3年内L3级别量产，“自动驾驶”离我们的远与近

“自动驾驶”是一个热门词汇。再加上一些有意或无意的渲染和渲染，人们对“自动驾驶”充满了向往和崇拜，有些甚至迫不及待。那么，“自动驾驶”到底是什么呢？在现实生活中，我们需要什么样的“自动驾驶”？该行业对“自动驾驶”的研究达到了什么程度？近日，博世底盘控制系统中国区自动驾驶产品经理黄洛依与媒体进行了非常有益的分享。安全系统首先，什么是“自动驾驶仪”？它的目的是什么？人们需要什么样的“自动驾驶”？黄洛依认为，每个人对自动驾驶的理解都不一样。有人说，自动驾驶是为了解决从A点到B点的便利性问题；有人说，自动驾驶是为了解决效率问题；其他人说，自动驾驶是为了解决环境问题。但在博世看来，还有另一个非常非常重要的目标：建立一个安全的系统。

所谓的“安全系统”是：安全和系统的。黄洛依分析，你会使用和相信什么样的自动驾驶功能？一个重要的前提是“它足够安全”。那么，如何证明自动驾驶功能是足够安全的呢？或者，如何证明自动驾驶比人类驾驶更安全？在这里，黄洛依做了一个“伏笔”：让我们先看看人类已经达到了什么样的驾驶水平。根据美国在2015年进行的里程统计。全年，美国汽车总里程为4.8万亿公里，平均每200万公里发生一起伤害事故；平均每1.47亿公里就发生一起致命事故。这足以证明人类的驾驶水平是惊人的。如果我们以平均200万公里（发生伤害事故）为例，北京和上海之间的距离约为1200公里，我们需要驾驶800多次往返而没有发生伤害事故，那么就有可能证明自动驾驶平均比人类驾驶更安全。让我们谈谈“系统”。黄洛依表示，自动驾驶系统由感知、决策和执行三部分组成。当然，量产的自动驾驶功能绝不是这三者的简单叠加。因此，黄洛依以“代码量”为例来说明系统的复杂性。他说，一架F-22战斗机的代码大约有170万行；波音787的代码约为650万条线路；安卓操作系统的代码大约有1200万行；F-35战斗机的代码约为2400万行；市场上大规模生产的豪华汽车的代码量约为1亿行。未来，配备自动驾驶功能的汽车的代码数量将呈指数级增长。但不幸的是，我们今天无法给出准确的数字，因为该系统仍处于不断研发和改进的过程中。顺便说一句，代码量指的是代码的行数，而源代码是一组明确的规则，通过字符、符号或信号元素以离散形式表示信息。它是由程序员用开发工具支持的语言编写的源文件。

其他要素黄洛依分析，自动驾驶除了“安全和系统”，最重要的是冗余系统。他说，众所周知，飞机需要冗余的发动机系统，其中一个出现故障，另一个仍然可以工作。自动驾驶还需要冗余系统。如果需要传感级别的冗余，则有不同的传感器。如果需要中央决策的冗余，就会有一个中央控制大脑，当大脑出现故障时，就会有小脑；

其他需要执行器、转向和制动的冗余。他提醒人们，制动的冗余性非常重要。想象一下，你在高速公路上，自动驾驶功能被激活，你的车以每小时120公里的速度行驶。不幸的是，一旦刹车系统失灵，你的车就永远停不下来。这个时候，你会向朋友炫耀你的汽车油箱足够大，巡航里程足够远吗？他还分析说，中国有着特殊的交通环境。例如，一个看似简单的红绿灯在不同的城市可能会有不同的形状。中国有一种特殊的驾驶行为。每天，你都能看到经常变道而不打转向灯的司机。因此，博世认为，100%从德国“复制”并在中国“粘贴”已经不可行了。为此，博世在中国建立了一支拥有数百人的驾驶辅助和自动驾驶工程团队。因为我们坚信本地化可以更好地为当地合作伙伴服务。博世正在积极寻找当地合作伙伴。2016年，博世支持长安汽车从重庆开到北京，并成功实现了2000公里的自动驾驶。2017年，博世与百度、高德、四维等国内领先的地图合作伙伴共同打造了自主高精度地图定位系统。2018年，博世支持了两家国内领先的代工公司，并率先将L2级功能推向生产汽车。解决方案既然人们对“自动驾驶”充满期待，那么它离我们还有多远？黄洛依分析：据说自动驾驶离我们“很远”，因为还有很多关键问题没有解决，比如上面提到的安全和系统；而自动驾驶的距离“不远”，因为人类知道问题出在哪里，知道自己在朝着哪个方向努力。因此，博世作为世界领先的技术和服务提供商，进行了深刻细致的思考并付诸实践。根据黄洛依的说法。博世的产品几乎涵盖了自动驾驶的所有核心部件。例如，在感知层面上有毫米波雷达、激光雷达、单眼相机、双目相机、超声波传感器、轮速传感器、加速度传感器、陀螺惯性导航传感器、定位传感器等；在中央决策层，有ADAS驾驶员辅助预控器、自动驾驶预控器和车辆控制器；

在执行层面，有转向系统、制动系统和发动机管理系统。当然，除了这些看得见摸得着的硬件，博世还有软件和算法。至于“自动驾驶”，如何证明它比人类驾驶更安全？黄洛依认为，传统和暴力的验证方法不再有效，博世的自动驾驶团队正在考虑新的方法。例如，在模拟中，博世正在构建一个能够反映真实情况的虚拟场景，以便自动驾驶汽车能够在其中运行。博世有一种基于互联网的验证方法。当汽车在路上行驶时，它不断地收集数据，这些数据可以支持我们做进一步的安全验证。由于系统的复杂性和大量的代码，博世的自动驾驶团队已经转变为敏捷，我们正在不断迭代，不断生成新的功能。他说，在自动驾驶领域打造一个核心组件是否困难？这真的很难。但我想说的是，要将自动驾驶领域的核心组件集成到一个领先的自动驾驶系统中，我们称之为系统集成能力，比这更难。另一方面，博世正在朝着这个方向努力。最后，黄洛依还透露，博世在许多自动驾驶及相关领域一直处于领先地位，预计未来三年，博世将在中国推出L3级量产功能。我们坚信，“做正确的事”比“做快速的事”更重要，因为安全不是开玩笑的。“自动驾驶”是一个热门词汇。再加上一些有意或无意的渲染和渲染，人们对“自动驾驶”充满了向往和崇拜，有些甚至迫不及待。那么，“自动驾驶”到底是什么呢？在现实生活中，我们需要什么样的“自动驾驶”？该行业对“自动驾驶”的研究达到了什么程度？近日，博世底盘控制系统中国区自动驾驶产品经理黄洛依与媒体进行了非常有益的分享。安全系统首先，什么是“自动驾驶仪”？它的目的是什么？人们需要什么样的“自动驾驶”？黄洛依认为，每个人对自动驾驶的理解都不一样。有人说，自动驾驶是为了解决从A点到B点的便利性问题；有人说，自动驾驶是为了解决效率问题；其他人说，自动驾驶是为了解决环境问题。但在博世看来，还有另一个非常非常重要的目标：建立一个安全的系统。

所谓的“安全系统”是：安全和系统的。黄洛依分析，你会使用和相信什么样的自动驾驶功能？一个重要的前提是“它足够安全”。那么，如何证明自动驾驶功能是足够安全的呢？或者，如何证明自动驾驶比人类驾驶更安全？在这里，黄洛依做了一个“伏笔”：让我们先看看人类已经达到了什么样的驾驶水平。根据美国在2015年进行的里程统计。全年，美国汽车总里程为4.8万亿公里，平均每200万公里发生一起伤害事故；平均每1.47亿公里就发生一起致命事故。这足以证明人类的驾驶水平是惊人的。如果我们以平均200万公里（发生伤害事故）为例，北京和上海之间的距离约为1200公里，我们需要驾驶800多次往返而没有发生伤害事故，那么就有可能证明自动驾驶平均比人类驾驶更安全。让我们谈谈“系统”。黄洛依表示，自动驾驶系统由感知、决策和执行三部分组成。当然，量产的自动驾驶功能绝不是这三者的简单叠加。因此，黄洛依以“代码量”为例来说明系统的复杂性。他说，一架F-22战斗机的代码大约有170万行；波音787的代码约为650万条线路；安卓操作系统的代码大约有1200万行；F-35战斗机的代码约为2400万行；

市场上大规模生产的豪华汽车的代码量约为1亿行。未来，配备自动驾驶功能的汽车的代码数量将呈指数级增长。但不幸的是，我们今天无法给出准确的数字，因为该系统仍处于不断研发和改进的过程中。顺便说一句，代码量指的是代码的行数，而源代码是一组明确的规则，通过字符、符号或信号元素以离散形式表示信息。它是由程序员用开发工具支持的语言编写的源文件。

其他要素黄洛依分析，自动驾驶除了“安全和系统”，最重要的是冗余系统。他说，众所周知，飞机需要冗余的发动机系统，其中一个出现故障，另一个仍然可以工作。自动驾驶还需要冗余系统。如果需要传感级别的冗余，则有不同的传感器。如果需要中央决策的冗余，就会有一个中央控制大脑，当大脑出现故障时，就会有小脑；其他需要执行器、转向和制动的冗余。他提醒人们，制动的冗余性非常重要。想象一下，你在高速公路上，自动驾驶功能被激活，你的车以每小时120公里的速度行驶。不幸的是，一旦刹车系统失灵，你的车就永远停不下来。这个时候，你会向朋友炫耀你的汽车油箱足够大，巡航里程足够远吗？他还分析说，中国有着特殊的交通环境。例如，一个看似简单的红绿灯在不同的城市可能会有不同的形状。中国有一种特殊的驾驶行为。每天，你都能看到经常变道而不打转向灯的司机。因此，博世认为，100%从德国“复制”并在中国“粘贴”已经不可行了。为此，博世在中国建立了一支拥有数百人的驾驶辅助和自动驾驶工程团队。因为我们坚信本地化可以更好地为当地合作伙伴服务。博世正在积极寻找当地合作伙伴。2016年，博世支持长安汽车从重庆开到北京，并成功实现了2000公里的自动驾驶。2017年，博世与百度、高德、四维等国内领先的地图合作伙伴共同打造了自主高精度地图定位系统。2018年，博世支持了两家国内领先的代工公司，并率先将L2级功能推向生产汽车。解决方案既然人们对“自动驾驶”充满期待，那么它离我们还有多远？黄洛依分析：据说自动驾驶离我们“很远”，因为还有很多关键问题没有解决，比如上面提到的安全和系统；而自动驾驶的距离“不远”，因为人类知道问题出在哪里，知道自己在朝着哪个方向努力。因此，博世作为世界领先的技术和服务提供商，进行了深刻细致的思考并付诸实践。根据黄洛依的说法。博世的产品几乎涵盖了自动驾驶的所有核心部件。例如，在感知层面上有毫米波雷达、激光雷达、单眼相机、双目相机、超声波传感器、轮速传感器、加速度传感器、陀螺惯性导航传感器、定位传感器等；在中央决策层，有ADAS驾驶员辅助预控器、自动驾驶预控器和车辆控制器；

在执行层面，有转向系统、制动系统和发动机管理系统。当然，除了这些看得见摸得着的硬件，博世还有软件和算法。至于“自动驾驶”，如何证明它比人类驾驶更安全？黄洛依认为，传统和暴力的验证方法不再有效，博世的自动驾驶团队正在考虑新的方法。例如，在模拟中，博世正在构建一个能够反映真实情况的虚拟场景，以便自动驾驶汽车能够在其中运行。博世有一种基于互联网的验证方法。当汽车在路上行驶时，它不断地收集数据，这些数据可以支持我们做进一步的安全验证。由于系统的复杂性和大量的代码，博世的自动驾驶团队已经转变为敏捷，我们正在不断迭代，不断生成新的功能。他说，在自动驾驶领域打造一个核心组件是否困难？这真的很难。但我想说的是，要将自动驾驶领域的核心组件集成到一个领先的自动驾驶系统中，我们称之为系统集成能力，比这更难。另一方面，博世正在朝着这个方向努力。最后，黄洛依还透露，博世在许多自动驾驶及相关领域一直处于领先地位，预计未来三年，博世将在中国推出L3级量产功能。我们坚信，“做正确的事”比“做快速的事”更重要，因为安全不是开玩笑的。

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