中国本土企业能造出如特斯拉般续航强劲的三元锂电池吗？

特斯拉在这两天再次赢得了足够的关注。据外媒报道，特斯拉最近在股东邮件中提供了特斯拉Model 3的电池技术细节，包括其电池目前使用的原材料比例。早些时候，马斯克声称，Model 3首次使用的21700锂电池的能量密度接近300 WHr/kg，这几乎是世界上能量密度最高的量产锂离子电池。特斯拉是否创造了另一个世界最佳，我们将拭目以待。参考消息网5月14日报道，美国媒体称，2018年第一季度，中国贡献了全球新能源汽车总销量的约一半。特斯拉声称，其最新的电池可以在20分钟内充满电，续航350公里。中国有如此巨大的市场，它能制造出类似的超级电池吗？中国用于新能源汽车的电池尚未在世界上占据主导地位。它受到制造材料或关键技术的限制吗？还是因为你选择了不同的技术路线？挑战对能量密度比的无限追求是有风险的。“特斯拉声称，单个电池的最高能量密度为300瓦时/公斤，电池的能量密度越高，燃烧爆炸的事故概率就越高。”中国化学物理电力工业协会动力电池应用分会秘书长张宇表示，电池的核心是电池管理系统。尽管特斯拉通过电池系统管理技术解决了能量密度增加导致的热失控问题，但通过汽车设计成功避免了三元锂电池循环寿命短的问题。然而，如果要进一步提高能量密度，将对电池安全管理提出更大的挑战。特斯拉声称，在行业专家看来，能量密度最高的锂离子电池并不完美。中国工程院院士杨玉生多次强调，不断提高电池的比能是一条非常危险的道路。此前，中国科协主席万钢曾公开表示，从市场角度来看，续航里程确实是电动汽车技术进步的重要标志，但其实现并不是单纯通过增加车载电池数量就能解决的。“电池的能量密度越大，单位体积储存的电量就越大。电池的能量强度和负载决定了电池的寿命。过去十年，电池能量密度的提高主要是通过电池材料的技术进步和活性物质在电池中的比例提高来实现的。”杨旭来，有限公司工程研究院副院长表示，通过增大电池尺寸和减轻外壳等辅助材料的重量，也可以提高电池的能量密度。动力电池对于肩负着全国弯道超车使命的新能源行业来说，其重要性不言而喻。许多业内人士承认，动力电池是新能源汽车的心脏，而新能源汽车能走多远主要取决于动力电池。值得注意的是，根据“中国制造2025”动力电池发展规划：到2020年，国产电池的能量密度将达到300 WHr/kg。专家认为，中国正在积极推动高比能电池的发展，但电池安全与比能之间的关系仍值得研究。尽管技术很难，但当地企业也可以生产。业内专家表示，不仅特斯拉的电池系统控制能力，而且车辆设计也不是大多数中国车企短期内可以模仿和超越的。那么，中国本土企业能否像特斯拉一样打造续航能力强的三元锂电池呢？在电池阳极材料、阴极材料、电解质和隔膜这四种主要材料中，阳极材料不仅占成本的40%，而且直接决定了电池的能量密度。根据正极材料的技术路线，动力电池主要可分为磷酸亚铁锂、三元锂电池（NCA／NCM）和锰酸锂电池。根据正极材料的组成，三元锂电池可分为NCA和NCM。NCM是一种阴极材料，由……组成……

ckel、钴和锰按一定比例组成，而NCA的正极材料由镍、钴和铝组成。特斯拉此次宣称的强劲电池寿命属于三元锂NCA电池。中国化学和物理电力工业协会动力电池应用分会研究部主任周波表示，NCA的生产工艺条件更加严格，生产工艺有门槛。更重要的是，NCA材料的技术壁垒也很高。目前产能主要集中在日本和韩国，中国的量产较少。“NCA电池也可以在中国制造。去年，一家国内重点材料企业向松下供应了1000多吨。”张宇说。但据记者了解，我国NCA材料及其电池的产业发展起步较晚。目前，许多企业已经开始试点和小批量试生产，仍有一些技术问题需要解决，尚未形成批量生产和销售。同时，生产材料有限，国外NCA材料市场主要由住友金属和日本化学工业株式会社有限公司垄断。根据张宇的分析，NCA电池无法在中国大规模生产的深层次原因是电池的热稳定性差，导致电池安全性下降，电池制造商和终端产品用户对NCA电池的安全性感到担忧，这需要从电池芯设计、供电系统设计和供电使用等方面进行系统可靠的安全设计。从加工角度来看，NCA电池需要纯氧环境，加工成本高。在电池生产的整个过程中，湿度要控制在10%以下，这对国内企业提出了很大的挑战。基于技术、成本和补贴等因素，中国主要选择了NCM路线，但这并不意味着NCA路线没有新的机会。成本会影响市场。特斯拉可能不是基准。尽管中国本土企业无法制造三元锂电池，但特斯拉挑战极限的三元锂蓄电池不一定是中国新能源汽车电池研发和生产的唯一目标。根据中国化学物理电力工业协会动力电池应用分会的数据，2017年1-12月三元锂电池装机容量为16.04 GWh，占比44.01%。磷酸铁锂电池装装机容量17.97 GWh，占比49.29%。锰酸锂电池装机容量1.48 GWh，占比4.06%…业内人士告诉记者，在国家政策的引导和市场环境的加持下，我国锂电池技术路线是磷酸亚铁锂和三元锂电池并重。然而，即使在三元锂电池技术路线的发展中，国内动力电池制造商的选择也是集中的，很多人选择NCM路线，但很少有人选择特斯拉使用的NCA路线。NCA电池已经大规模生产，并经过了商业验证。然而，具有高能量密度的NCM电池尚未大规模生产。根据行业专家的说法，两者在性能上相似，但具有高能量密度的NCM稍微便宜一些。因此，就性价比而言，NCM更符合中国市场。“从某种意义上说，实际上是磷酸亚铁锂让中国成为了新能源汽车。从成本角度来看，磷酸亚铁锂更占主导地位，我们预测未来磷酸铁锂电池的市场空间应该大于三元锂电池。 “杨旭来告诉科技日报记者，现阶段三元锂电池的发展趋势得益于国家政策对高比能电池的要求，对能量密度高、续航里程长有要求。当然，三元锂蓄电池具有更高的比能和比功率，更符合乘用车，但它可能不是未来市场的主流。特斯拉在这两天再次赢得了足够的关注。据外媒报道，特斯拉最近在股东邮件中提供了特斯拉Model 3的电池技术细节，包括其电池目前使用的原材料比例。早些时候，马斯克声称，Model 3首次使用的21700锂电池的能量密度接近300 WHr/kg，这……

这几乎是世界上能量密度最高的大规模生产的锂离子电池。特斯拉是否创造了另一个世界最佳，我们将拭目以待。参考消息网5月14日报道，美国媒体称，2018年第一季度，中国贡献了全球新能源汽车总销量的约一半。特斯拉声称，其最新的电池可以在20分钟内充满电，续航350公里。中国有如此巨大的市场，它能制造出类似的超级电池吗？中国用于新能源汽车的电池尚未在世界上占据主导地位。它受到制造材料或关键技术的限制吗？还是因为你选择了不同的技术路线？挑战对能量密度比的无限追求是有风险的。“特斯拉声称，单个电池的最高能量密度为300瓦时/公斤，电池的能量密度越高，燃烧爆炸的事故概率就越高。”中国化学物理电力工业协会动力电池应用分会秘书长张宇表示，电池的核心是电池管理系统。尽管特斯拉通过电池系统管理技术解决了能量密度增加导致的热失控问题，但通过汽车设计成功避免了三元锂电池循环寿命短的问题。然而，如果要进一步提高能量密度，将对电池安全管理提出更大的挑战。特斯拉声称，在行业专家看来，能量密度最高的锂离子电池并不完美。中国工程院院士杨玉生多次强调，不断提高电池的比能是一条非常危险的道路。此前，中国科协主席万钢曾公开表示，从市场角度来看，续航里程确实是电动汽车技术进步的重要标志，但其实现并不是单纯通过增加车载电池数量就能解决的。“电池的能量密度越大，单位体积储存的电量就越大。电池的能量强度和负载决定了电池的寿命。过去十年，电池能量密度的提高主要是通过电池材料的技术进步和活性物质在电池中的比例提高来实现的。”杨旭来，有限公司工程研究院副院长表示，通过增大电池尺寸和减轻外壳等辅助材料的重量，也可以提高电池的能量密度。动力电池对于肩负着全国弯道超车使命的新能源行业来说，其重要性不言而喻。许多业内人士承认，动力电池是新能源汽车的心脏，而新能源汽车能走多远主要取决于动力电池。值得注意的是，根据“中国制造2025”动力电池发展规划：到2020年，国产电池的能量密度将达到300 WHr/kg。专家认为，中国正在积极推动高比能电池的发展，但电池安全与比能之间的关系仍值得研究。尽管技术很难，但当地企业也可以生产。业内专家表示，不仅特斯拉的电池系统控制能力，而且车辆设计也不是大多数中国车企短期内可以模仿和超越的。那么，中国本土企业能否像特斯拉一样打造续航能力强的三元锂电池呢？在电池阳极材料、阴极材料、电解质和隔膜这四种主要材料中，阳极材料不仅占成本的40%，而且直接决定了电池的能量密度。根据正极材料的技术路线，动力电池主要可分为磷酸亚铁锂、三元锂电池（NCA／NCM）和锰酸锂电池。根据正极材料的组成，三元锂电池可分为NCA和NCM。NCM是由镍、钴和锰按一定比例组成的阴极材料，而NCA的阴极材料由镍、Co和铝组成。特斯拉此次宣称的强劲电池寿命属于三元锂NCA电池。中国化学物理电力工业协会动力电池应用分会研究部主任周波表示，NCA的生产工艺条件……

更严格，并且生产过程具有阈值。更重要的是，NCA材料的技术壁垒也很高。目前产能主要集中在日本和韩国，中国的量产较少。“NCA电池也可以在中国制造。去年，一家国内重点材料企业向松下供应了1000多吨。”张宇说。但据记者了解，我国NCA材料及其电池的产业发展起步较晚。目前，许多企业已经开始试点和小批量试生产，仍有一些技术问题需要解决，尚未形成批量生产和销售。同时，生产材料有限，国外NCA材料市场主要由住友金属和日本化学工业株式会社有限公司垄断。根据张宇的分析，NCA电池无法在中国大规模生产的深层次原因是电池的热稳定性差，导致电池安全性下降，电池制造商和终端产品用户对NCA电池的安全性感到担忧，这需要从电池芯设计、供电系统设计和供电使用等方面进行系统可靠的安全设计。从加工角度来看，NCA电池需要纯氧环境，加工成本高。在电池生产的整个过程中，湿度要控制在10%以下，这对国内企业提出了很大的挑战。基于技术、成本和补贴等因素，中国主要选择了NCM路线，但这并不意味着NCA路线没有新的机会。成本会影响市场。特斯拉可能不是基准。尽管中国本土企业无法制造三元锂电池，但特斯拉挑战极限的三元锂蓄电池不一定是中国新能源汽车电池研发和生产的唯一目标。根据中国化学物理电力工业协会动力电池应用分会的数据，2017年1-12月三元锂电池装机容量为16.04 GWh，占比44.01%。磷酸铁锂电池装装机容量17.97 GWh，占比49.29%。锰酸锂电池装机容量1.48 GWh，占比4.06%…业内人士告诉记者，在国家政策的引导和市场环境的加持下，我国锂电池技术路线是磷酸亚铁锂和三元锂电池并重。然而，即使在三元锂电池技术路线的发展中，国内动力电池制造商的选择也是集中的，很多人选择NCM路线，但很少有人选择特斯拉使用的NCA路线。NCA电池已经大规模生产，并经过了商业验证。然而，具有高能量密度的NCM电池尚未大规模生产。根据行业专家的说法，两者在性能上相似，但具有高能量密度的NCM稍微便宜一些。因此，就性价比而言，NCM更符合中国市场。“从某种意义上说，实际上是磷酸亚铁锂让中国成为了新能源汽车。从成本角度来看，磷酸亚铁锂更占主导地位，我们预测未来磷酸铁锂电池的市场空间应该大于三元锂电池。 “杨旭来告诉科技日报记者，现阶段三元锂电池的发展趋势得益于国家政策对高比能电池的要求，对能量密度高、续航里程长有要求。当然，三元锂蓄电池具有更高的比能和比功率，更符合乘用车，但它可能不是未来市场的主流。

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