家。”面对314家造车新势力，有各种各样的欲望和意图。尽管Xpeng Motors的创始人兼总裁Henry似乎危言耸听，但他恰当地指出了这一热潮背后的痛点。对于造车新势力来说，如何生存已经成为一个深思熟虑的命题。在这个残酷的烧钱游戏中，“你必须生存下来，才能谈论你的理想。”随着滴滴和美团之间的摩拜纠纷即将结束，摩拜创始人胡玮炜的无奈之词席卷了朋友圈。“没有一家真正成功的企业最终因为资本而成功。因此，资本是为了提振你，但最终你实际上必须回报它。”摩拜单车没有扭曲资本的大腿，其背后的竞争也由造车新势力轮番上演。互联网资金的涌入正在全面渗透到汽车行业。随着蔚来、威马、途驰等车企量产车型的出现和上市，造车新势力正式进入肉搏战的局面，资本也进入了密集的“烧钱模式”。在看不到未来的尴尬中，太多的资本和产能被蒙上眼睛，奔向未知。资本市场一直都是逐利的，造车就像一个无底洞。随着量产车型的推出，以蔚来为代表的造车新势力被迫成长，进入了不进不退的局面。“量产模式上市后，如果不能迅速打开市场，就只能依靠后续资金的强力“补血”，否则企业将难以为继。”全国骑手联合会秘书长崔东树认为，经过时间、资本和市场的竞争，最终的竞争是产品。如果第一种生产模式不被接受，它能否继续得到资本市场的支持还不确定。特斯拉作为全球造车新势力最具代表性的缩影，一再验证“考验资本市场的耐心”是多么残酷。摩根士丹利、摩根大通和许多其他机构都在为特斯拉唱赞歌。其中一个直接原因是特斯拉Model3未能实现量产。在经历了15年的亏损之后，华尔街的资本老板们开始对特斯拉失去信心。美国知名对冲基金经理john thompson甚至发表文章称，“我认为特斯拉将在未来3-6个月内破产……”在经历了15年的汽车市场斗争后，拥有无数信徒的特斯拉在资本市场面前仍然处于弱势。喊着“颠覆传统汽车行业”的贾跃亭也没有意识到，资本的漩涡如此冷漠无情。我最理解的是，拥有2000多亿美元现金的苹果公司最终放弃了制造自己汽车的想法。“至少要烧200亿元才能让产品上市。”随着预定交付时间的临近，李斌和蔚来对资本的渴望更加强烈。已获数万单的蔚来，在5轮融资后已获143亿元，缺口达60亿元。1月份，Xpeng Motors共售出39辆新能源汽车。这些微小的数据足以让图奇感受到汽车制造的复杂性和难度，同时对所需资金的规模有了更清晰的了解……

o制造汽车。

不断刷新的融资进度和金额似乎已成为新势力证明实力的重要方式。统计数据显示，包括BAT在内的资本巨头纷纷布局互联网汽车领域，蔚来、途驰、魏玛、拜腾等互联网造车企业融资超过400亿元。“像BAT这样的资本巨头并不看重汽车行业本身，而是希望掌握落地场景。”普华永道埃利奥特合伙人彭波认为，资金不会像2017年那样分散到很多企业，然后会集中在“独角兽”身上。到目前为止，还没有出现垄断局面，这场烧钱运动还远远不是决定结果的时候。“独角兽”的地位将随着资本的滚雪球式增长而来，形成激烈的竞争。那些停留在概念层面、没有量产模式的互联网造车企业，将越来越难以获得资金。如果你没有得到下一轮的救命钱，那就意味着你出局了。在这场残酷的烧钱游戏中，乐视网成了一个可悲的存在。“仅仅靠老贾的哽咽和激情是不够的。”即使是“生产资质”，也不知道如何在资本青睐的情况下找到更多的生存筹码，这已经成为融资之外的当务之急。市场分析人士表示，“如果没有可靠的产品，一旦地方政府失去兴趣，后续补贴将下降，企业将迅速消亡。”然而，大多数造车新势力仍然没有“资质”，生产资质被推迟。据不完全统计，目前，在中国市场众多新造车企业中，只有15家获得了造车资质，截至去年第四季度，只有三分之一的获批企业真正走上了造车的正轨。新能源汽车技术创新工程专家组组长王炳刚表示：“现在市场上有一些企业已经获得资质和产能，但不做研发或投产。他们不打算投资新能源行业，而是希望通过转售赚钱。“新造车企业层出不穷，但前景不容乐观。蔚来汽车联合创始人秦立红曾预测，新动力造车企业的最终存活率约为20%，被业内解读为“过于乐观“。如果融资不到位，无法获得生产资质，大多数新造车企业将落在第一轮的起跑线上。Xpeng Motors创始人何小鹏曾在电动汽车100强论坛委员会上提出两个建议：开放资质和取消补贴。关于取消补贴工业和信息化部部长当天明确回答称“调整势在必行”。然而，对生产资格的自由化没有立场。生产资质处于停滞状态，这使得许多新造车企业不得不采取“曲线救国”的路线，“代工模式”成为资质门槛下的无奈选择。“互联网公司没有那么多钱建生产线。我们只能通过与主机厂合作来使用一些闲置的汽车生产线。节省下来的资金将更多地用于研发和设计。”奇点创始人沈海军说。途驰委托海马和蔚来找到江淮，电动咖啡在东南牵手。奇点还宣布第一批生产汽车将进行代工，这是权宜之计，但也像一把双刃剑。如何与传统车企合作，如何平衡双方利益，没有经验可循，只能摸着石头过河。OEM不是一个长期的解决方案。为了获得生产资质，蔚来和途驰正在积极准备申请资质的必要条件，并选择自建工厂。蔚来宣布完成自主工厂选址，途驰已开始在广东肇庆建设工厂。拥有丰富传统汽车制造经验的魏玛创始人沈弗里曼从一开始就否认代工，称其为“无知者无畏”。困难接踵而至。我……

造车新势力除了需要解决国家发改委审核的生产准入资格外，还需要面临工业和信息化部的生产和销售审批。产品必须进入工业和信息化部的目录，才能获得补贴并在当地销售。到2017年底，它真正具备了造车的条件，产品通过了工业和信息化部的目录，拥有了一辆独立生产的汽车并开始销售。只有北汽新能源、云都新能源、江铃新能源、知豆、长江新能源等5家企业享受国家补贴。事实上，即使通过代工获得资格，造车新势力在未来五年仍将处于“烧钱模式”，在技术和购买时间上花钱，高昂的“账单”很难平均分摊，实现长期盈利，拥有无数信徒的特斯拉就是如此。稳定的大规模生产是造车新势力必须跨越的障碍。马斯克并没有解决这个问题。至少在扑克桌上，当年销量不到10万辆的特斯拉击败了年销量1000万辆的通用汽车，“互联网+”的热潮被推到了顶峰，高楼林立，来宾众多。当“即使乐视造了一辆无法救赎的车，我们也永远不会回头”这句话落下帷幕时，贾跃亭和乐视成为了新能源汽车大军中的搁浅船只，资本和情感的筹码开始消失。热情高涨，窗口正在缩小。在风口过热的时期，一股巨浪冲沙而来。谁会随着这一波造车新势力，趟过“永生”的窄门，最终走进“门内宫殿”？从野外丛林中走出来的造车新势力，一时风光无限。然而，从这条棘手的道路上可以学到无数的教训。沉寂两年后，PPT造车鼻祖游骑兵被喜拓实业集团收购，最具标志性的乐视也成为造车新势力中的警示案例。“在一个内燃机技术和电气技术非常落后，到目前为止还无法制造出一台好发动机的国家，有一群无所畏惧的外行计划制造电动汽车和智能汽车，一举超越欧美，超越梅赛德斯-奔驰、宝马和丰田通用。我认为这一切简直是幻想！

著名经济学家郎咸平在他的博客中，毫不客气地戳破了造车新势力热潮背后的幻觉。从完成量产车的研发到真正参与市场竞争，造车新力量势必会经历一场“钱凡枯竭”的趋势。就连被定为“标杆”的特斯拉“在许多互联网公司看来，已经经历了十年的涅盘。在2008年最困难的时候，它依靠戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验方面的支持来度过风险。”尽管互联网可以快速聚集人才和技术资源，但很难在短时间内形成整合，这对于汽车产品品牌的创建和成长是非常不利的。“中国汽车工业协会副会长董扬曾说过，只有让停留在绘图阶段的产品尽快落地，我们才有机会实践”，只有99%的人嘲笑过的梦想，我们才能谈论这1%的成功”。蔚来创始人李斌和魏玛汽车掌舵人沈弗里曼都清楚地意识到，“热情“对于造车来说，这不仅仅是资本市场的精彩故事，也是对资本、技术和人才的持久考验。到目前为止，还没有一家互联网公司敢宣称自己可以独立于传统汽车行业。统计数据显示，2017年，中国市场最畅销的电动汽车仍然来自传统汽车公司。“这是一个高门槛、高度成熟的行业，需要两三年的时间才能看到产品。没有资金和决心很难做到。”沈弗里曼直言不讳地说，“未来只有两三年。如果你不能在这段时间内达到10万辆的销售规模，你就无法生存。”两三年后，也就是2020年，那时，造车新势力的“生死存亡”早已注定。那些应该上台的人已经上台了，而那些不能上台的人。开发一辆新车不是一蹴而就的。造车是一场持久战，最少需要3~5年，最多需要6~10年。即使蔚来和魏玛已经落地生产车型，多年来也被质疑为“PPT造车”。至少就目前而言，蔚来和魏玛已经表现出了“诚意”，并试图向市场、投资者和消费者证明他们创造价值的能力。2018年是蔚来、途驰、魏玛、奇点、合众新能源等新势力量产车型上市的关键一年。这些产品能否经得起市场考验，将决定车企能否继续获得资本的支持，也是新势力能否生存的关键。每个人都想成为“最后三四名”。然而，正如何小鹏所说，“至少先在牌桌上”，只有当生产模式落地时，我们才能真正站在竞技场上。不满、嫉妒互联网造车企业纷纷拿出原型车，各种资本疯狂涌入，造车新势力不断提升。奇点汽车、乐视汽车、蔚来汽车、速腾汽车等互联网汽车制造商异军突起，试图改变整个行业形态。互联网汽车制造商与传统老牌车企以水火不容的姿态，开始了前所未有的碰撞。经过多年的努力，敢于说自己“知道造车”的李书福，在网上对造车的“不正经”态度嗤之以鼻，毫不留情地批评。“‘互联网汽车’的概念是为了在资本市场上赚钱。”同样，比亚迪董事长王传福表示，在互联网上造车是“一个奇怪的争论，如何造车是一个笑话”。为了摆脱“PPT造车”的头衔，早日实现量产，造车新势力玩起了“抢人”的游戏。这些汽车行业的“新人”，手握重金，毫不客气地从老汽车品牌中“挖人”。只要锄头跳得好，就不会有角落被挖下去。数据显示，2017年，传统车企高管离职率是往年的两倍，包括傅强、戴磊、张海亮等在内的200多位总经理及以上级别的汽车人选择加入新势力。互联网造车的喧嚣并不意味着传统车企在过去100年中形成的产业链会在这波浪潮中失去舞台……

t大赛已经在产业链的各个方面展开。丰田、大众、本田、梅赛德斯-奔驰、宝马等公司都加强了在纯电动汽车领域的布局，电动化已成为其未来5至10年的重要战略。上汽与阿里、长安与华为。。。越来越多的传统车企争相“触网”，互联网思维与传统造车加速融合。互联网造车已经从“PPT概念”走向量产车落地，但在传统车企眼中，这些“野蛮人”仍然没有正规的“入场券”。李书福坚信，“未来一定是汽车公司，而不是互联网公司。”即使新旧势力之间存在着深深的敌意，但当电动化和智能化成为未来趋势时，这些“跨界野蛮人”给传统汽车行业带来的变化也不容忽视。领导北汽十年的徐和谊用“不满”和“羡慕”表达了自己内心的复杂感受。“蔚来能做的，北汽能做。”这是不满，嫉妒来自蔚来灵活的体制机制。无论多么丰富多彩，这场造车最终到达了产品落地前的最后一英里。时间就像一根稻草，它是一个窗口期，也是一个窗口时期。无论是资本市场还是造车新势力，2018年都被视为清理领域的开始，清理领域的顺序是融资能力。赚钱的速度意味着生产模型落地的速度。2018年，互联网汽车公司的首要任务是量产和落地。。。如果你一次又一次地跳票，它将被“无情”的资本市场抛弃。“越早上市越好。当你走到后面时，你就会失去竞争力，成功的机会就会更小。”量产时间的逆转使竞争不可避免地集中在资金、资质和造车能力上。难求生产资质、难换制造业重资产、大规模后续融资，都将成为悬在造车新势力头上的达摩克利斯之剑，锋利而危险，许多人将被洗牌出局。“新造车企业终于可以生存了，但也有三四家。”面对314家造车新势力，有各种各样的欲望和意图。尽管Xpeng Motors的创始人兼总裁Henry似乎危言耸听，但他恰当地指出了这一热潮背后的痛点。对于造车新势力来说，如何生存已经成为一个深思熟虑的命题。在这个残酷的烧钱游戏中，“你必须生存下来，才能谈论你的理想。”随着滴滴和美团之间的摩拜纠纷即将结束，摩拜创始人胡玮炜的无奈之词席卷了朋友圈。“没有一家真正成功的企业最终因为资本而成功。因此，资本是为了提振你，但最终你实际上必须回报它。”摩拜单车没有扭曲资本的大腿，其背后的竞争也由造车新势力轮番上演。互联网资金的涌入正在全面渗透到汽车行业。随着蔚来、威马、途驰等车企量产车型的出现和上市，造车新势力正式进入肉搏战的局面，资本也进入了密集的“烧钱模式”。在看不到未来的尴尬中，太多的资本和产能被蒙上眼睛，奔向未知。资本市场一直都是逐利的，造车就像一个无底洞。随着量产车型的推出，以蔚来为代表的造车新势力被迫成长，进入了不进不退的局面。“量产模式上市后，如果不能迅速打开市场，就只能依靠后续资金的强力“补血”，否则企业将难以为继。”全国骑手联合会秘书长崔东树认为，经过时间、资本和市场的竞争，最终的竞争是产品。如果第一种生产模式不被接受，它能否继续得到资本市场的支持还不确定。特斯拉作为全球造车新势力最具代表性的缩影，一再验证“考验资本市场的耐心”是多么残酷。摩根士丹利、摩根大通和许多其他机构都在为特斯拉唱赞歌。直接原因之一是特斯拉Model 3……

因为无法实现大规模生产。在经历了15年的亏损之后，华尔街的资本老板们开始对特斯拉失去信心。美国知名对冲基金经理john thompson甚至发表文章称，“我认为特斯拉将在未来3-6个月内破产……”在经历了15年的汽车市场斗争后，拥有无数信徒的特斯拉在资本市场面前仍然处于弱势。喊着“颠覆传统汽车行业”的贾跃亭也没有意识到，资本的漩涡如此冷漠无情。我最理解的是，拥有2000多亿美元现金的苹果公司最终放弃了制造自己汽车的想法。“至少要烧200亿元才能让产品上市。”随着预定交付时间的临近，李斌和蔚来对资本的渴望更加强烈。已获数万单的蔚来，在5轮融资后已获143亿元，缺口达60亿元。1月份，Xpeng Motors共售出39辆新能源汽车。这些微小的数据足以让Tucki感受到汽车制造的复杂性和难度，同时也对造车所需的资金规模有了更清晰的了解。

不断刷新的融资进度和金额似乎已成为新势力证明实力的重要方式。统计数据显示，包括BAT在内的资本巨头纷纷布局互联网汽车领域，蔚来、途驰、魏玛、拜腾等互联网造车企业融资超过400亿元。“像BAT这样的资本巨头并不看重汽车行业本身，而是希望掌握落地场景。”普华永道埃利奥特合伙人彭波认为，资金不会像2017年那样分散到很多企业，然后会集中在“独角兽”身上。到目前为止，还没有出现垄断局面，这场烧钱运动还远远不是决定结果的时候。“独角兽”的地位将随着资本的滚雪球式增长而来，形成激烈的竞争。那些停留在概念层面、没有量产模式的互联网造车企业，将越来越难以获得资金。如果你没有得到下一轮的救命钱，那就意味着你出局了。在这场残酷的烧钱游戏中，乐视网成了一个可悲的存在。“仅仅靠老贾的哽咽和激情是不够的。”即使是“生产资质”，也不知道如何在资本青睐的情况下找到更多的生存筹码，这已经成为融资之外的当务之急。市场分析人士表示，“如果没有可靠的产品，一旦地方政府失去兴趣，后续补贴将下降，企业将迅速消亡。”然而，大多数造车新势力仍然没有“资质”，生产资质被推迟。据不完全统计，目前，在中国市场众多新造车企业中，只有15家获得了造车资质，截至去年第四季度，只有三分之一的获批企业真正走上了造车的正轨。新能源汽车技术创新工程专家组组长王炳刚表示：“现在市场上有一些企业已经获得资质和产能，但不做研发或投产。他们不打算投资新能源行业，而是希望通过转售赚钱。“新造车企业层出不穷，但前景不容乐观。蔚来汽车联合创始人秦立红曾预测，新动力造车企业的最终存活率约为20%，被业内解读为“过于乐观“。如果融资不到位，无法获得生产资质，大多数新造车企业将落在第一轮的起跑线上。Xpeng Motors创始人何小鹏曾在电动汽车100强论坛委员会上提出两个建议：开放资质和取消补贴。关于取消补贴工业和信息化部部长当天明确回答称“调整势在必行”。然而，对生产资格的自由化没有立场。生产资质处于停滞状态，这使得许多新造车企业不得不采取“曲线救国”的路线，“代工模式”成为资质门槛下的无奈选择。“互联网公司没有……

没有多少钱建生产线。我们只能通过与原始设备制造商合作来使用一些闲置的汽车生产线。节省下来的资金将更多地用于研发和设计。“奇点创始人沈海军表示。途驰委托海马和蔚来找到江淮，电动咖啡在东南牵手。奇点还宣布第一批生产汽车将进行代工，这是权宜之计，但这也像一把双刃剑。如何与传统车企合作，以及如何与传统汽车公司合作，都没有经验可循。”o平衡双方的利益，所以我们只能摸着石头过河。OEM不是一个长期的解决方案。为了获得生产资质，蔚来和途驰正在积极准备申请资质的必要条件，并选择自建工厂。蔚来宣布完成自主工厂选址，途驰已开始在广东肇庆建设工厂。拥有丰富传统汽车制造经验的魏玛创始人沈弗里曼从一开始就否认代工，称其为“无知者无畏”。困难接踵而至。造车新势力除了需要解决国家发改委审核的生产准入资格外，还需要面临工业和信息化部的生产和销售审批。产品必须进入工业和信息化部的目录，才能获得补贴并在当地销售。到2017年底，它真正具备了造车的条件，产品通过了工业和信息化部的目录，拥有了一辆独立生产的汽车并开始销售。只有北汽新能源、云都新能源、江铃新能源、知豆、长江新能源等5家企业享受国家补贴。事实上，即使通过代工获得资格，造车新势力在未来五年仍将处于“烧钱模式”，在技术和购买时间上花钱，高昂的“账单”很难平均分摊，实现长期盈利，拥有无数信徒的特斯拉就是如此。稳定的大规模生产是造车新势力必须跨越的障碍。马斯克并没有解决这个问题。至少在扑克桌上，当年销量不到10万辆的特斯拉击败了年销量1000万辆的通用汽车，“互联网+”的热潮被推到了顶峰，高楼林立，来宾众多。当“即使乐视造了一辆无法救赎的车，我们也永远不会回头”这句话落下帷幕时，贾跃亭和乐视成为了新能源汽车大军中的搁浅船只，资本和情感的筹码开始消失。热情高涨，窗口正在缩小。在风口过热的时期，一股巨浪冲沙而来。谁会随着这一波造车新势力，趟过“永生”的窄门，最终走进“门内宫殿”？从野外丛林中走出来的造车新势力，一时风光无限。然而，从这条棘手的道路上可以学到无数的教训。沉寂两年后，PPT造车鼻祖游骑兵被喜拓实业集团收购，最具标志性的乐视也成为造车新势力中的警示案例。“在一个内燃机技术和电气技术非常落后，到目前为止还无法制造出一台好发动机的国家，有一群无所畏惧的外行计划制造电动汽车和智能汽车，一举超越欧美，超越梅赛德斯-奔驰、宝马和丰田通用。我认为这一切简直是幻想！

著名经济学家郎咸平在他的博客中，毫不客气地戳破了造车新势力热潮背后的幻觉。从完成量产车的研发到真正参与市场竞争，造车新力量势必会经历一场“钱凡枯竭”的趋势。就连被定为“标杆”的特斯拉“在许多互联网公司看来，已经经历了十年的涅盘。在2008年最困难的时候，它依靠戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验方面的支持来度过风险。”尽管互联网可以快速聚集人才和技术资源，但很难在短时间内形成整合，这对于汽车产品品牌的创建和成长是非常不利的。“中国汽车工业协会副会长董扬曾说过，只有让停留在绘图阶段的产品尽快落地，我们才有机会实践”，只有99%的人嘲笑过的梦想，我们才能谈论这1%的成功”。蔚来创始人李斌和魏玛汽车掌舵人沈弗里曼都清楚地意识到，“热情“对于造车来说，这不仅仅是资本市场的精彩故事，也是对资本、技术和人才的持久考验。到目前为止，还没有一家互联网公司敢宣称自己可以独立于传统汽车行业。统计数据显示，2017年，中国市场最畅销的电动汽车仍然来自传统汽车公司。“这是一个高门槛、高度成熟的行业，需要两三年的时间才能看到产品。没有资金和决心很难做到。”沈弗里曼直言不讳地说，“未来只有两三年。如果你不能在这段时间内达到10万辆的销售规模，你就无法生存。”两三年后，也就是2020年，那时，造车新势力的“生死存亡”早已注定。那些应该上台的人已经上台了，而那些不能上台的人。开发一辆新车不是一蹴而就的。造车是一场持久战，最少需要3~5年，最多需要6~10年。即使蔚来和魏玛已经落地生产车型，多年来也被质疑为“PPT造车”。至少就目前而言，蔚来和魏玛已经表现出了“诚意”，并试图向市场、投资者和消费者证明他们创造价值的能力。2018年是蔚来、途驰、魏玛、奇点、合众新能源等新势力量产车型上市的关键一年。这些产品能否经得起市场考验，将决定车企能否继续获得资本的支持，也是新势力能否生存的关键。每个人都想成为“最后三四名”。然而，正如何小鹏所说，“至少先在牌桌上”，只有当生产模式落地时，我们才能真正站在竞技场上。不满、嫉妒互联网造车企业纷纷拿出原型车，各种资本疯狂涌入，造车新势力不断提升。奇点汽车、乐视汽车、蔚来汽车、速腾汽车等互联网汽车制造商异军突起，试图改变整个行业形态。互联网汽车制造商与传统老牌车企以水火不容的姿态，开始了前所未有的碰撞。经过多年的努力，敢于说自己“知道造车”的李书福，在网上对造车的“不正经”态度嗤之以鼻，毫不留情地批评。“‘互联网汽车’的概念是为了在资本市场上赚钱。”同样，比亚迪董事长王传福表示，在互联网上造车是“一个奇怪的争论，如何造车是一个笑话”。为了摆脱“PPT造车”的头衔，早日实现量产，造车新势力玩起了“抢人”的游戏。这些汽车行业的“新人”，手握重金，毫不客气地从老汽车品牌中“挖人”。只要锄头跳得好，就不会有角落被挖下去。数据显示，2017年，传统车企高管离职率是往年的两倍，包括傅强、戴磊、张海亮等在内的200多位总经理及以上级别的汽车人选择加入新势力。互联网造车的喧嚣并不意味着传统车企在过去100年中形成的产业链会在这波浪潮中失去舞台……

t大赛已经在产业链的各个方面展开。丰田、大众、本田、梅赛德斯-奔驰、宝马等公司都加强了在纯电动汽车领域的布局，电动化已成为其未来5至10年的重要战略。上汽与阿里、长安与华为。。。越来越多的传统车企争相“触网”，互联网思维与传统造车加速融合。互联网造车已经从“PPT概念”走向量产车落地，但在传统车企眼中，这些“野蛮人”仍然没有正规的“入场券”。李书福坚信，“未来一定是汽车公司，而不是互联网公司。”即使新旧势力之间存在着深深的敌意，但当电动化和智能化成为未来趋势时，这些“跨界野蛮人”给传统汽车行业带来的变化也不容忽视。领导北汽十年的徐和谊用“不满”和“羡慕”表达了自己内心的复杂感受。“蔚来能做的，北汽能做。”这是不满，嫉妒来自蔚来灵活的体制机制。据外媒报道，Hypermiling是一种汽车驾驶措施。充电/充电后，它努力提高能源效率，并尽可能延长车辆的行驶里程。

特斯拉车主使用Model 3进行了超级燃料测试，其巡航里程达到606.2英里（约975.3公里），创下了新纪录。本周，特斯拉车主埃里克·斯特拉特和肖恩·米切尔设定了600英里（约965公里）的目标。为此，两人确保车辆保持超低速行驶状态，从而最大限度地提高燃油经济性，并关闭气候控制等车载功能。经过测试，发现理想速度应小于25英里/小时（40公里/小时）。32小时后，他们创造了一项新纪录。但测试结果也很有趣。Mitchell声称110 WHr/英里是最佳的能效性能，但其总能耗为66千瓦时。根据早先的报道，远程Model 3的电池架构的电池容量为74千瓦时，但测试车辆的电池容量仅为66千瓦时。两者之间有很大的区别，原因尚不清楚。通常，会保留一些电池容量作为缓冲，但在这种使用情况下，它的值似乎高于通常的值。据外媒报道，Hypermiling是一种汽车驾驶措施。充电/充电后，它努力提高能源效率，并尽可能延长车辆的行驶里程。

特斯拉车主使用Model 3进行了超级燃料测试，其巡航里程达到606.2英里（约975.3公里），创下了新纪录。本周，特斯拉车主埃里克·斯特拉特和肖恩·米切尔设定了600英里（约965公里）的目标。为此，两人确保车辆保持超低速行驶状态，从而最大限度地提高燃油经济性，并关闭气候控制等车载功能。经过测试，发现理想速度应小于25英里/小时（40公里/小时）。32小时后，他们创造了一项新纪录。但测试结果也很有趣。Mitchell声称110 WHr/英里是最佳的能效性能，但其总能耗为66千瓦时。根据早先的报道，远程Model 3的电池架构的电池容量为74千瓦时，但测试车辆的电池容量仅为66千瓦时。两者之间有很大的区别，原因尚不清楚。通常，会保留一些电池容量作为缓冲，但在这种使用情况下，它的值似乎高于通常的值。

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